旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應研究

田定湘 鄭雨婷

(湖南工業大學，湖南 株洲 412007)

引 言

進入新時代后，我國經濟結構轉型升級加速，旅游業和物流業在促進國民經濟發展中的作用日益顯著。2021年，全國物流業總收入達11.9萬億元，同比增長9.2%，國內旅游總收入達2.92萬億元(恢復到2019年的51%)。物流業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業，對區域旅游發展產生積極推動作用。旅游業是一個綜合性極強的產業，涉及范圍廣，不僅可以拉動社會投資、提高消費、解決就業[1]，還可有效促進國際間、地區間、產業間、城鄉間的人員和物質流動，進而促進物流發展。在此背景下，探究區域物流和旅游經濟發展的相互關系、相互促進機制具有積極意義。

國內外學者對物流業和旅游業的相互關系進行了大量研究，研究發現物流業與旅游業在發展形式、內涵和特征等多個方面具有共性，兩者之間存在密切的聯系[2，3，4]；李林紅和周海玲等運用耦合協調模型分別證實了云南省、上海市區域物流與旅游經濟存在顯著的耦合關系，且耦合協調度整體向好發展[5，6]；劉玉囡等基于面板數據對港口物流與旅游經濟的協調發展進行了研究，發現兩系統的耦合協調發展受港口貨物吞吐量、運營公交車輛數、建成區綠化覆蓋率、星級賓館及飯店數目等因素影響[7]；Navickas等學者的研究表明公共基礎設施進步是旅游業發展的潛在制約因素之一[8]；Guirao和Baker等學者分別以西班牙和澳大利亞為研究對象，證實了物流業對旅游業發展的促進作用[9，10]；倪志偉等從游客視角出發，對游客旅游物流感知影響因素及其對旅游滿意度的影響進行了研究[11]。

綜上所述，現有研究多從物流與旅游整體層面，或物流對旅游影響的角度探討了兩者之間的相互關系，取得了豐富成果。而從旅游對物流影響的角度研究兩者之間關系的文獻還比較少見，只有少數學者對此進行了有益的探索。張永起等考慮到旅游發展的現實背景和理論基礎，指出旅游六要素——食、住、行、游、購、娛中各項旅游環節都存在明顯的跨區域流動性和經濟外部性，旅游經濟可能對其他區域發展產生一定的溢出效應[12，13]。且隨著大眾旅游的快速發展，區域間旅游流動規模和乘數效應將不斷擴大，旅游經濟的溢出效應也會隨之增強[14]。在旅游經濟對區域物流影響機制及其測度等方面還存在較大的研究空間。基于此，本文以中國大陸31省(市、自治區)2010-2020年的面板數據為樣本，引入空間杜賓模型，從實證角度探討旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應及其背后機制。本文邊際貢獻在于：第一，將旅游經濟與區域物流發展綜合評價指標納入同一框架進行實證研究；第二，構建旅游經濟促進區域物流發展效應空間溢出機制理論框架，并運用空間杜賓模型考察旅游經濟影響區域物流發展的直接和間接效應；第三，為進一步探討旅游經濟促進區域物流發展的途徑提供實證依據。

一、旅游經濟對區域物流發展水平的影響機制

旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應，是指區域內旅游活動在空間上擴散對區域間物流發展所產生的經濟效應，即不同區域內各要素的相互流動和區域間相互聯系促進的空間溢出效應的產生。旅游業與物流業在技術手段、發展條件和活動環節等多個方面聯系緊密，兩者相互影響、相互促進。物流業為旅游業發展提供基礎支持，旅游業所帶動的旅游流、物流為物流業的發展創造需求，帶動本地及鄰地物流業發展；同時，本地旅游經濟發展又能促進鄰地旅游經濟發展，通過鄰地旅游經濟發展進一步帶動鄰地物流業發展。基于此，本文分析了旅游經濟對區域物流發展的影響機制，可分別聚焦到旅游經濟對區域物流發展的直接影響和空間溢出效應上。構建理論機制如圖1所示。

圖1 旅游經濟對鄰地區域物流發展的空間溢出機制

(一)旅游經濟對區域物流發展的直接影響

旅游經濟拓展了物流發展市場。由于旅游業的強關聯性，旅游業發展會帶動吃、住、行等相關產業的發展，直接增加人流、物流的總量，最終推動物流業的發展。此外，現代旅游的蓬勃發展催生了商務旅游、在線旅游等一大批新型旅游方式，這些新型旅游方式可以打破地域限制，加強區域間的經濟往來，在這些旅游過程中必然涉及旅游商品運輸等與物流業緊密關聯的環節，這為物流業的發展提供了新機遇。

旅游經濟提升了物流服務的質量。對于物流企業而言，提升物流服務水準，降低物流成本是增加市場競爭力的關鍵因素，也是物流業發展的關鍵。物流企業可以利用旅游業與物流業之間的共性，借助旅游行業的服務體系，提升物流服務質量。隨著游客對旅游服務要求的提高，物流服務質量也將得以改善。之外，區域內旅游產業的發展離不開公路、鐵路、機場等基礎設施建設，這些為促進旅游業發展而建設的基礎設施，為物流業發展提供了更多保障。

(二)旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應

旅游經濟對區域物流發展的宏觀空間溢出效應。王松茂等指出旅游業作為產業關聯性強的第三產業，其各項環節都存在明顯的跨區域流動性和經濟外部性[15]。游客跨區域旅游會導致旅游市場外溢，同時還會引起物質資本、人力資本、技術資本等其他要素的空間外溢現象，由此加速其他區域的物流產業協同和配套，從而間接影響區域物流的發展。除此之外，由于游客“理性人”和旅游企業“利益最大化”的存在，旅游相關產業會因政府優惠政策、市場一體化、基礎設施共享等，而降低信息搜索、運輸和交易成本，進而促進更多旅游相關產業的聚集。由于旅游產業集聚具有較強的吸附力，與旅游協同發展的相關產業也將形成集聚規模，由此間接促進鄰地區域物流業的發展。綜上，旅游經濟可通過旅游流動規模和乘數效應對其他區域物流產業發展產生一定的擴散和溢出效應。

旅游經濟對區域物流發展的微觀空間溢出效應。旅游經濟可以通過游客路徑對區域物流發展產生間接影響。游客消費的增長對物流需求的增長有帶動作用，具體表現在：游客消費的總量影響物流需求的總量，游客消費的水平和結構影響物流需求服務水平；游客對產品需求的多樣化要求物流形式的多樣化，物流公司要根據不同的產品選擇合適的運輸方式，且游客需求的不確定性增加了供應鏈缺貨的風險，這將促使物流活動的服務響應性提高。

二、研究設計

(一)研究方法

1.熵權法

相較于層次分析法、Delphi法及主成分分析法等主觀賦值法，熵權法作為客觀賦權法，具有一定的精確性，可以減少主觀賦值帶來的偏差，且該方法確定的權重可以進行修正，使其具有適應性高的特點。其原理是根據各指標的數據分散程度，利用信息熵計算各指標權重，再根據各指標對熵權進行一定的修正，從而得到較為客觀的指標權重。具體計算過程：首先，確定評價對象，建立評價指標體系；其次，采用極差標準化法對數據進行標準化處理；然后，利用熵值法對各指標進行科學賦權；最后，在確定各評價指標權重的基礎上，計算熵值-加權綜合評價值。本文利用熵權法測度區域物流發展水平，公式如下：

(1)

(2)

其中表示地區的區域物流發展水平，其值越大，表示區域物流發展水平越高，反之，區域物流發展水平越低；為區域物流發展水平評價體系中各評價指標的歸一化值；為各指標的權重值。

2.莫蘭指數

莫蘭指數可分為全局莫蘭指數(Global Moran's I)和局部莫蘭指數(Local Moran's I)，全局莫蘭指數可以反映研究對象是否存在空間相關性，局部莫蘭指數可以衡量局部相關性，一般用局部莫蘭散點圖來展現。探究旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應，首先要判定區域物流發展水平是否存在空間相關性。本文借鑒莫蘭指數對我國31省的區域物流發展水平的空間分布進行全局與局部相關性統計分析。計算公式如下：

(4)

(5)

(6)

其中，I全、I局i分別表示全局莫蘭指數和局部莫蘭指數；下標表示不同區域；分別表示區域的物流發展水平；為空間權重矩陣；莫蘭指數值域為[-1，1]，其值小于零，說明研究對象空間負相關，即在不相似單元之間形成集聚；大于零說明研究對象正相關，即形成集聚；等于零說明研究對象不存在空間相關性。

3.空間權重矩陣及空間面板模型

①空間權重矩陣設置。引入數據的空間信息是空間計量經濟學的一大特點，度量區域間的空間距離則是空間計量分析的前提。目前廣泛應用于學術界的空間權重矩陣有空間距離權重矩陣、鄰接權重矩陣、經濟空間權重矩陣以及基于地理和經濟距離構建的空間嵌套權重矩陣。結合可行性以及本研究所關注的問題，本文利用鄰接權重矩陣展開空間計量分析，由此對權重矩陣進行如下表示。

(7)

②空間計量模型設定。學者楊思怡指出一個區域的物流發展水平不僅與該區域自身相關，還應該充分考慮區域間的空間依賴性和異質性[16]，因此，設定將個體、時間、空間都包含在內的空間面板模型更為合理學。根據不同變量間的空間效應，空間模型可以分為空間誤差模型(SEM)、空間滯后模型(SLM)和空間杜賓模型(SDM)。本文基于此構建空間模型如下：

lnldi，t=α0+ρWlnldi，t+θWlntouri，t+αlntouri，t+β1WZi，t+β2Zi，t+μi+δt+i，t

其中，為省在時期的物流發展水平指標，為省在時期的旅游經濟指標，向量代表一系列控制變量；代表被解釋變量空間回歸系數，為空間權重矩陣，和分別為核心解釋變量以及控制變量交互項的彈性系數；表示個體固定效應，為時間固定效應，表示隨機擾動項。

③空間面板計量模型選擇。選擇適合本研究的空間計量模型是參數估計的基礎。首先，利用Moran's I指數進行空間自相關檢驗，確保建立面板模型的可行性；其次，運用LM-lag、LM-error檢驗判斷空間關聯是以誤差項還是滯后項存在；再次，利用Hausman檢驗確定模型是使用固定效應模型還是隨機效應模型。然后，若空間關聯既存在誤差項，又存在滯后項，則進一步使用LR檢驗判斷是否選擇空間杜賓模型(SDM)以及結合 Robust LM-lag、Robust LM-error檢驗判斷SDM模型可否簡化為空間面板誤差模型(SEM)和空間面板滯后模型(SLM)，若LR檢驗拒絕原假設，則可以選擇SDM模型進行回歸，否則選擇SEM模型或SLM模型。

(二)變量選取與測度

1.被解釋變量

④區域物流發展水平(ld)。考慮到物流產業涵蓋部門眾多，以及數據的可獲得性，本文參照吳彪等的方法，以交通運輸業、倉儲業和郵政業的統計數據代替物流行業的相關指標[17]。從物流投入、物流產出兩個方面，選取物流業從業人員、物流里程(公路與鐵路里程之和)、物流業固定資產投資額、貨運量、貨物周轉量、物流業生產總值等6項指標，構建熵值-加權綜合評價模型測度區域物流發展水平。

2.解釋變量

⑤旅游經濟(tour)。為分析旅游經濟對區域物流發展的影響，本文參照現有文獻中普遍做法，選取旅游總收入作為旅游經濟的代理變量。由于旅游總收入這一指標暫未被納入相關統計年鑒，故將入境旅游總收入乘以當年美元匯率折算為人民幣后，再與國內旅游收入相加獲得旅游總收入。為避免原始數據的異方差現象，保障原始變量之間的變化態勢，需要對旅游總收入進行取對數處理。

3.控制變量

鑒于物流產業發展受到多方面因素的影響，本文在梳理相關文獻的基礎上，綜合數據的代表性及可獲得性選取了產業結構(SE)、區位因素(LF)、信息化程度(ID)、物流資源利用水平(RE)和對外開放水平(open)因素作為控制變量。

①產業結構(SE)。合理的產業結構占比能夠為物流業的發展提供良好的產業環境，可以通過產業、行業及部門的關聯效應帶動物流產業的升級轉型，通過聚合效應促使物流相關產業集聚，形成規模效應，從而降低物流成本、污染和能耗。考慮到旅游業和物流業均屬于第三產業范疇，為避免多重共線性的影響，本文借鑒童昀等的做法，采用第二產業增加值占GDP比重作為產業結構的代理變量[18]。

②區位因素(LF)。區域發展的定位、產業基礎各異，使得物流產業發展的區位有所差異，有利的區位能夠激發物流產業的集聚效應和規模效應，從而降低行業發展成本，提高整個行業的發展水平和速度。區位熵能夠反映一個區域內某產業的集聚程度和專業化水平，可代表該產業在該地區的發展情況，故本文選取物流行業的區位熵作為區位因素的代理變量。某地區物流業的區位熵等于該地區物流生產總值在全國物流生產總值的比值與該地區總產值占全國總產值比重之比。

③信息化程度(ID)。物流行業的發展離不開信息技術的支持，較高的信息化程度能夠有效提高物流行業的運作效率，節約運輸成本。信息化程度一般用郵電業務量和互聯網寬帶用戶數表示。由于移動互聯網的普及，互聯網寬帶用戶數無法精確反映移動互聯網時代的信息化水平。考慮到郵電業務量涵蓋了郵政、電信以及互聯網業務營業額，可以在一定程度上反映互聯網使用情況，本文借鑒劉子琦的方法，選擇郵電業務量表示區域物流行業的信息化水平[19]。

④物流資源利用水平(RE)。物流資源的浪費和濫用是限制物流效率提升的關鍵因素，提升物流產業的資源利用水平可以避免資源浪費現象，保障投入資源的充分利用，創造價值最大化，提高物流行業發展效率。已有研究中對物流資源利用水平的衡量指標包括：單位里程鐵路承載的貨運量、單位里程公路承載的貨運量、庫存周轉率等。由于庫存周轉率與信息化水平這一指標存在交叉，因此該指標不適應本文的研究實際。綜合考慮數據的可獲得性，本文借鑒唐琦的方法，選擇單位里程公路，以及鐵路承載的貨運量表示物流資源利用水平[20]。

⑤對外開放水平(open)。對外開放能夠為物流業的發展積累資金和技術，引進外資物流企業先進的物流管理技術，有助于物流產業結構的優化升級，從而提高區域物流發展效率。依據國際貿易理論，進出口貿易可以通過示范效應、知識和技術外溢效益提高物流發展水平，因此，參照曹正旭等的做法，利用使用地區進出口額與全國GDP的比值表征對外開放水平[21]。

(三)數據說明

本文采用2010—2020年中國大陸31個省(市、自治區)的面板數據，數據來源于2010—2020年《中國統計年鑒》《中國旅游統計年鑒》《國民經濟發展統計公報》及各地區統計年鑒。對于個別缺失數據，采用插補法或類推法替換缺失值。表1為各變量的描述性統計結果。為避免多重共線性對模型回歸結果的干擾，對各變量面板數據進行VIF檢驗，結果顯示方差膨脹因子均小于10，說明模型不存在多重共線性。

表1 變量描述性統計結果

三、實證結果及分析

(一)區域物流發展的空間相關性分析

1.區域物流發展水平測度結果

本文選取物流業從業人員、物流里程、物流業固定資產投資額等6項指標，構建熵值-加權綜合評價模型測度被解釋變量，區域物流發展水平的測度結果見表2。

表2 2010—2020年31省區域物流發展水平指數

由表2可知：2010—2020年全國31省中區域物流發展水平最高的三個省份分別是北京市、遼寧省、和天津市，而發展較慢的包括貴州省、云南省以及海南省，在地理空間上主要成東北高西南低的空間格局。

2.全局空間自相關分析

基于2010—2020年31省區域物流發展水平測度結果，依據鄰接空間權重矩陣，運用stata17軟件計算全局莫蘭指數來檢驗2010—2020年我國31省區域物流發展的空間依賴特征，結果見表3。

表3 2010—2020年31省區域物流發展的全局Moran's I指數

由表3可知：2010-2020年31省區域物流發展水平的全局Moran's I均為正，且z值均大于臨界值，表明我國31省區域物流發展水平具有顯著的正向空間依賴性，具有較高物流發展水平的省份相互鄰近，較低的物流發展水平的省份相鄰的特征。進一步表明運用空間計量模型進行研究的可行性。

3.局部空間自相關分析

由于全局莫蘭指數無法反映各省份與周邊地區物流發展的空間差異和變化，為進一步分析各省與鄰省物流發展的局部空間相關性，本文參照王鈺等的做法[22]，分別以2010年和2020年為例，繪制31省區域物流發展指數的局部Moran's I散點圖，進行局部空間自相關分析，結果見圖2和圖3。

圖2 2010年區域物流發展局部Moran散點圖

圖3 2020年區域物流發展局部Moran散點圖

對比2010年和2020年31省區域物流發展水平的局部莫蘭散點圖，可以發現，考察期內，第一、三象限分布的省市總數多于第二、四象限，說明我國31省區域物流發展水平的空間集聚模式以“高高集聚”和“低低集聚”為主，其中呈現“低低集聚”模式的省份最多，2010年和2020年分布在“低低集聚”的省份分別占總量的51.6%、48.39%。通過對比可知：河南、遼寧、陜西以及華北地區5省始終位為“高-高”集聚區，表明這些省市具有較高的物流發展水平并相互臨近；湖南、貴州、廣西等11個省市始終處于“低-低”集居區，說明物流發展水平較低且相互臨近，這些省市與鄰省呈現空間同質性。福建、四川和廣州分別由2010年的“低-低”集聚發展到2020年的“高-低”集聚，表明這3個省近年來區域物流發展水平有所提升，由于集聚形式的轉變，從而對鄰近省市的區域物流發展水平產生溢出效應。

綜上所述，可以得出以下結論：第一，河南、遼寧、陜西以及華北地區5省物流發展水平的空間集聚特征顯著，京津翼地區尤為突出，表明發達地區對臨近區域產生聚集與擴散兩種效應，即吸引周邊優質資源并且向周圍區域產生正向的溢出效應；第二，各省份的空間相關性和依賴性變化較小，呈現一定的鎖定效應和路徑依賴，“低-低”集聚區主要覆蓋華中、華東、華南和西部地區，與“高-高”集聚區范圍覆蓋的華北和東北地區，形成了東北高西南低的空間格局。

(二)旅游經濟對區域物流效率的空間溢出效應

由Moran's I指數檢驗的結果，發現我國區域物流發展水平存在顯著且穩健的空間相關性，因此可以引入空間計量模型分析。

1.空間面板回歸模型檢驗

進行模型回歸分析前，需要進行相關檢驗來判別空間模型最適合的具體形式。運用Stata17軟件進行LM、LR、Hausman檢驗，結果見表4。

表4 空間計量模型檢驗結果

由表4可知：LM(SAR)和LM(SEM)的統計量分別為9.78和5.982，分別在1%和5%的水平上拒絕原假設，進一步穩健的LM檢驗，結果依然顯著。此外，各模型的LR檢驗和Hausman檢驗的統計量均在1%的顯著水平上拒絕原假設，說明SDM模型無法退化為SAR模型或SEM模型，且選擇時空雙固定效應模型更為合理，即選用空間杜賓固定效應模型更適合旅游經濟對區域物流發展水平的空間計量分析。

2.空間杜賓模型回歸

為確保研究的準確性和科學性，本文參照學者陸靖的做法，依次進行了空間固定效應、時間固定效應、時空雙固定效應以及隨機效應的回歸[23]，結果如表5所示。

表5 空間杜賓模型回歸結果

表5數據顯示，在三種效應中，旅游經濟的回歸系數均為正數，且都在1%水平上顯著，表明區域旅游經濟顯著促進區域物流發展。

3.空間杜賓模型的溢出效應分析

為了更深入分析旅游經濟對區域物流發展的影響和傳導機制，借鑒楊明海等學者的方法，通過空間杜賓固定效應模型，分別從直接、間接以及總空間溢出效應三個方面進行剖析[24]。結果見表6。

表6 空間杜賓模型(FE)空間效應分解

表6報告了各影響因素對31省區域物流發展水平的直接效應、間接效應和總效應，分析可知：

①旅游經濟影響區域物流發展的直接效應、間接效應和總效應的回歸系數均通過顯著性水平檢驗，且效應作用方向一致。直接效應和間接效應的系數值分別為0.1197和0.0945，可以看出，旅游經濟對區域物流發展的空間效應以“直接效應”為主，每當旅游經濟增加1%，會促進區域物流發展水平提升0.1197%。物流產業發展的關鍵在于提升物流服務水準、降低物流成本、擴大物流市場。在旅游業蓬勃發展的情況下，物流企業可充分利用與旅游業之間的共性，借助旅游行業服務體系，提升物流服務質量。通過行業服務體系資源的共用，物流業不僅提高了效率，還降低了物流成本，為區域物流發展帶來了新的增長點。除此之外，隨著旅游產業的發展，旅游產品、商品服務的需求量逐漸增加，餐飲、酒店和交通運輸等行業均得到發展，這都為物流業的發展拓展了市場。

②旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應在多個解釋變量中位居第二，次于產業結構。由表5可知，產業結構對區域物流發展的空間溢出總效應為1.4858，且在1%水平上顯著，遠高于旅游經濟對區域物流發展0.2142的空間溢出總效應，表明產業結構對區域物流發展的促進作用最強。結合發展實際來看，第二產業的合理占比有助于第三產業的良性發展。其余解釋變量中，物流資源利用水平(RE)和對外開放水平(open)也是影響區域物流發展水平的重要因素，其空間溢出總效應分別為0.0562和0.0003，且均通過10%的顯著性水平檢驗。信息化程度(ID)和區位因素(LF)對區域物流發展水平的空間溢出效應不顯著。區位因素(LF)未通過顯著性水平檢驗，信息化程度(ID)雖通過1%顯著性水平檢驗，但總溢出效應趨于0。

四、結論與政策啟示

(一)主要研究結論

本文以2010-2020年中國大陸31省(市、自治區)的面板數據為樣本，以旅游經濟為核心解釋變量與以熵權法計算得到的區域物流發展水平為被解釋變量，進行空間計量回歸，以此探討旅游經濟對區域物流發展的效應及其背后的機制，得到以下結論：

第一，全局莫蘭指數分析結果顯示，中國各省區域物流發展具有顯著的空間自相關性以及空間非均衡性，即較高物流發展水平的省份相鄰，較低物流發展水平的省份相鄰。從局部莫蘭指數分析來看，河南、遼寧、陜西以及華北地區5省物流發展水平的空間集聚特征顯著，其中京津翼地區尤為突出，表明發達地區吸引周邊優質資源并且向鄰地產生正向溢出的效應更為顯著。除此之外，各省的空間相關性和依賴性呈現一定的鎖定效應和路徑依賴，“低-低”集聚區主要覆蓋華中、華東、華南和西部地區，與“高-高”集聚區范圍覆蓋的華北和東北地區，形成東北高西南低的空間格局。

第二，旅游經濟對區域物流發展的影響具有顯著正向空間溢出效應，且以直接效應為主。當前，隨著人民生活水平的提高，旅游業得到快速發展，旅游服務體系不斷完善，旅游產品、商品服務的需求量逐漸增加，餐飲、酒店和交通運輸等行業快速發展，旅游經濟正從多個方面對區域物流的持續發展發揮作用，但這種作用還是以本地區產業間相互影響為主。隨著旅游產業發展的不斷深入，運輸體系網絡會不斷完善，這不僅滿足了物流業對通達性的要求，提高了物流運作效率，還降低了旅游各環節中的物流成本，為區域物流的發展帶來了新的增長點。

第三，旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應低于產業結構因素，在多個解釋變量中位居第二。從本文討論的核心解釋變量旅游經濟的空間面板模型的空間效應分解來看，產業結構、旅游經濟、物流資源利用水平和對外開放水平均通過顯著性水平檢驗，呈現出對區域物流發展的積極影響。其中產業結構的空間溢出總效應最大，達1.4858，旅游經濟次之，達0.2142，其余依次為物流資源利用水平和對外開放水平。信息化程度(ID)和區位因素(LF)對區域物流發展水平的空間溢出效應不顯著。

(二)政策建議

旅游經濟對區域物流發展的空間溢出效應可以從以下三個方面實現：

(1)樹立旅游經濟可以推動區域物流發展的戰略認識。目前，在影響區域物流發展的眾多因素中，旅游經濟的作用還不能占主要地位。旅游產業在某些方面可以借助自身發展優勢，推動區域物流發展的觀點在實踐中的認識并不深入，這導致本可以促進區域物流發展的旅游產業資源優勢并未得到有效發揮。因此，要充分認識旅游產業中服務體系、基礎設施、產品流通性需求等對區域物流發展起到的不同影響。政府可以發揮宏觀調控作用，構建旅游業與物流業協同發展戰略，利用旅游業對“流通性”的需求與物流業的“流通性”職能，協調地區旅游產業與物流部門的關系，使得兩者在發展過程中有效共享地區產業資源，實現產業上的新發展，成為我國經濟發展的新著力點。

(2)根據地區差異制定不同發展策略。旅游經濟對區域物流發展的影響在空間因素的作用下尤為顯著，空間溢出效應的作用強烈。中國各地區經濟發展基礎不同，旅游經濟推動區域物流發展在各地區的實踐也不可同一而論，應當因地制宜。對于旅游經濟發達的地區，如北京、上海、深圳、青島等地區，經濟起步較早，產業基礎良好，交通基礎設施等方面更完善，針對這些地區，可以通過資源共享、流程合并等實現旅游業和物流業的融合發展。對于旅游經濟欠發達的地區，如西部地區，雖然自然旅游資源豐富，但產業基礎薄弱、交通資源匱乏，其發展重心仍然是擴大交通基礎設施的建設，對于此類地區，應當實施一批帶動力強、受益面廣的交通基礎設施項目，改善旅游發展環境，最大化發揮區域旅游資源利用水平，進一步釋放區域旅游發展潛力，進而推動物流產業的發展。

(3)建立區域旅游物流“動態”戰略聯盟。旅游業與物流業均屬于第三產業中的支柱產業，二者有著共同戰略目標——實現經濟效益最大化、成本消耗最小化。構建區域“動態”戰略聯盟，通過完善跨區域旅游產品物流配送系統、發展“互聯網+”旅游特色產品第三方物流等途徑，拓寬物流市場，優化產業資源配置，進一步擴大旅游經濟對區域物流發展的溢出影響，形成規模效應和集聚效應，從而降低物流成本、能耗和污染。考慮到物流業覆蓋面廣、關聯性強的特點，在不斷變化的市場中，物流業可以根據行業特點對區域聯盟進行動態調整。當突發狀況發生，旅游業無法對物流業起到顯著推動作用時，物流企業可以選擇解體一些聯盟，釋放資源；當新的旅游運輸需求出現時，物流企業可以選擇重組戰略聯盟聯合發展。