新能源造車：一鍵提速之憂

劉珊珊

在前不久的慕尼黑車展上，大眾汽車不僅帶來大量電動化產品，更反復提及兩個字：提速。

按照計劃，大眾汽車新車的開發周期將從54個月縮短到36個月，原因是為了跟上中國競爭對手的開發效率。“從中國競爭對手可以看出，這是可行的。”大眾汽車乘用車品牌董事會成員、技術研發負責人Kai Grünitz表示，“我們有具體的想法如何做到這一點。”

實際上，在中國一款電動汽車的上市周期比大眾給出的時間還要快。

百度智能駕駛總經理蘇坦感慨，過去一款車的上市周期是48個月，后來提升到36個月，或者穩定在24個月，到今年很多車型從立項到上市只有18個月，非常激進的廠商甚至14個月或12個月就完成了新車上市。

按照一般進度，一款新車完整研發周期約為4到5年，然而在新能源汽車時代，一切都像按下了快進鍵。

即便是大眾這樣的傳統汽車企業代表都在不斷加快新產品推出的步伐。以即將推出的大眾ID.2為例，該車采用的正是36個月的開發周期。去年12月完成第一張設計草圖之后，今年3月ID.2all概念車就已發布。按照計劃，其量產版將于2025年年末正式推出。

路透社報道稱，特斯拉在一體化壓鑄上取得技術突破。通過這項技術，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復雜車身底部零件壓鑄成一個整體，而非僅壓鑄約400個零部件。該技術將令特斯拉生產成本減半，或改變傳統的電動汽車制造方式。消息人士稱，全新的制造技術意味著該公司可以在18至24個月內從頭開始開發一款汽車。

目前在新能源汽車市場，中國車企占據著越來越多的市場份額。近年來，市場中涌現出的造車新勢力更是成為推動行業競爭的重要因素。有汽車行業分析人士表示，由于造車新勢力本身具有強烈的互聯網基因，他們如今也把互聯網企業高速產品迭代的模式搬進了汽車產業，而在與傳統汽車企業的競爭中，快速迭代成為造車新勢力的優勢之一。

2023年4月，小鵬汽車發布了實現無人駕駛前的高端智能電動汽車終極技術架構——SEPA 2.0“扶搖”全域智能進化架構。在其加持下，小鵬汽車未來新車型研發周期將縮短20％，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80％，從而實現效率的全面提升。

零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明此前表示，以往國內汽車企業一般是四年更新一代產品，國外可能要六年。而智能電動汽車則是兩年更新一代，原因是智能電動汽車是一個電子產品。朱江明直言，從成本看，智能電動汽車的60％～70％是電子零部件，包括電池、電驅、電控以及智能座艙，所以電動汽車未來也要遵循摩爾定律，降價的空間非常大，速度非常快。

“我們將傳統的‘整車一體式開發’升級為‘上下分體式開發’，重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈，賦能更多場景擁有者造自己的車。”悠跑科技創始人、CEO李鵬此前表示，通過“軟硬分離”的模式，新車開發周期可以縮減至12個月內，開發成本縮減至1億美元。而傳統汽車的開發周期通常要48個月，開發成本數億美元。

電動化、智能化的不斷加速，整車制造商新車型開發周期縮短，意味著對配套零部件企業研發響應要求也越來越高。

而本土汽車零部件企業在成本把控、合作開發及快速響應方面有顯著優勢，也因如此，自主品牌及造車新勢力傾向于與本土零部件供應商建立戰略合作關系，供應鏈的重構為本土零部件企業提供了新的機會。

“中國汽車公司非常能‘卷’，這是國外的公司沒辦法比的。”芯片公司愛芯元智創始人仇肖莘告訴《中國新聞周刊》，在全行業的內卷狀態下，中國上下游產業鏈中的公司對中國的車企貼身服務，帶動了技術的進步以及市場規模的擴大。

在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，我國汽車產業不僅要保持電動化的先行優勢，還要通過加速智能化的發展形成新的競爭力，只有“兩化”同步，甚至更快轉向智能化，才能繼續保持領先。

“智能汽車對其他技術領域和其他產業會形成一個強大的拉動作用，這種拉動作用讓汽車產業變成一個現代化的先導性產業。”張永偉稱，“發展智能汽車是一個戰略性選擇。”