“寧王”小弟巨虧10億誰的鍋？

張賀

7月16日晚，股價從高位腰斬、市值已蒸發370億元的德方納米發布了2023年上半年業績預告。歸屬凈利潤預虧超10億的表現，與2022年大賺23.8億元判若兩股。

雖然因為碳酸鋰價格的持續走低，德方納米一季報已經虧損7.17億元，但該公告仍然引起一片嘩然。相對應的，德方納米的“大金主”寧德時代在一季度卻利潤驚人，同比大增5倍多，達到98.22億元。中報更是大賺207.17億元。

恰巧在7月，《財聯社》稱從至少3名產業鏈人士處獲悉，7月初寧德時代要求正極材料廠以市價的9～9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結算碳酸鋰價格或選擇客供。作為鋰電航母，寧德時代對上游的話語權顯露無疑。

那么深度綁定“寧王”的德方納米中報預計巨虧，除了碳酸鋰價格的走低，是否也有來自“寧王”的壓力？又或者還有別的更深層原因？

德方納米是我國磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業，2022年營業總收入達到225.57億元，2019年登陸創業板，巔峰市值超過700多億元。招股說明書顯示，直接材料成本占德方納米主營業務成本的70%以上，碳酸鋰就是主要原材料之一。

收入來源方面，德方納米幾乎全部營業收入都來自納米磷酸鐵鋰，并且與寧德時代深度綁定，來自寧德時代的銷售收入常年占其全部銷售收入的60%以上，2022年有所下降。

雖說背靠大樹好乘涼，但即使寧德時代一季度凈利潤同比大增5.6倍，德方納米也難逃虧損厄運。

德方納米公告顯示，2023年上半年預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損10.4億元至11.7億元，較上年同期下降181.25%至191.4%。結合一季度凈虧損7.17億元，二季度德方納米預計凈虧損額為3.23億元至4.53億元，環比減虧36.82%至54.95%；同比下降162.36%至187.45%，也比一季度194.17%的同比降幅稍好。

對于業績變動的原因，德方納米表示，因為1-4月主要原材料鋰鹽價格大跌及下游需求放緩，公司產品價格隨著鋰鹽的下跌而下降。而此前積累的較高價位的原材料庫存消化，疊加下游需求減少導致公司開工率下滑、設備稼動率不足，最終導致生產成本較高。

這與前兩年的情況截然不同。

從2021年開始，發展新能源汽車在全球形成共識，中國的新能源汽車市場也迎來飛速發展。中國汽車工業協會數據顯示，2021年我國新能源汽車產銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍。2022年仍能保持90%以上增速，產銷量分別達到705.8萬輛和688.7萬輛。

終端需求的爆發，直接拉動上游需求激增，尤其是因技術進步能量密度提升的磷酸鐵鋰。高工產業研究院（GGII）數據顯示，2021年中國磷酸鐵鋰正極材料出貨量47萬噸，同比增長277%。2022年繼續保持132%的同比增速，出貨量也達到111萬噸。在2022年動力電池市場出貨量中，磷酸鐵鋰電池占比達到61%。

在此背景下，主要原材料碳酸鋰價格飆升，2022年11月電池級碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸。

和君咨詢新能源事業二部總經理李丙羊告訴《英才》，因為下游擴產太快，而上游的擴產相對比較慢，周期比較長，從而導致產業鏈供需失衡，碳酸鋰價格飆升?！叭ツ晟嫌纹髽I一直在搶產能，多一天上產能就多賺一天錢，（碳酸鋰）基本就是印鈔機。”

2023年一切開始扭轉。不僅整車廠大打價格戰，碳酸鋰價格也一路下瀉，4月一度跌破20萬元/噸，最大跌幅達70%。德方納米在一季度營業總收入同比增長46.56%的情況下，卻巨虧7.17億元。

李丙羊表示，去年上游的瘋狂擴產，加上中下游企業本身所儲備的庫存，到今年演變為整個新能源產業進入消化庫存階段。整車廠打價格戰消化庫存，電池廠也一樣。

生意社數據顯示，在達到16.5萬元/噸的低價后，工業級碳酸鋰價格開始回升，此后一度維持在29萬元/噸上下。德方納米也表示，從5月開始，隨著下游需求逐步恢復，公司的產能利用率開始回升，并在6月實現滿產滿銷，產品銷售價格有所上漲，盈利能力也逐步恢復。

那么碳酸鋰價格回升的態勢能否持續？德方納米的業績又能否回到高增長態勢呢？

7月21日新上市交易的碳酸鋰期貨合約一度大跌，似乎回答了第一個問題，但情況并非這么簡單。

動力電池和儲能是碳酸鋰的主要需求，動力電池占主導。GGII數據顯示，2022年中國動力電池出貨量達到480GW，儲能電池僅有130GW。動力電池出貨量情況最終要看新能源汽車的銷量表現。

李丙羊表示，近兩個月價格的回升，是因為整車廠價格戰后，整體銷量的回升帶動整個需求的釋放。他認為，新能源汽車的銷售不會像過去那樣出現急劇的爆發和滲透率提升，市場進入平穩發展階段。

顯然，這對于上游產能的消化不太有利。

德方納米在2022年年報中援引GGII數據，2022年投資新建的磷酸鐵鋰正極材料項目超40個，總計規劃新增產能超過525萬噸。德方納米認為，現有的規劃產能存在一定的過剩風險，市場可能出現高端產能不足、中低端產能過剩的情況，對于行業格局會有較大影響，或將再次迎來行業洗牌。

李丙羊也認為未來三年整個行業都會處于一個盤整期，在此期間會出現洗牌。而對于上游產能的消化，他表示必須在整個新能源汽車滲透率達到百分之四五十的時候，可能才能把目前所有的已有和在建的產業鏈產能完全釋放出來，現在是遠遠達不到預期的。因此，他認為目前碳酸鋰價格回升的態勢很難延續，未來一年甚至更長周期內大概率將維持在20萬～30萬元/噸的區間徘徊。

既然如此，德方納米要想走出困境，恢復業績增長，只能向高端產能發展。在業績預告中，德方納米就提到，公司新產品磷酸錳鐵鋰和補鋰劑驗證進展順利，預計將于2023年下半年開始放量。

資料顯示，磷酸錳鐵鋰在能量密度、材料成本、低溫性能和安全性等方面均具有優勢，是鋰電正極材料產業未來重要的技術發展方向之一。如果磷酸錳鐵鋰放量順利，確實將有助于業績的增長。

不過李丙羊告訴《英才》，雖然相比于磷酸鐵鋰，磷酸錳鐵鋰的產品性能各方面都具有優勢。但作為新技術，磷酸錳鐵鋰短期內還很難完全替代掉磷酸鐵鋰。

李丙羊表示，如果德方納米的磷酸錳鐵鋰產品能夠盡早投入市場，對它的業績提振是有一定好處的。但是不能完全指望這個產品，因為它是需要時間驗證的。驗證產品的可靠性和經濟性，它需要一個逐步讓市場接受的過程，長期發展看好。

雖然如此，李丙羊仍看好德方納米從行業洗牌中脫穎而出。除了自身具備規模優勢、產品優勢，以及抓住磷酸錳鐵鋰的技術趨勢外，深度綁定寧德時代也是德方納米擺脫困境很重要的點?！氨晨繉幍聲r代這個大客戶相當于一個戰略綁定，這意味著它在市場上有保底的存量。”李丙羊提到。

今年2月，在工業級碳酸鋰價格還在40萬元/噸的時候，寧德時代被爆擬面向核心戰略客戶推出“鋰礦返利”計劃。按照計劃，寧德時代向部分優質客戶將部分碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。

作為鋰電池行業的絕對龍頭，最近幾年寧德時代在國內的市場份額已高達50%左右，國內每兩輛車有一輛就裝配寧德時代的電池。全球市占率也在三成左右。雖然2022年寧德時代在國內的份額有所壓縮，為48.2%，但如此舉動還是引起不少熱議。

在李丙羊看來，這背后是整個產業鏈話語權的演變問題。他認為，未來資源端掌控整個產業鏈的概率會越來越低。在制造端，雖然目前寧德時代很強勢，但整個汽車產業鏈發展的終局是整車廠的話語權會越來越重。“新能源汽車產業鏈規模與技術是核心競爭力，當擁有足夠的規模實力，它們遲早會擺脫目前受制于上游電池廠的這種壓力，去逐步掌控核心的這種資源。”李丙羊表示。

如此一來，產業鏈中上游制造端的發展和競爭態勢將更加嚴峻。

7月《財聯社》報道，從至少3名產業鏈人士處獲悉，7月初，寧德時代要求正極材料廠以市價的9～9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結算碳酸鋰價格或選擇客供。

對下游讓利，對上游壓價，表明了寧德時代在行業“多事之秋”的處事態度，似乎也說明了這種趨勢正在發生。

IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，寧德時代此舉意圖降低成本，提高競爭力。這將對上游供應商的生存空間造成一定壓力。而供應商可以選擇尋找其他客戶，降低對寧德時代的依賴；提高產品質量和技術水平，提升自身的競爭力?；蛘吲c寧德時代積極溝通，尋求解決方案。

寧德時代已經做出選擇，德方納米如何應對？