動力電池競爭加劇

文 / 黃耀鵬

相比整車市場，動力電池市場玩家要少得多，格局也沒那么復雜。

不過，如果說今年前三個季度相比去年有什么變化的話，那就是韓企爭雄全球市場的“心氣兒”被打下去了。

去年此時，SNE Research（韓國新能源設備咨詢機構）還看好LG新能源將在2023年反超寧德時代，理由是“LG全球業務開展得更廣泛”。但是從今年迄今數據來看，不存在這種可能。

產能利用率下滑

9月份中國市場上，動力電池產量69.9GWh，儲能電池產量7.5GWh，后者日益成為單獨的賽道。無論是國內市場還是海外，很多廠商正在嘗試同時在儲能市場上發力。

9月，動力和儲能電池合計出口13.3GWh，其中動力電池出口11GWh，占比82.9%；儲能電池出口2.3GWh，占比17.1%。而1-9月儲能出口11.4GWh，占據1-9月出口總量的11.2%。可以看出，儲能出口的增速正在提升。同期儲能電池生產了47.7GWh，出口占據總產量的比例是23.9%，高于動力電池。后者出口89.8GWh，比例18.5%。

動力電池方面，1-9月總產量486GWh，仍然占據全球2/3的比例，其中有396.2GWh留存于國內市場，裝車量255.7GWh，占據留存總量的64.5%。這意味著高達140.5GWh的電池處于庫存狀態。

考慮到生產總量不斷擴張，周轉庫存量也隨之升高，而裝車量相對當月電池產量的比例，從2022年底的61.7%，緩慢升至今年1-9月的64.5%。看似電池需求快于產能提升，其實不然。

電池供應商付出的代價，是電池周轉期（從電池生產線到裝車的時間間隔），已經從2022年的0.5-1個月，擴大到現在的1-3個月。電池供應商的資金壓占大幅升高，實際上惡化了其財政收支狀態。

9月份動力電池產量環比增長5.6%，同比增長37.4%，比2022年動輒三位數的增長，已經掉下來很多。

在前驅體原料價格大幅下降，以及2020、2021年部署的產能紛紛落地的背景下，意味著電池供應商的產能放空已經變得比較嚴重。即便是擁有客戶最多、長約最多、海外業務蓬勃發展的“電池一哥”寧德時代，產能利用率也滑落至60%一線（數據見于其半年報）。業內競爭的殘酷，可見一斑。

這大大削弱了寧德時代壓制韓系和比亞迪的勝利成色。

需求增量轉弱

目前鈉電池的量產前景，比固態電池要明確得多。假以時日，鈉電池可能會小規模復刻LFP（磷酸鐵鋰）占領中低端整車需求之路。

相對于固態電池，鈉電池對于當前生產線，不具備破壞性。這也是《汽車人》相對看好其前景的理由。鈉電池上量產速度慢于預期，受制于鋰鹽原料的持續走跌。這和固態電池技術上達不到量產需求，是兩碼事。

鈉電池和固態電池都是未來時，當前仍是三元和LFP的天下。9月份，LFP與三元的出貨量比例非常接近于2:1，而2022年兩者的比例為1.4:1，LFP正緩慢但堅定地擴大自己的優勢。

隨著插混和增程銷量增速快于純電，純電需求也表現出較弱的勢頭，增幅跌至個位數。對海外需求而言，純電需求增速仍然快于插混和增程。只不過對于多數電池企業而言，海外需求增速雖高，但仍未能占據主要產能。

從增速本身的增量角度考量（即“加速度”），相對產能增速，國內需求增速正在轉弱。這是一個很明顯的信號。正極材料今年一路走跌，也是基本呼應了這一趨勢。電池廠商如果不大力清庫存、控產能、尋找新客戶（盡量多簽長約），就會面臨虧損境地。

韓系被中系偷家

9月份單月和今年前三季度，國內前10名單的成員，只有后幾位發生了位次變化。如果按裝車量來算，依次是寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、LG、蜂巢能源、欣旺達、孚能科技。

裝車量這一塊，寧德時代控制力有所下滑，從占據半壁江山，下降到39.4%。這一榜單沒有考慮海外業務。

如果按全球排名，根據SNE Research提供的8月份數據，依次為寧德時代（市占率38%）、比亞迪、LG、松下、中創新航、SKI、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達。寧德時代產量仍是2、3、4名的總和，也超過了三家韓系供應商的總和。

可以看出，寧德時代在國內的裝車量市場份額，與全球產量份額，相差非常少。這反映了寧德時代的海外業務已經占據了其業務比例的30%以上。

根據SNE Research的數據，今年1-5月，寧德時代在海外的動力電池市占率達到27.5%。考慮到中國產能占全球的比例，雖有截取時間段的差異，但三方（國內官方統計、寧德時代財報、SNE）互相印證了這一比例的真實性。

有趣的是，今年1-8月韓國進口中國動力電池同比增長114.6%，為44.7億美元，超過2022年全年；而1-8月韓國向中國出口動力電池只有0.66億美元，比2022年同期減少50%。考慮韓國在幾乎所有電池原料上（除了外殼材料）的對華依賴，這場競爭，實際上勝負已分。

原因在于，越來越多的韓系整車產品，選擇LFP電池。而LG新能源、SKI、三星SDI也開始試產LFP，但最早一批量產LFP，定于2026年。這個空白期，足夠中系來兩輪技術升級。

韓系被中系“偷家”，在中國市場上排名又下跌，反映了其市場競爭力的相對下滑。韓系能夠呼風喚雨的唯一大市場，是美國市場，得益于中系無法到場。而韓系以往統治力同樣堅固的歐盟市場，正出現松動。

歐盟市場是爭奪焦點

主機廠采用垂直模式的，除了比亞迪，就是尚未發育完全的蜂巢能源。但后者實現了前者尚未能兌現的部分：在海外大規模供應其他品牌的主機廠客戶。

從去年到今年，大眾汽車、奧迪、寶馬都在中國對電動化和智能化業務進行了大舉投資，雙方合作上升到一個新的層次。

這也是德國反對歐盟對中國電動整車反補貼調查的出發點。法國則試圖給這些合作添堵。而在歐洲實現對主機廠客戶大規模交付電池，給歐盟的敵對措施，出了點難題。當然，歐盟還有很多政策工具可以使用，阻礙其運用的，是德國主機廠的利益。

時隔一年，中系與韓系電池生產商的爭斗，已經從中國擴展到全球（除了美國市場），甚至包括了韓國本土。中國電池廠商面臨的需求增速走低，是結構性問題，即需求增速跟不上現實產能增速，更跟不上潛在產能增速。這是明牌，因為在建項目都是公開的。

蛋糕仍在變大（新能源市場仍在擴張），但跑馬圈地的時代，去年就大體上結束了。電池供應商之間的命運對決，正在開始。誰能把業務鋪得更廣（客戶數量和分布的合理性），誰能拿到更多的保障性長約……這一切，取決于誰能用技術的力量管理供應鏈和控制生產成本。