江淮為啥賣掉蔚來代工廠

文 / 黎野

10月19日，江淮汽車發(fā)布公告，宣布掛牌轉讓兩家工廠（乘用車公司三工廠和新橋工廠）資產。江淮內部稱其為蔚來F1廠和蔚來F2廠，都用于給蔚來代工。

轉讓方案已經討論了很多，不詳述。簡單說，打成三個資產包，賬面總凈值42億多元，轉讓標價44.9億元。蔚來總裁秦力洪表示，此舉“不影響公司運營”。

2022年12月，江淮曾發(fā)公告稱，擬收購安徽蔚來持有的在建工程-設備相關資產，交易價格17.04億元。

雙方兩宗交易的目的，輿論有很多猜測，做出了不同的解讀。有人說蔚來打算進軍歐洲市場，但因為代工方拿了政府補貼，所以蔚來先要澄清自己。還有謠傳稱，工信部要將代工政策改成“雙資質”，即代工方和委托方都要有生產資質。這兩種說法槽點甚多，討論價值不大。

雙方分手析產的原因

雙方都是上市公司，涉及經營重大項目變更（即雙方合作的未來），會有披露，但需要等談妥了之后。現(xiàn)在只是交易的中間階段，對于雙方協(xié)商的內容，外界看不到，也就很難做出準確判斷。

不過，有幾個事實，梳理出來，可以略窺端倪。

事實一：關于代工產能利用率。

F1廠（三工廠）為2016年簽約開建，設計年產能5萬輛，開始主要生產ES8和ES6，后來擴張了產線，雙班制可以年產24萬輛（極限產能30萬輛）。顯然，這部分產能利用率只有50%左右，因為蔚來2022年銷量12.25萬輛，而2023年1-9月銷量11萬輛。

而F2廠（新橋廠）為2021年開建，規(guī)劃產能100萬輛，電池產能100GWh。2022年9月投產，一期產能60萬輛，這部分產能利用率很低，有人猜測不足10%。

略過兩個廠的分配，那么年銷15萬輛的話，兩個廠加在一起，產能84萬輛，利用率17.8%，確實很低。這樣一來，二期應該很難上馬。

事實二：關于江淮從雙方合作中得到多少利益。

蔚來七八個車型，SKU難以統(tǒng)計的多（可以定制），結合產能利用率，江淮很難賺到錢。根據(jù)蔚來的年報，2018-2022年的5年時間里，蔚來支付費用（不只是代工費用）合計30.38億元。雙方協(xié)議中有兜底條款，即便一輛車不賣，蔚來也要付給江淮2億元，但是該條款只在初期（2018年）管用。

同期，江淮拿到的政府補助為69.05億元。今年補助金額大為縮減，前8個月只有1.58億元。

這些補助，都是因新能源產品生產而提供，分為三個部分：江淮自有品牌、江淮大眾和江淮蔚來代工部分。政府補貼即將退完，必然惡化江淮財務。

江淮的財報顯示，2020年凈利潤還有1.2億元，2022年則為-15.82億元。考慮到江淮為代工產能投入的重資產，江淮沒能從合作中獲得太多凈收益。沒有人會賣掉掙錢的鋪面，江淮掛牌轉讓說明了這一點。

事實三：江淮對合作的態(tài)度。

2017年，江淮大眾成立，2020年底大眾增持合資公司股份至75%。今年初，由第三方（中建集團）在自家官網上透露承建安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目，該項目用于江淮給華為代工高端智能電動車（首款產品可能是一款高端MPV）。而江淮與華為的合作，則要追溯到2021年。

江淮是多路線、多客戶同時推進的策略，而現(xiàn)在需要做出選擇了。這種掛牌拍賣，一般都在線下先商量好，購買條件也是為蔚來量身打造的。關鍵是蔚來沒得選，必須接，否則蔚來品牌就沒有對應產能了。這可能是江淮為什么將F1廠分成兩個資產包的原因。

和蔚來相比，江淮貌似有的選。實際上，江淮可以選擇給誰代工。至于是否繼續(xù)走代工路線，它選不了，市場已經替它做出了選擇。原因是它自己的新能源乘用車品牌（釔為）銷量不振，能做起來的希望日益減少。

新勢力代工之路，都是階段性安排。代工方有自己的整車品牌，很難徹底隔離利益沖突。

基于這三點，雙方分手是必然的。

新勢力代工的三種狀態(tài)

如果事態(tài)沿著這個走勢發(fā)展的話，“蔚小理”都將在事實上結束代工。

自從2021年小鵬在廣東肇慶拿到生產資質，雙方代工協(xié)議就在當年底終止。理想短暫地使用力帆代工，但很快也拿到了生產資質。而蔚來放棄代工，不管主動還是被動，現(xiàn)在看也是必走的一步（雙方代工合同目前延續(xù)到2024年5月）。

此外，零跑通過收購新福達，獲得生產資質；邊緣化的愛馳、天際、威馬，都先后通過收購生產廠拿到生產資質。

目前仍在代工的新勢力品牌為高合（悅達起亞實質性代工），輕橙時代由北汽瑞翔代工，極石汽車由北汽代工，賓理汽車據(jù)傳聞將由東風代工，極狐由麥格納代工（非典型），而小米據(jù)說將由北汽和華晨代工。

值得一提的是小米和集度。小米拿生產資質不成問題，因為小米汽車是北京市必保的項目，但自建產能從時間上趕不上首批車交付，就算能趕上，小米也沒把握。其品牌下的一大票3C和家電產品，都是代工模式。小米自身對組織整車生產沒有積累經驗。

集度則因為生產資質問題，幾經工商變更，由吉利負責組織生產，沿用了集度Logo和設計，據(jù)說與極氪共線生產。

按照時髦的說法，百度屬于0.5級供應商，即超越子系統(tǒng)供應（一級供應商業(yè)務），提供全方位技術。這種也屬于代工的變種。明眼人一看便知，華為也充當了類似的角色，除了典型整車五大工藝，所有技術都由0.5級供應商提供。

那么，國內代工攏共就三種狀態(tài)：接續(xù)、結束和共建。

多數(shù)代工為什么走不遠

如果從新勢力和ICT、IT公司造車的發(fā)展脈絡來看，代工相當于初期“代練”。資質只是一部分原因，重點是整車產線有關重資產投資和管理、供應鏈管理，新勢力沒有積累。

初期委托方和代工方合作通常都是順利的。前者要經驗包，后者要代工費，責權利邊界非常清晰，而接下來問題就出來了，無非兩種情況。

如果賣得不好，預期銷量達不到，代工方投了一堆資產沒有拿到預期收益，代工方可能會有不滿。

大多數(shù)代工生意，對自身品牌可能存在負面影響。消費者會認為代工方工作量不飽滿，自身品牌運營出了問題，才選擇給別人代工。這不能說是刻板印象，因為很多時候的確如此。

如果賣得好，規(guī)模上來了，到了某個銷量門檻，對于委托方而言，代工單輛車費用，可能超過自建產能的單輛車成本（包含攤銷固投）。這將讓委托方尋求自建產能。其實通常這種念頭產生的比這個節(jié)點要早，因為委托與代工畢竟是兩個利益主體，不將生產掌握在自己手里，肯定不踏實。

同床異夢不但是早晚的，而且是一開始就注定的。原因很簡單，代工方有自己的整車品牌，很難徹底隔離利益沖突。

有未經證實消息稱，蔚來在合肥正在自建第三工廠，用來生產副品牌“阿爾卑斯”產品。而蔚來第四工廠落戶在安徽滁州，據(jù)說為獵豹汽車廠改建，投產另一個副品牌“螢火蟲”。

盡管這兩個消息都未官宣，但江淮肯定掌握實情，雙方都在積極準備“沒有對方的未來”。原因無他，委托方和代工方存在結構性矛盾，除非是麥格納那種鐵桿代工方。看來，不與客戶搶飯吃，是代工生意能做長遠的關鍵。

這里面，所謂的“不搶飯”，用協(xié)議約束、賭咒發(fā)誓，或者做出其他一些更決絕的隔離措施，都不及能力上的“安全聲明”。即代工方不擁有自己的整車品牌，更能讓委托方放心。

看來，新勢力代工之路，都是階段性安排。