南通地鐵1號線通滬大道站一體化開發研究

劉文香

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引 言

南通市地鐵1號線堅持以公共交通為導向的綜合開發理念（簡稱TOD），引領城市發展格局，優化空間布局，優先覆蓋軌道交通周邊用地，打造城市節點，引導人口集聚，促進站城一體融合發展，推動軌道交通建設與城市發展良性互動、有機協調。結合城市更新，加強軌道沿線土地利用專項規劃法定化，推進軌道站點與周邊地塊連片綜合開發，引導“軌道+公交+慢行”三網融合建設，帶動周邊地區的土地高效利用及配套設施的完善，串聯城市各功能節點，打造多元、舒適、低碳綠色的出行模式。圍繞TOD 站點綜合開發，采用“混合開發”和“垂直城市”理念，鼓勵相鄰地塊間地下層設置連接通道互為補充，保障地上地下空間實現無縫銜接，推動地下空間復合開發利用。

1 一體化開發條件分析

1.1 站位

南通1號線通滬大道站位于南通市中央創新區，現狀為待開發狀態。中央創新區規劃為引領創新之都建設的“科創特區”。其總體布局為“一帶四中心”。一帶，即中央森林公園景觀帶；四中心，分別是科創中心、商貿中心、文展中心、醫學中心。通滬大道站位于中央創新區規劃商貿園區范圍，如圖1 所示。

圖1 中央創新區重要節點示意圖

中央創新區地下空間及軌道交通規劃目標：建立中央創新區合理的地下空間模式，形成以重點片區為主要引導開發的空間發展方向；主動貼合南通生態園林城市要求，通過開發利用地下空間，提高城市容量，提升地面環境；綜合推動城市核心板塊綜合化、一體化建設，集聚城市活力。

1.2 一體化開發設計思路

通滬大道站位于崇川路與靜海大道西南側地塊內，地塊尚未開發，為規劃商辦用地。車站站位靠近地塊東北側角落，最大限度保證地塊開發的可實施性。車站與周邊地塊可進行一體化開發，以提高土地利用價值，如圖2 所示。

圖2 站位圖

依托1號線通滬大道站，在商貿園區形成主要的地下空間重點發展區域。建立合理的地下空間模式，形成以重點片區為主要引導開發的空間發展方向；通過開發利用地下空間，提高城市容量，提升地面環境；推動商貿園區板塊綜合化、一體化建設，集聚城市活力。

1.3 實施難點分析

地鐵車站與地塊一體化開發最理想的方式是地鐵車站與周邊用地同步規劃、同步設計、同期實施。

由于通滬大道站所在地塊用地規劃條件未定，地塊未出讓，無法滿足地鐵車站的工程進度。由于用地規劃建設時序與地鐵車站建設時序不匹配，給地塊一體化開發帶來了很多難題。

2 一體化開發方案研究

2.1 平面布局

由于地塊二級開發商尚未確定，地面開發模式、規模尚未穩定。經研究整體研究站點與周邊用地一體化綜合開發方案，并同期實施，會制約該車站的建成通車時間。為避免由于用地規劃建設時序與地鐵工程時序不匹配造成一體化方案無法落地實施的情況,車站與地塊開發分期建設，做好預留、明確車站與地塊開發近遠期界面劃分。

結合地塊前期研究開發方案，并考慮地塊掛牌出讓后方案發生調整的因素，車站盡量做包容性設計，為遠期二級開發預留良好的可實施性和建設條件。通滬大道站在設計過程中通過與線路、軌道、地塊建筑等專業充分配合，并結合周邊城市現狀、規劃、軌道交通客流量的分析結果，對車站站位進行優化調整，減小對遠期地塊開發的影響，實現地鐵車站與地塊開發的無縫銜接。為減小對遠期開發的限制，降低近期工程投資，出入口、風亭近期均在車站主體內頂出，如圖3 所示。

圖3 通滬大道站總平面圖

優化車站公共區布局，合理布置站廳層付費區與非付費區，站廳層公共區主體側墻在條件允許范圍內，盡可能多預留接口，便于根據遠期地塊開發方案，靈活連通車站與物業開發。

對近期車站設備管理用房、出入口、臨時疏散口、風亭、冷卻塔等進行優化布置，既滿足近期地鐵通車運營的要求，又為遠期地塊開發預留充分、靈活的接口條件，更好地銜接地鐵站與周邊開發地塊，最大限度地實現軌道交通與地塊的一體化開發，如圖4所示。

圖4 地下一層站廳層平面圖

車站地下二層為設備層，風亭處為遠期預留接口，中部預留空腔，為遠期道連通車站兩側地下車庫預留條件，如圖5 所示。

圖5 地下二層設備層平面圖

通過地塊開發方案研究，車站覆土深度需滿足地面綠化及管線要求。車站埋深及層高需符合與地塊連通的條件，同時減少對地塊遠期地下開發層數的限制。

2.2 結構預留條件

該站周圍為預留商業開發用地，車站預留地塊開發接口，部分側墻遠期打開。打開洞口的范圍和尺寸須由該站設計者復核確認，開洞時不得破壞車站的暗柱、邊框梁，且打開范圍的選擇以確保已實施車站的運營要求及結構安全為原則。

對該站應同時考慮遠期地面加建，嚴格控制加建建筑物樓（屋）面折算荷載及柱底軸力。

3 一體化開發實施

3.1 地塊方案

地塊控制性詳細規劃調整，車站所在地塊的用地性質由商業商務混合用地調整為商業居住混合用地。二級開發商確認后，地塊方案在既有車站基礎上進行相應調整，車站所在地塊主要為住宅，地塊西側沿街布置商業。二級開發商在已建成的車站基礎上分步分期進行最終的遠期地塊開發方案，如圖6 所示。

圖6 地塊開發方案鳥瞰圖

3.2 車站平面調整

車站地面建筑應與城市環境相協調。通過對車站出入口、風亭、冷卻塔等地面附屬設施的規模及功能布局的研究，選擇車站地面建筑物與周圍環境相協調的方式。例如附屬設施采用與沿街商業或配套設備用房等建筑合建、結合綠化景觀布置等消隱地鐵附屬設施的方式，實現景觀一體化，如圖7 所示。

圖7 合建風井效果圖

地塊地下一層為車庫，設置于車站站廳層兩側，車站站廳層公共區非付費區設接口，連接兩側地下車庫，空間銜接順暢，客流吸引較好。結合站點與周圍住宅群進行綜合開發，依托良好的區位條件和發展優勢，建設城市綜合服務區。站廳層小里程端設連接通道直接連通西側控制中心地下一層。橫向互聯互通的開放式立體城市空間系統，最大限度集約利用空間資源。

通過地下空間的整合、引導，拓展軌道交通服務價值、提升效果開發地下商業設施、地下娛樂設施，地下停車空間、地下軌道交通系統，與地面相輔相成形成多空間、全天候活力的城市中心區，如圖8 所示。

圖8 站廳層平面圖

由于車站設備層預留空腔與地塊車庫地下二層高相差較大，未能與地下車庫連通。

4 結 語

一體化布局相對有利、土地利用率稍高，展現象征性的“有機”建筑物，立體的城市空間，地下、地面、空中的立體人員流線實現多功能性的布局。軌道交通車站與周邊地塊一體化開發可推動軌道交通建設與城市發展良性互動、有機協調。但受用地規劃建設時序、建設管理界面、接口較多，協調工作量大等問題，給一體化開發方案落地帶來困難。在地面開發模式、規模未確定的情況下，車站分期實施，需對地塊開發方案充分研究，車站盡量做包容性設計、統籌布局，避免面臨一體化設計無法落地實施的困境，為一體化開發奠定基礎。