城市生活性街道步行安全評價
——以南京市部分街區為例

崔志華，羅啟敏，楊舒婉

引言

城市生活性街道是解決城市各分區內部交通問題、滿足內部生產和生活需求的街道[1]。隨著城市發展，交通問題日趨冗雜，生活性街道步行安全壓力與日俱增，而生活性街道步行安全的評價體系構建是街道安全研究的重要組成部分，是解決生活性街道步行安全問題的重要依據。

國外在1世紀就開始重視街道設計。19世紀初，隨著工業化和城市化的快速發展，街道步行安全問題日益嚴峻：道路空間與步行空間相互交織，因此社會學家、藝術家、設計師開始共同探索新的城市發展理論和街道空間發展的新方向[2]。1928年，美國新澤西州的雷德伯恩社區第一次在居住區中運用了“人車分離”的交通模式，來避免產生不必要的交通穿越[3]。第二次世界大戰以后，德國、英國也推出提升步行安全的交通政策，曲普（Tripp）建議采用嚴格的交通控制措施，并以次干路為界限，限定不同功能區域的范圍[4]。加拿大學者簡·雅各布斯（Jane Jacobs）提出街道的安全應該由街道上的行人和一些臨街建筑的居住者們共同維護[5]。

國內對于生活性街道步行安全研究相對較少，主要集中于街道安全、城市安全空間、步行系統安全、街道空間環境、街道行人活動等方面。街道步行安全受交通量、道路連續性、綠化率、障礙率、步行道破損率等因素的影響[6]，而提高街道步行安全性的方法，不僅是處理人車矛盾，更在于安全舒適的步行空間環境營造[7]，通過修復完善各類街道步行空間設施、提高空間層次、注入活力、吸引更多的公眾參與，以此提高街道空間的公共安全性[8]。

目前，國內生活性街道仍存在重車輕人、設施不健全、景觀維護差等問題，因此本研究基于防衛安全、行為安全、心理安全，對南京仁恒江灣城街區、峨嵋嶺街區、鎖金村街區進行調研，采用AHP建立城市生活性街道步行安全評價模型，結合權重與滿意度，分析街道步行安全現狀與問題，以期為生活性街道步行安全研究提供參考。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

為全面了解城市生活性街道步行安全影響因素及問題，按照街區用地類型多樣化、兼顧建設時段與發展水平的原則，選取了仁恒江灣城街區、峨嵋嶺街區、鎖金村街區3個樣本區域（圖1、表1）。城市生活性街道主要由城市次干道及支路、傳統街巷、城市小區及區級道路組成，通過對街道性質、功能特征的調查，篩選出18條樣本道路（表2）。

表1 研究區域概況

圖1 研究對象分布

1.2 研究方法

1.2.1 層次分析法

層次分析法是對定性問題進行定量分析的一種靈活實用的多準則決策方法。該方法將各指標進行分組，形成目標層、準則層、分類層、指標層等有序的層次結構，采用標度法為每兩個指標間的關系賦值，從而得到各指標的權重。由于生活性街道步行安全評價指標較為復雜，加上評價具有一定的主觀性，因而運用層次分析法，將主觀的觀點用定量的形式進行處理和表達，使得分析結果更具有可信性。

1.2.2 滿意度法

采用李克特5點量表法，按照很不滿意、不滿意、一般、滿意、很滿意對街道步行空間安全進行劃分并賦值。按照B層準則層、C層子準則層、D層指標層的順序，分別對調研的3個街區進行評價分值的統計和計算，得出評價結果。

1.2.3 問卷調查法

考慮到步行環境與行人步行安全的體驗會因時間不同而有差別，節假日、工作日中人流量和車流量不同，白天和夜晚光線不同都影響人的安全感知。為了保證不同地點的一致性，每個調查日問卷發放時間段保持統一，白天選擇14：30—17：30，人群較為集中，且接受調查意愿較強；夜間選擇天色變暗、路燈亮起至街邊商鋪打烊前這段時間，即19：00—21：30。問卷于2021年8月至9月發放，共收回300份，其中有效問卷293份。

2 評價體系構建

2.1 指標層篩選

依據指標科學性、獨立性、發展性、可操作性等原則，結合實地調研與安全需求、安全要素分析，從城市生活性街道防衛安全、行為安全和心理安全3個層面來評價步行安全，其中防衛安全主要評價街道的治安狀況；行為安全主要評價步行者通行的交通秩序、路面情況、各類功能設施養護管理情況；心理安全主要評價空間尺度、夜間氛圍、景觀環境、情感感知等方面的狀況。

2.2 評價模型構建

通過層次分析法以兩兩比較形式完成同層級因子對比，分4個層級構建城市生活性街道步行安全評價體系（圖2）。

圖2 城市生活性街道步行安全評價體系

2.3 指標權重的確定及一致性檢驗

采用1—9標度的九分制評分法，根據專家打分法評價結果整理匯總得到各層次指標兩兩重要程度判斷矩陣，求取判斷矩陣最大特征根并進行一致性檢驗，以消除因評價對象的復雜性造成人對同一事物認識的差異性。通過計算整理得出準則層對目標層的一致性檢驗為0.046 2，次準則層對準則層的一致性檢驗分別為0.000 0、0.007 9、0.022 4，指標層對次準則層的一致性檢驗為0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.007 6、0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.003 0、0.000 0、0.000 0，均小于0.1，一致性良好，通過檢驗。最終計算評價指標體系中各層次指標對總目標的權重系數，得出城市生活性街道步行安全評價表（表3）。

表3 步行安全評價指標權重

3 評價結果與分析

3.1 步行安全重要性評價結果分析

3.1.1 準則層指標權重

從表3可以看出，準則層指標中行為安全的權重值最高，為0.412 6。行為安全直接關系到人身安全，是步行安全規劃設計的基礎，城市生活性街道步行空間規劃設計應把行人在城市街道步行空間的行為安全作為最重要的考慮因素。其次是防衛安全，權重值為0.327 5，其對生活性街道步行安全的影響稍弱。心理安全的權重值最低，為0.259 9，城市生活性街道心理安全營造是基于行為安全和防衛安全上的。

3.1.2 子準則層指標權重

子準則層指標中，交通秩序權重為0.222 6，遠高于其他指標；行為安全一級指標下的路面安全二級指標權重也較高，為0.122 5，說明街道交通和路面狀況的關注度較高。其次是監控、治安情況，均為0.131 0，兩項指標權重略高于其他指標。環境感知權重最低，只有0.029 3，說明環境感知對城市生活性街道步行空間安全的影響較弱。

3.1.3 指標層因子權重

在32個三級指標中，權重值高于0.06的指標由高到低為：人車混行現象D9、過街秩序D10、巡邏人員可見性D4、監控設施數量D1、監控設施可見性D2、視線開敞程度D21、夜間照明情況D29。人車混行現象和過街秩序占據子準則層交通秩序的大部分權重，分別為0.107 8、0.066 0，說明做好人車分流和人流過街引導，可以有效減少人車碰撞等意外事故的發生概率，很大程度改善城市生活性街道步行安全。步行有效寬度是路面寬度準則層中最重要的指標項，權重為0.049 0，步行寬度的不足容易引發碰撞和行人走上車行道的安全隱患。巡邏人員可見性是監控設施、治安維護、自然監視3個二級指標中專家最重視的三級指標，權重為0.098 3。對比而言，商鋪和人流帶來的自然監視對不法行為的威懾力較弱，權重為0.016 4、0.032 8。視線開敞程度在空間尺度中占據主要地位，權重為0.073 9，開敞的視線有助于行人觀測路面情況，避免出現意外事件。環境可識別性和環境歸屬感這兩項指標關注度較低，僅為0.014 7，兩項指標雖會影響人的心理，但不易被感知。街道景觀中的鋪裝、建筑、設施、綠化、小品等幾項指標的關注度最低，都未超過0.02，其主要是對行人心理產生影響，重要性不如其他指標。

3.2 步行安全滿意度評價結果分析

3.2.1 總體滿意度

人們對這3個街區的城市生活性街道步行安全總體“較滿意”，各準則層、指標層指標滿意度評分均高于3.6（表4）。

表4 步行安全滿意度得分

3.2.2 準則層滿意度

準則層防衛安全B1的滿意度最高，為3.832，高于街道的總體安全評分，其子準則層中監控設施C1和治安維護C2的滿意度均較高。交通秩序C4、夜間氛圍C9兩項的滿意度較低，低于街道的總體安全評分，說明存在生活性街道交通秩序混亂、夜間街區活力和照明情況不佳的狀況。

3.2.3 指標層滿意度

街道人流量D7、過街秩序D10、無障礙設施維護D17、老舊設施清退D18、鋪裝美觀D23、夜間照明情況D29、夜間街區活力D30、 環境可識別性D31、環境歸屬感D32滿意度相對較低，問題較為突出。

3.3 步行安全指標權重與滿意度耦合分析

將指標層的指標權重與群眾滿意度結果進行耦合分析，得到權重-滿意度耦合分析圖（圖3），對比發現，滿意度有待提升的幾個因子中，權重較高的6項分別為人車混行現象、巡邏人員可見性、視線開敞程度、監控設施可見性、夜間照明情況、街道人流量。著重解決這幾項問題，能有效提升街道安全整體滿意度。

圖3 權重-滿意度耦合分析

3.4 新老城住區橫向比較

結合生活性街道步行安全、滿意度評價與實地調研情況，對比發現，新城住區街道步行安全滿意度較高，老城住區街道滿意度相對較低。其中，峨嵋嶺街區評價結果為“較滿意”，鎖金村街區為“一般”，仁恒江灣城街區為“滿意”。

3.4.1 老城住區街道步行安全分析

以峨嵋嶺街區和鎖金村街區為代表的老舊住區早期建設標準低，綠化用地較少，居住條件普遍不佳，整體較為擁擠且老舊，公共服務設施較欠缺，步行安全問題嚴峻：（1）老舊住區因其空間擁擠和人流多，同時監控設施和自然監視不足，存在防衛安全問題。（2）步行人群、機動車和非機動車交織，交通秩序比較混亂，存在安全隱患，交通秩序差；大部分盲道被非機動車占用等現象導致路面被侵占問題；基礎設施老舊、數量不足、質量差導致設施維護存在問題。（3）老舊住區建筑單元尺度小、密度大，空間狹窄擁擠，交往空間過小；街道景觀質量低，總體衛生較差；夜間視線不充足，可視范圍較小等現象導致街道存在步行心理安全問題。

3.4.2 新城住區街道步行安全分析

以仁恒江灣城街區為代表的新城住區街道人流量較小，主要集中在社區出入口、小廣場處，街道環境較好、綠化質量高。其生活性街道步行安全問題如下：（1）新城住區因街區尺度過大而存在自然監視缺失的問題。（2）新城住區部分道路較寬，行人無法在一個綠燈時長內通過，過街時間長，且缺乏語音提示，對弱勢群體需求考慮不周；無障礙設施配備不足，存在安全隱患。（3）新城住區樹木遮陰率比較高，照明效果單一，存在部分照明死角。

4 城市生活性街道步行安全提升策略

4.1 防衛安全提升策略

加大監視力度是提升防衛安全最重要的策略，包括加強安保人員巡邏等組織性策略、安裝監控攝像頭等工具性策略，以及通過環境設計增強自然監視的策略：（1）加大治安維護力度。城市生活性街道步行安全不可單靠警務人員，還要多部門聯防和社會、群眾性的輔助機構共同努力，直接或間接預防犯罪行為發生，從而達到治安維護的目的。（2）監控設施合理配置。監控設施的配置應該考慮全面性，避免視覺死角的出現，交叉路口要加大監視力度，保障各角度和方位均在監控范圍內，保證人行道在監控范圍內。（3）提升空間通達性，改善自然監視。過于狹長的空間會使人們視野受限，心理壓抑，加強邊界的通透性、保證場地的活躍性，盡量為每個空間提供多于一種的進入方式，可以提升場地整體的通達性，從而保障防衛安全。

4.2 行為安全提升策略

行為安全提升策略包括：（1）交叉路口設計更加緊湊。交叉路口作為街道步行的重要節點，應優化交叉路口的設計和空間布局來保障行人過街安全。較短的過街長度和行人安全島設置是交叉路口的理想尺度和組成部分，但每個交叉路口特有的現狀特征使其難以同時實現。設計師需要權衡十字路口的幾何形狀、信號計時和交通量，明確街道的等級，因地制宜地提高交叉口的安全性。（2）合理分配路權，重塑街道秩序。以人為本進行合理的規劃設計，保證機非分離、人車分流，實現路權的合理分配，使得生活性街道空間內部的通行方式由以車主導向以人行為主導轉變。（3）路面和設施及時維護更新。將破損嚴重的鋪裝地面進行整治、清理、替換，并及時清退、更新老舊設施和路障，對設施外觀進行美化，使其與空間環境相協調。

4.3 心理安全提升策略

心理安全提升策略包括：（1）改善照明條件，營造良好夜間氛圍。街道內部的景觀照明要和道路上的通行照明做到既有區分又相互協調，豐富照明層次，營造主次有序的夜間景觀。（2）強化場所精神，保障心理安全。生活性街道兩側建筑空間多樣化，有助于增強街道活力，產生場所歸屬感與認同感，從而強化場所精神，提升心理安全感。

5 結語

城市生活性街道是城市的基本單元，其步行安全的提升具有重要的意義。本文以南京部分街區為例，通過層次分析法建立城市生活性街道步行安全評價體系，進行滿意度評價。結果顯示：防衛安全滿意度最高；行為安全主要問題為人車混行、過街秩序差、街道人流量大、無障礙設施維護不力、老舊設施未清退；心理安全主要問題為景觀不美觀、夜間照明狀況差、夜間街區活力低、環境可識別性差、環境缺乏歸屬感。

隨著城市生活性街道安全問題日益增多，居民的安全需求也逐漸增多，在后續生活性街道建設與更新中，防衛安全層面需加強治安維護力度、合理配置監控設施、提升空間通達性、改善自然監視；行為安全層面需緊湊設計交叉路口、合理分配路權，及時維護更新路面和設施；心理安全層面需改善照明條件，強化場所精神。后續研究可探索更多影響城市生活性街道步行安全的因素及其提升策略，為營造更安全、更高品質的城市生活性街道提供參考。