寧鎮交通一體化發展對策研究

梁 浩，彭 佳，王 鵬

（南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇 南京 210000）

0 引 言

2021 年2 月，《南京都市圈發展規劃》正式批復并印發，成為國家層面批復同意的第一個都市圈發展規劃，標志著南京都市圈規劃、建設上升到新的戰略高度。

寧鎮（南京、鎮江）作為南京都市圈的核心地區，區域協作由來已久，空間、交通整合需求和社會認同感持續增強[1]。長江經濟帶、長三角區域一體化等國家戰略也要求寧鎮區域形成互聯互通、分工合作、管理協同的基礎設施體系。然而，在具體的規劃實施和建設過程中，也面臨著一體化目標不明確、設施建設滯后、跨界協調缺乏統籌等問題。因此，急需以交通為抓手，面向區域和連綿地區兩個層面，分析發展需求和方向，明確實施路徑，引導寧鎮地區交通一體化發展。

1 城市發展特征及交通一體化需求分析

南京和鎮江分別是南京都市圈內的中心城市和副中心城市，主城區相距約60 km。句容作為鎮江代管縣級市，與南京毗鄰。在南京都市圈中，寧鎮銜接面積最大，雙向交通聯系最強，最具有跨界融合和交通一體化的基礎。目前兩市已形成寧鎮、寧句（南京、句容）兩條發展軸線，在連綿地區培育有仙林- 寶華、龍潭- 下蜀、湯山- 句容、郭莊- 湖熟等跨界組團，如圖1 所示。交通方面已形成南京祿口機場、南京龍潭港、鎮江高資、鎮江大港等航空航運樞紐。

圖1 寧鎮兩市及連綿地區跨界組團分布

內河航運方面，南京港和鎮江港均以原材料和集裝箱運輸為主，2021 年南京港貨物吞吐量為3.1 億t、集裝箱為311 萬標箱，鎮江港貨物吞吐量2.4 億t，各項指標低于沿江的蘇州港、南通港、泰州港[2]。航空運輸方面，由于鎮江沒有空港樞紐，寧鎮兩市的航空客貨運出行均集中在南京祿口機場，2021 年，祿口機場旅客吞吐量1 760 萬人次，貨郵吞吐量35.9 萬t，起降16 萬架次[3]，各項指標均低于杭州、成都等同類城市機場。機場對外輻射方面，鎮江的客貨量僅占祿口機場客貨運量的4%，遠低于本地客流和貨運比例。

都市圈內部聯系方面，南京都市圈的交通聯系已經初步呈現清晰的圈層特征，以鎮江、馬鞍山、滁州三市與南京聯系最為密切。從出行總量角度來看，現狀南京與鎮江之間的出行強度超過15 萬人次/d，南京與句容之間的出行強度約5～7 萬人次/d，占南京對外出行的15%和南京都市圈對外聯系的38%。從交通OD 分布來看，南京與鎮江主城之間交通分布比較均勻，通勤特征不明顯。句容與南京棲霞的聯系以毗鄰地區的仙林- 寶華組團為主，句容與南京江寧的聯系則以毗鄰地區的湯山- 黃梅、湖熟- 郭莊組團為主，如圖2、圖3 所示，通勤特征明顯，呈現典型的“潮汐性”[4]。

圖2 南京仙林與句容寶華現狀出行OD 分布圖

圖3 南京湯山與句容黃梅、南京湖熟與句容郭莊現狀出行OD 分布圖

2 寧鎮現狀交通一體化存在的問題

寧鎮現狀交通一體化存在的問題主要表現在兩個層面，即區域層面對外交通沒有形成發展合力，樞紐效能尚未完全發揮；連綿地區層面尚未形成一體化的軌道、公交、道路網絡。

2.1 區域層面存在的問題

（1）港口能級偏低，低端同質競爭嚴重。

受鎮江和暢洲北汊航道的影響，長江-12.5 m 深水航道僅能到達鎮江下游，南京、鎮江段實際航道為-11.3 m，最多通航3～5 萬t 級貨輪，江海聯運的效能難以充分發揮，導致南京港和鎮江港總吞吐量低于沿海、沿江的主要港口。

同時，南京港、鎮江港正處在由裝卸服務中心向貿易、物流服務中心轉變的階段，港口功能相對單一，高端物流的增值服務缺失，經濟效益較低；與下游的蘇州港、南通港在煤炭、石油制品、金屬礦石、鋼鐵、化工原料等貨源貨種上高度重合，低端同質競爭情況嚴重。

集疏運體系方面，南京龍潭港區疏港鐵路尚未建成，南京、鎮江疏港高速未深入港區腹地，導致鐵水聯運、公水聯運的效率低下。目前，寧鎮兩市港口的鐵水聯運比例僅為6%，低于沿江其他港口。

（2）機場國際化程度不足，集疏運單一。

目前，寧鎮地區僅有南京祿口國際機場，受限于區域航空樞紐的定位，祿口國際機場尚無主基地航空公司，導致通航航點、航線受限，影響了客貨運吞吐規模。近年來，祿口國際機場的客貨運量、起降架次等指標在全國排名為13～16，低于杭州蕭山、成都雙流等同級別城市的機場排名。國際貨運方面，祿口國際機場目前僅開通3 條國際貨運航線，國際及地區航空貨物95%以上需要經上海浦東等機場進出口。

由于祿口國際機場尚未實現空鐵聯運，導致鎮江市區與祿口國際機場之間僅能通過國省干線聯系，出行時耗接近1.5 h，超過了與上海虹橋機場的聯系時耗，導致祿口國際機場輻射吸引能力受限[5]。

2.2 連綿地區存在的問題

（1）軌道交通層次單一

國鐵方面，寧鎮之間現狀有設計時速為350 km/h的京滬高鐵和滬寧城際，然而，目前京滬高鐵和滬寧城際主要服務于寧鎮中心城區間的出行，滬寧城際寧鎮段沿線預留的棲霞、高資等站點尚未投入使用，仙林站班次有限，寶華山站已經關停，難以服務兩市連綿地區城鎮組團的出行。城市軌道方面，寧句城際已經開通運行，然而寧鎮中心城區之間缺少直連的城市軌道交通。

（2）跨界公交運營尚處于起步階段

目前，寧鎮跨界公交運營尚處于起步階段，公交線路較少，兩地公交換乘點集中設置于行政邊界處，未充分深入城市內部換乘樞紐，公交跨界運營、管理政策也處于空白階段。

（3）連綿地區存在跨界“斷頭路”

在兩市連綿地區，由于城市發展階段、發展方向的差異，以及跨行政區協調困難，因此跨界道路在規劃、建設、管理等方面存在脫節，形成了省道002、文昌路等“斷頭路”，影響了寧鎮連綿地區的道路交通聯系。

3 寧鎮交通一體化發展趨勢與目標

（1）發展趨勢分析

區域層面：需要落實“雙循環”、長三角一體化等國家宏觀戰略要求，提升寧鎮兩市在國際層面的交通外向度和運輸服務能力，支撐外向型經濟發展；完善國土層面與其他城市群、都市圈的交通網絡，支撐國內社會經濟的發展。

連片地區層面：積極順應一體化、同城化趨勢，面向1 小時通勤和1 日生活圈，優化連片地區綜合交通體系；響應以縣城為重要載體推薦城鎮化的要求，從關注寧鎮兩市中心城區的聯系，向更加關注毗鄰區縣、毗鄰組團間的交通聯系轉變；落實“碳達峰”、“碳中和”的發展要求，構建以軌道交通為主導的低碳、綠色連片地區交通出行模式。

（2）交通一體化發展目標

為進一步提升寧鎮交通一體化水平，面向區域和連綿兩個層面，分別提出交通一體化的發展目標和策略。

區域層面：統籌寧鎮之間的交通資源，整合海港，強化空港，提升樞紐能級，組團參與區域競合，實現“1+1＞2”的效果。

連綿地區層面：整合連綿地區的綜合交通體系，融合軌網、整合公交、打通路網，完善連綿地區的交通銜接體系。

（3）未來交通需求特征研判

結合對寧鎮交通一體化發展趨勢和目標的判斷，綜合考慮南京都市圈各個城市經濟、人口、用地、產業、交通設施的變化。未來寧鎮交通聯系對應的寧鎮、寧句兩條軸線的客貨運交通分擔率在都市圈范圍有所下降，但依然是都市圈層面最強的聯系方向。

交通出行結構方面：考慮到寧鎮、寧句兩條軸線內均規劃有高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通，參考京津冀、大上海等都市圈的經驗，未來寧鎮間鐵路和軌道交通的分擔率不低于50%。

通道交通供需關系方面：寧鎮軸線的交通供需比為0.86，應適當提升該軸線交通設施供給，加快交通設施建設時序；寧句軸線的交通供需比為0.63，交通供需關系穩定，可以穩步推進交通設施建設。各軸線通道交通供需及飽和度分析見表1。

表1 各軸線通道交通供需及飽和度分析

4 寧鎮交通一體化實施路徑

4.1 區域層面交通一體化實施路徑

（1）整合海港，共建區域性長江國際航運物流中心。

整合寧鎮沿江港口資源，協調港群的分工合作。南京龍潭、鎮江大港港區以集裝箱轉運為主，南京新生圩、馬渡和鎮江下蜀等港區以散雜件轉運為主，鎮江新民洲港區以LNG（液化天然氣）運輸為主。統籌管理錨地資源，寧鎮兩市共享鎮江下蜀、高資5 萬t級錨地資源。

提升鐵水、水水聯運能力，完善集疏運體系。利用規劃的京滬鐵路外繞線，提升下蜀站編組作業功能，將龍潭港鐵路專用線由龍潭站延伸至下蜀站，在下蜀站規劃馬渡、高資港區鐵路專用線，將下蜀站打造為服務寧鎮三大港區的水鐵聯運貨站，如圖4 所示。重點發展外貿集裝箱近洋航線、至洋山港的外貿集裝箱內支航線，鞏固寧鎮組合港在江海聯運體系中的優勢地位[6]。

圖4 港口鐵路專用線規劃

整合臨港產業，優化發展方向。由現階段的港口裝卸、倉儲物流向機械加工、裝備制造轉變，形成規模化、產業鏈化的重型裝備制造、汽車產業。積極推動南京綜合保稅區入港，實現港內保稅功能。

（2）強化空港，共建長三角世界級機場群。

完善基礎設施水平，提升祿口機場能級。遠期建設5 條跑道和4 座航站樓，實現年旅客吞吐量1.2 億人次，貨郵吞吐量230 萬t[7]。依托東部機場集團，組建本土航空公司，在全省范圍內極化航線資源，優化航線網絡，增加航空樞紐鏈接點，提升航空服務能力。加強與上海、杭州等機場的分工協作，共建長三角世界級機場群。

構建“高速鐵路+ 高速公路”的復合集疏運體系，提升祿口機場輻射水平。規劃寧黃高速鐵路、寧揚寧馬城際鐵路進入祿口機場，建設空鐵聯運復合樞紐，實現1 小時直達鎮江等南京都市圈腹地城市，2 小時直達長三角核心城市；規劃寧黃高速公路、儀祿高速公路銜接祿口機場，2 小時覆蓋南京都市圈80%市縣。

圍繞祿口機場圈層式布局臨空產業，重點導入高端航空服務、航空智造和臨空尖端產業、臨空高端服務業，推動臨空經濟區產業內部結構優化和價值鏈提升。積極發展航空貨運，為臨空經濟區產業功能集聚和發展提供強支撐[8]。

4.2 連綿地區層面交通一體化路徑

寧鎮連綿地區跨界組團共分為兩種類型，分別是城鎮跨界組團、郊野跨界組團。城鎮跨界組團的用地布局呈現連綿化特征，交通需求以通勤、商務客流為主；郊野跨界組團的用地布局呈現跳躍式發展，組團間大量生態空間隔離，組團間相對獨立，交通需求以休閑、旅游客流為主[9]。應綜合考慮跨界組團的類型、組團間的交通聯系強度，合理確定寧鎮連綿地區的軌道、公交、道路布局模式（見表2）。

表2 寧鎮連綿地區跨界組團關系及交通設施配置建議

（1）融合軌網，形成多層次、一體化的軌道交通體系。

單一的軌道交通模式難以適應寧鎮兩市中心城區和外圍組團間多樣化的交通出行需求，因此需要構建多層次、一體化的軌道交通體系，鏈接中心城區與外圍連綿地區的城鎮組團。

以京滬高速鐵路等國鐵干線服務寧鎮兩市區域層面中遠距離的出行，以滬寧城際鐵路、寧揚寧馬城際鐵路、軌道交通寧鎮線、寧句線、寧揚線支撐兩市中心城區及仙林- 寶華、龍潭- 下蜀- 高資、湯山-黃梅- 句容等城鎮跨界組團的高頻次通勤和商務出行，以城市地鐵、中低運量軌道服務兩市市內的交通出行需求（見表3）。

表3 寧鎮軌道功能層次

優化列車組織模式。利用滬寧城際鐵路、京滬鐵路開行市域（郊）列車，提供公交化服務。寧鎮線、寧句線適時組織直達車、大站快線等多種運行組織模式，并與南京地鐵S5 線、鎮江地鐵3號線貫通運營，提升軌道交通時空可達性，如圖5 所示。

圖5 寧鎮連綿地區軌道交通布局

（2）整合公交，形成跨界一體的地面公交體系。

豐富跨界公交的功能層次，增加線網規模，在城鎮跨界組團形成“公交快線- 公交普線- 公交支線”的多層線網架構。整體性布局連綿地區城鎮跨界組團的公交場站，運營跨界公交線路，并加強地面公交與市域軌道交通的銜接和換乘。制定跨界公共交通運管條例，規范公交運營，統一票制票價，推進城市公交卡互聯互刷、一卡通用。

為串聯兩市連綿地區的重要的文旅資源，支撐全域旅游發展，在郊野跨界組團開行旅游公交專線，完善旅游客運集散體系，提供高品質旅游客運服務，實現重要客流集散點與景區的快捷銜接。

（3）打通路網，形成互聯互通的路網體系。

考慮到城鎮跨界組團間以通勤、商務出行為主，具備連綿化的發展特征，因此，需要系統性規劃路網系統，加強道路交通銜接，尤其在高等級道路連通的基礎上，進一步增強主次干路網銜接。郊野跨界組團以休閑、旅游出行為主，應注重共同保護山水資源，組團間聯系應以實現道路聯通為主。

同時，建立跨界道路規劃、設計、建管一體化工作機制，實現道路功能等級和技術標準的統一，確?？缃绲缆吠揭巹?、同步設計、同步建設、同步竣工，避免在空間和時間兩個維度出現“斷頭路”。

5 結 語

寧鎮交通一體化對于提升寧鎮（揚）都市圈的區域競合能力，加快都市圈內部的交往融合具有重要意義。本文面向區域和連綿地區兩個層面，分析交通需求，在診斷現狀交通問題的基礎上，提出了寧鎮交通一體化的目標，制定了水運、航空、軌道、公交、道路等交通系統一體化的實施路徑。