全尺寸SUV的競爭態(tài)勢

文 / 黃耀鵬

從9月初到10月國慶長假，市場上有一批名字里帶“9”的新能源SUV上市或者預(yù)熱上市。

9月19日，小鵬2024款G9無預(yù)熱上市（嚴(yán)格說G9屬于中大型）；9月30日，問界M9開始預(yù)售、預(yù)熱，預(yù)計(jì)12月上市；10月1日，傳祺ES9開始全國預(yù)售。

“9”這個(gè)數(shù)字在中國文化里的意味，大家都知道，這些車的名字都在暗示，屬于各自品牌車系當(dāng)中尺寸最大的那個(gè)。沒錯(cuò)，就是大型SUV或者稱為“全尺寸”SUV。

雖然沒有嚴(yán)格定義，但全尺寸SUV通常都是車長超過5米、軸距超過3米，三排布局（6座或7座）的大個(gè)頭、大馬力、大空間的大家伙。

市場變了

在今年6月份上市的理想L9，是這一級別的新能源先行者。在這款車發(fā)布之前，很少人認(rèn)為全尺寸SUV是一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)分市場。

這一塊市場不但被進(jìn)口車?yán)卫握紦?jù)，而且本身是一個(gè)年銷不過十來萬輛的小市場。奔馳GLS是這一市場的王者，比寶馬X7多了一倍的銷量，去年也不超過2萬輛(19446輛)。

但今年市場行情顯然不同。GLS 450 時(shí)尚版（中規(guī)3.0T），官方定價(jià)119.6萬元，優(yōu)惠10萬元（有誠意還可以再談），而去年初還加價(jià)10萬元。頭部品牌這么做顯然迫于壓力。今年全尺寸SUV市場發(fā)生了重大變化，那就是新能源大型SUV已經(jīng)開始搶占市場。

根據(jù)乘聯(lián)會1-8月的數(shù)據(jù)，C級以上SUV的銷量為46萬輛，占據(jù)市場份額的3.5%。而全尺寸SUV并未單獨(dú)列出，根據(jù)去年的比例來看，占據(jù)了C級以上的20%。這么看全尺寸SUV不超過10萬輛，推及全年，也就在15萬-17萬輛（考慮到四季度沖量）。這一市場的增速可能高達(dá)兩位數(shù)，但仍未擺脫小眾地位。

雖然這一市場已經(jīng)不再是“零和博弈”，但今年的增量基本都被中國品牌拿走。GLS加價(jià)多年，如今受迫降價(jià)，就是明證。

如今新能源全尺寸SUV已經(jīng)開始搶占市場，并且依托品牌，不斷加快數(shù)字化能力建設(shè)。

市場仍有潛力

這里面有一個(gè)小問題，為什么全尺寸SUV這種產(chǎn)品，只在中美賣得好？

如果簡單說，那就是中美都是幅員遼闊、人口眾多、市場環(huán)境復(fù)雜、購買力強(qiáng)勁的國家。其余國家都不具備以上所有特點(diǎn)，都有一個(gè)或者幾個(gè)短板。

如果稍微細(xì)想一下，歐盟的邊界在1992年“消失”后，其實(shí)也成為這種大市場，但為什么歐洲人更多地買小車呢？以前總有觀點(diǎn)說，歐洲人喜歡開小車，或者由于稅收政策驅(qū)動。

其實(shí)，凡是人類，如果沒有限制的話，對空間的渴求是一樣的，即都喜歡大車。試想，假設(shè)一個(gè)200-300公里的自駕游目標(biāo)，車上有眾多娛樂設(shè)施，到了宿營地，在車上一家3口、4口可以各躺各的，餐廳排號也能在車上等，還能從冰箱里拿冰水喝。這種體驗(yàn)還是非常契合通勤以外的家庭場景的。

這里不一定非要大家庭（可能更適合MPV），核心家庭才是全尺寸SUV的主要消費(fèi)者。

這類車并不適合硬派越野，即便脫離通勤場景，也以城市間穿梭為主，不會遠(yuǎn)離路網(wǎng)和服務(wù)設(shè)施。

這就涉及到現(xiàn)代城市規(guī)劃，是追求寬路疏網(wǎng)，還是窄路密網(wǎng)。嚴(yán)格說，后者是一種被動選擇，因?yàn)檫@類城市的街區(qū)格局，早在進(jìn)入汽車時(shí)代之前就已經(jīng)固化了。

這個(gè)問題極為復(fù)雜，并不像人們想象的那樣，即密路網(wǎng)能治理擁堵。密路網(wǎng)對行人和自行車友好的“過濾滲透性”，讓汽車駕駛的吸引力迅速下降。這導(dǎo)致了私家車出行不再經(jīng)濟(jì)，而且街區(qū)路網(wǎng)和設(shè)施的尺寸，也讓小車的適應(yīng)度更高。

說白了，歐洲人呆在不拆舊、不重新大規(guī)模進(jìn)行路網(wǎng)建設(shè)的老城區(qū)，只能被迫開小車，即市場偏好跟著生活場景走。而中國到處充斥著新城和蘇式規(guī)劃的轉(zhuǎn)軌設(shè)計(jì)（大院、大街區(qū)、大尺寸街道），天生就對大尺寸車輛容忍度更高。

從這一點(diǎn)看，中國的全尺寸SUV市場，距離容量天花板還有相當(dāng)?shù)木嚯x。隨著生活場景的豐富化、生活圈子的擴(kuò)張，以及收入的提升，全尺寸SUV的需求也會增加。

理想汽車并非教育了消費(fèi)者，而是提前出發(fā)，剛好與市場進(jìn)化合拍。但是，理想的L7/8/9尺寸越來越大，產(chǎn)品邏輯卻非常相似，彼此區(qū)隔度不大，而品牌護(hù)城河也沒有構(gòu)筑出來。雖然“大沙發(fā)大彩電”這類描述有貶低之嫌，但可以看出理想的這幾款SUV都在舒適性體驗(yàn)上下功夫。

既然這一市場已經(jīng)被新能源產(chǎn)品趟出路來，那么這也導(dǎo)致了競爭者很容易造出類似的產(chǎn)品。而且，對手們會思考，如何能形成自己的產(chǎn)品力。

行駛數(shù)字化競爭

一個(gè)必須回答的基本問題，就是這類車底盤和懸掛如何調(diào)校？

高風(fēng)阻、高重心、長前懸、大跨度，哪一項(xiàng)都對調(diào)校很不利，很容易產(chǎn)生“開車如劃船”的感受。它們無一例外都被調(diào)校為舒適型。這也說明，主機(jī)廠認(rèn)為，這類車的常見場景里面，不包含重度越野。

在這個(gè)級別上，空氣懸架已經(jīng)是基本配置。理想L9用的是比較典型的前雙叉臂后五連桿懸架，匹配空氣懸架+CDC連續(xù)可變阻尼減震器，提供80mm的懸掛調(diào)節(jié)范圍。理論上，可變阻尼解決了不同路況的適配性問題。

而小鵬G9的懸掛，則采用雙腔空氣彈簧+電磁主動調(diào)節(jié)減震器。“主動”的意思，就是依靠算力，根據(jù)地形起伏實(shí)時(shí)調(diào)整懸掛硬度。

實(shí)際調(diào)試上，會面臨極為復(fù)雜的工程困境。需要在三個(gè)方向上部署加速度計(jì)、攝像探頭和雷達(dá)，前者用于感知車身三向姿態(tài)，后兩者用于捕捉地形起伏，并依靠算力繪制數(shù)字地形。算力中心發(fā)出對應(yīng)指令，兌現(xiàn)為變磁阻力、步進(jìn)電機(jī)作動距離，從而抵消地形起伏。

使用中央算力計(jì)算會面臨數(shù)據(jù)通量和實(shí)時(shí)性問題。如果采用分布式計(jì)算，即同時(shí)部署姿態(tài)控制模塊、多級剛度控制模塊、連續(xù)阻尼控制模塊（均為ECU），可以同時(shí)解決感知、解算和負(fù)反饋的功能。

這么描述過于粗陋，因?yàn)楦鞣较虿荒鼙３纸^對垂直，彼此會有交鏈影響，中央算力必須介入解決聯(lián)動問題。

簡單說，全尺寸新能源SUV，先進(jìn)產(chǎn)品力已經(jīng)進(jìn)化到“行駛數(shù)字化”這一層次。以前靠機(jī)械調(diào)校怎么也無法滿足所有工況的工程困境（多數(shù)時(shí)候做妥協(xié)和平衡），由算力來做更徹底的解決方案。所謂全地形車的概念，早就讓位于變剛度、變阻尼的底盤技術(shù)。

顯然，跨國車企全尺寸SUV，在這方面處于空白（仍然靠機(jī)械調(diào)校），但價(jià)格要兩三倍。客戶不需要了解底層機(jī)制，只需用體驗(yàn)就能感知到差異，可以很容易對照一下，哪一款產(chǎn)品處于技術(shù)力領(lǐng)先的第一集團(tuán)。

算力上的競爭

這只是全尺寸SUV技術(shù)發(fā)展的一個(gè)技術(shù)方向，但足以分出高下。而車機(jī)、自動駕駛，則依賴品牌建構(gòu)的跨平臺解決方案，全車系都可以同時(shí)迭代，這就不屬于這一產(chǎn)品級別所獨(dú)有的產(chǎn)品力。

現(xiàn)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成共識，自動駕駛算力方面，高配車型至少配兩塊Orin X（512Tops算力）或者相當(dāng)?shù)乃懔π酒欢团溆靡粔KOrin X（或者使用地平線征程5、Orin N）。

顯然，到了全尺寸SUV這一價(jià)位，不部署512Tops以上算力，已經(jīng)說不過去了。

如今算力已經(jīng)成為新能源時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施，不只依靠車載的本地算力，還需要在云端部署算力。特斯拉在這方面又一次走到前面，云端超算平臺Dojo率先進(jìn)入了商用化，而非停留在畫餅階段。

由于數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施并未到位，云端無法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)指揮，當(dāng)前云端的核心功能，莫過于大模型訓(xùn)練。《汽車人》在《大模型：汽車的自我革命》一文中，有所闡述。

現(xiàn)在AI在自動駕駛上主要的進(jìn)化方式，正從感知型AI向決策型AI轉(zhuǎn)變，即從完全依靠本地算力向端到端（E2E）轉(zhuǎn)化。而端到端的能力，就由云端算力構(gòu)造的大模型賦予。

可以預(yù)料，全尺寸SUV作為品牌的頂級產(chǎn)品，必須賦予更富裕的本地算力，以便為決策型AI發(fā)展留出余地。品牌最好盡早部署云端算力，以解決這一級別產(chǎn)品智能競爭力的問題。然后再逐級下放，復(fù)用能力，降低成本，從而抬升整個(gè)品牌的競爭力。

這兩個(gè)維度，也可以視為同一件事，那就是強(qiáng)化數(shù)字化運(yùn)用（數(shù)據(jù)、算力、算法）。如今新能源全尺寸SUV正在依托品牌，不斷加快數(shù)字化能力建設(shè)。這也是第一集團(tuán)產(chǎn)品正在爭奪的產(chǎn)品力核心。

與此相比，電池的大小、行駛質(zhì)感、舒適性裝備，只能作為二線技術(shù)力考核。而連二線標(biāo)準(zhǔn)都沒達(dá)到的品牌，只能利用品牌認(rèn)知慣性，能撈多少算多少，完全跟不上第一集團(tuán)的節(jié)奏。

從這個(gè)角度說，再過3-5年，后者的產(chǎn)品力將消失殆盡，市場份額也將丟得七七八八，直到保持傳統(tǒng)認(rèn)知的消費(fèi)者完全退出市場。現(xiàn)在，我們正在目睹這一新進(jìn)程的加速過程。而這一新的進(jìn)程一出現(xiàn)，就顛覆了過去30年的競爭主軸，對于傳統(tǒng)產(chǎn)品力建構(gòu)來說，完全是一個(gè)怪獸。