歐盟反補貼 波及中國車企

文 / 齊策

10月4日，歐盟官方在9月13日宣布要對中國電動車進行“反補貼”調查一事有了新進展。

當天歐盟發了份12頁的通知文件，宣布立案。調查對象是電動乘用車，調查期是2022年10月1日至2023年9月30日，損害評估趨勢（審議期）則涵蓋2020年1月1日起至調查期結束。

通知還要求“相關方”在發布之日起37天內發表意見，聽證請求則在15日內提交。

漫長的暑假，似乎對歐委會效率還是很有促進作用。不過兩年前同樣暑期結束后對英偉達收購ARM一案的審查期，就長達半年。看來，歐委會還是很懂特事特辦的原則。

兩次回應有差異

“反補貼”調查進程已經啟動，其結論很容易預判。中國商務部則在兩個時間點，均以答記者問的形式給予回應。

9月14日，也就是歐盟聲明的24小時內，商務部的態度是“高度關注，強烈不滿”。后面跟著的是從戰略高度和雙方汽車產業合作大局出發，要求對方對歷史負責，著眼于雙方經貿和技術合作的大格局，實現共贏。顯然，這番場面話基本上雞同鴨講。

到了10月4日，中國商務部在同一天給予回應，速度要比之前快多了，可能是拿出了預案。這一次的態度是“強烈不滿，密切關注歐方后續調查程序，堅定維護中國企業的合法權益”。

除了不滿情緒措辭一致，“高度關注”換成“密切關注”，似乎沒什么不同。其實有些區別，前者指的是對整件事，提供了注意力資源，后者則將其放在具體程序上。

比如，10月4日中方指出了一些邏輯關系上的問題，如補貼項目和損害威脅是主觀判斷而非客觀依據、證據提交和聽證參與給的時間都過短等等。

其實，在此前的中歐第十次中歐經貿高層對話中，雙方就這一問題已經交換過意見，《汽車人》不再重復具體措辭，因為結論過于明顯，即雙方立場相去甚遠，根本談不攏。

站在現實主義的角度，這些措辭上的變化，透露了商務部的下一步應對方案：在調查期間予以抗辯和折沖；一旦意料之中的結論出現后，予以報復。

前者都是走流程，沒什么可說的，商務部也指出調查本身就是一項政治性的決定。歐洲幾十年來向中國單向銷售燃油車，從沒遇到任何雙反調查。中方剛有占優的跡象，馬上貿易救濟手段就安排上了。

后者才是重點，就是到了當前這個時點上，要考慮報復的具體手段，并通過某種方式，將一部分信息傳遞給對方。

提著政策工具箱去談

這個世界是物理的、現實的，以實力為唯一根基的。講道德、講邏輯、講商業利益，都無法打動對方。歐盟就是赤裸裸雙標了，就是不占便宜掀桌了，中方如何應對呢？

這不就是叢林法則，只認拳頭嗎？

我們能夠理解，中方說的那些綿里藏針的語言（你中有我，我中有你，共贏等互利互惠），實際上暗示，反面就是雙輸邏輯，即中方不會獨自吞下反補貼加稅的苦果，會發起報復。這些暗示都太過曲折，措辭都太婉轉，對方很難聽懂。

什么也比不上把政策工具箱拿出來放在桌面上，來得有效。這種事一向都是這么詭異，盡管歐盟“反補貼”箭在弦上，根本沒有撤回的可能，但力度大小取決于中方報復手段的有效性和致命性。

如果想讓中國新能源汽車保留一線進入歐洲市場的可能，最好的選擇不是與對方談條件，而是要流程發起方和政策拍板方（巴黎和布魯塞爾）感受到切實的利益威脅，就這么簡單。

歐盟反補貼調查啟動，無論執行稅率多少，對已經在歐盟小規模放量和準備進軍歐盟的中國車企來說，都將面臨新的考驗。

妥協和斗爭的轉換

有歷史為證，奧巴馬政府發起的輪胎雙反調查，實施了3年又3年，直到2020年，經歷了川普政府和拜登政府，盡管雙反稅率更高（35%-100%），但終于被更廣范圍的全面貿易制裁所淹沒。

雙反貿易戰的戰火從中國蔓延到東盟。應對的主體一直都是當事企業，被迫先在東盟，后在歐盟建廠，拼命適應“雙反”規則。這其中身段最靈活、海外投資力度最大、最敏銳的廠家活下來了，剩下的中企死了一大片。

當時商務部領銜的官方站著看，沒有發起對等報復手段，可能不想引發全面貿易戰。這中間有一點底氣不足之處在于，對美貿易大幅出超，讓中方這邊感覺彈藥匱乏。

直到2019年12月中美談成雙方貿易第一階段協議的時候，中方都是以妥協策略為主的。能不打全面貿易戰就不打，試圖以利益空間換時間。

在這之前，中方不斷派人訪美，對面沒有重量級人物過來。而在今年，美國那邊不斷派人訪華（布林肯、耶侖、雷蒙多，還有即將到來的舒默），中方沒有領導人訪美（不過中間有王沙在馬耳他的馬拉松會談）。

現在強硬，不能說過去尋求妥協就錯了。因為當時對雙方實力的對比，缺乏準確的認知，任何推演都不能代替實戰。美國也是如此，川普說“貿易戰很容易贏”，他恐怕想的是把第一張牌打出去，中方就會屈服。這張牌就是2018年夏天，美國對500億美元中國商品加收25%的關稅。

結果怎么樣呢？在談成第一階段協議之前，雙方都清空彈夾了。彈藥多少已經不是重點，讓渡多少利益也不是重點。直到川普下臺前一年，中方才意識到，戰略上已經再沒有退路，其標志是在2020年4月提出來的“雙循環”說法。從那時起，就采用以我為主的打法了。

截至2022年，中國的貿易依存度已經降到33%，而巔峰時期則為2007年的70%。就在第二年，全球化時代落幕，剩下的時間，不過是為全球化舉行漫長的喪禮。

2022年中國對歐美貿易，占據總體貿易的35.6%，今年只會更低。歐美已經不再是必保的市場了，不管投資還是貿易，重點已經轉向“一帶一路”。越是不把對方當盤菜，對方就越不會自恃。

雙方互動的走向猜想

只要調子定下來，具體措施商務部肯定掌握更詳實更充分的數據，把什么服貿項目拿到清單上最讓對方忌憚，商務部是權威。對英國是學歷互認，對法國則是奢侈品關稅（同時收緊代購和自購入境），對德國當然還是汽車產業鏈互動。

既然大家都有自己的壇壇罐罐，把對方安排得舒舒服服，也是很容易的，關鍵是要解放思想。

拿住了對方痛處，就可以談稅率了。10%無關痛癢，50%就會讓對方掀桌子，那么最好的加稅比率是什么呢（本來已經有10%的關稅了）？答案很可能是25%，就像川普曾經做過的一樣，足以讓對方棄之可惜食之無味。而中國掌握報復的力度，雙方心照不宣。

已經在歐盟小規模放量的品牌，MG、極星、比亞迪、紅旗、蔚來和小鵬，都會受到困擾。特斯拉上海是受到現實影響最大的一個，這一稅率，加上物流，基本上抹平了上海和柏林工廠的成本差距。

而受到潛在影響比較大的，則是比亞迪、奇瑞、小鵬、長安等品牌。這些品牌都在積極準備在歐盟尋找合作伙伴，擇機自建渠道，甚至可能走到建產能這一步。現在看，即便不是取消議程，也會觀望一段時間。

只有雙方打出子丑寅卯，進入政策穩定期之后，才可能讓歐盟認命。這個時間，可能長達5年。而5年時間，歐盟的電動車市場，可能被中國甩出八條街了。

2021年，雙方還能斗個旗鼓相當。而今年1-8月，歐盟純電動車銷量（128.5萬輛）只有中國同期的33.5%；至于混動車，則不足中國的10%，根本沒有必要比。從2021年到2023年之間，歐洲發生了什么重大地緣事件充當了加速器，大家都知道。

銷量只是結果，歐盟的技術和產業規模，在轉向電動這一步，就跟不上，智能化更是沒有開啟商業進程。

有意思的是，這些年，歐盟和中國付出的補貼和政策激勵成本，幾乎相差不多，開始的時間也差不多。

歐盟2015年的汽車產業基礎，貌似還比中國強一些。但實際上的結果是，歐盟企業資金和政府資金的效率，比中國差得太遠。問題不在汽車這個終端環節上，而是反映了歐盟基礎工業產業的成本太高（能源、金屬和非金屬加工、礦產采集等）。

這些成本和規模上的短板，是貿易保護能解決的嗎？美國半導體產業的“小院高墻”，是由金融霸權和技術上游能力保證的，歐盟則沒有類似的籌碼。不管雙方如何博弈，最終的結果其實早定了，就像下雨出門沒帶傘，走快走慢都會淋濕。