廣西沿海港口與西部陸海新通道沿線城市的經濟聯系研究

梁少崇

一、前言

廣西沿海港口城市欽州市、北海市、防城港市三市位于北部灣港區的核心地帶，北接西部陸海新通道，南接21世紀海上絲綢之路，是我國對外開放的重要門戶。欽北防作為21世紀海上絲綢之路的起點，其經濟發展被國人的關注已經有多年的歷史，但欽北防三市的發展一直沒有達到人們的期望。北部灣作為中國海岸線上的一個出海口，其有著沿邊、沿海、沿江“三沿”的特征，具有獨特的地域優勢。但北部灣的經濟發展至今還沒有達到它應有的高度。2021年，習近平總書記視察廣西時指出“要發揮廣西沿海、沿邊、沿疆”的優勢，打造我國對外開放的重要門戶。如何發揮出廣西沿邊、沿疆、沿海的優勢，打造一個世界級的灣區，是值得探討的話題。本文通過研究欽北防三地與西部陸海新通道沿線城市的經濟聯系強度，以及三地的合作發展模式，對欽北防三市的發展提出意見。

二、西部陸海新通道

西部陸海新通道的發展歷程可以概括如表1所示。

西部陸海新通道是一個國家級戰略，其建設的目的是為了給我國數量眾多的西部城市尋找一條新的出海口。新通道是具有戰略眼光的重要通道，是連接內陸與海洋的重要通道，可以促進中國與東盟的互聯互通，助推中新兩國關系的進一步發展，大力促進西部城市發展向海經濟。

西部陸海新通道的意義在于破解了西部內陸城市幾十年的“物流困局”。重慶、成都、西安、蘭州等作為歷史悠久的西部重鎮，與世界經濟體的聯系主要是通過長江水系以及珠江水系，或者跨越中亞各國與歐洲相連。通過長江水系和珠江水系面臨路途繞遠的問題，船只到達出海口后還需要繞過我國半個海岸線才能出發到歐洲。若通過中亞各國陸路運輸，其陸運能力又不夠海運能力強，運輸成本也沒有海運廉價。因此，通過長江、珠江水系和中亞內陸終究不是西部城市合適的出海通道。正是交通的問題讓深居腹地的西部城市阻斷了和世界經濟體的貿易往來。西部陸海新通道的出現為解決“物流困局”提供了一條全新的思路。高水平共建西部陸海新通道，能成功連接這些內陸城市和“一帶一路”建設，有利于促進我國經濟高質量發展，為全球發展帶來更多機遇。

三、文獻綜述

楊祥章[1]研究認為，西部陸海新通道是連接“一帶”與“一路”的最佳紐帶，我國需要平衡中央與地方之間的利益，才能更好的發展新通道。余川江[2]通過經濟聯系強度模型，出口貿易競爭指數，分析了西部陸海新通道各省之間經濟聯系強度的關系以及東盟各國對外競爭程度的關系，認為西部陸海新通道沿線省市有較強的貿易互補性。張協奎[3]研究認為，要更好的發展北部灣經濟，需要將欽北防三市合并為一個副省級城市，成立一個“北部灣新區”就能避免北部灣各港口之間產業結構相近，各市之間惡性競爭的現狀。許抄軍[4]通過文獻研究認為，北部灣城市群之間的合作困境在于北部灣合作主體之間難以協調一致，存在“議而不決”等問題，并建議采取“多中心、少層級”方式，促進城市之間的合作。

四、研究模型和理論基礎

（一）經濟聯系指數

經濟聯系強度模型用量化的方法，揭示各城市之間的經濟聯系強度，其模型如下：

其中Rij為i和j兩市的經濟聯系強度指數，Pi為i市的人口總數，Gi為i市的GDP總值，Dij為i，j兩市行政中心的直線距離。本模型可以看作是經濟引力模型的改進模型，由公式可以看出，兩地區之間的經濟聯系和地區之間的GDP產值、人口總數呈正比，和地區之間的距離平方呈反比。GDP產值越大，人口總量越多，地區之間距離越近，經濟聯系越強。

（二）經濟作用總強度

式中的i和j表示i，j兩城市，其求和表示與i相聯系的所有城市的經濟聯系指數求和。該模型目的在于把與同一城市有經濟聯系的其余所有城市相加起來，進而能比較一片地區中各地區經濟強度的相對大小。

五、研究思路和數據來源

（一）研究思路

在《西部陸海新通道總體規劃》文件中，國家對西部陸海新通道的規劃是三條出海線，包括東線：自重慶-懷化-柳州-北部灣出海口；中線：重慶-貴陽-南寧-北部灣；西線：成都（重慶）-瀘州（宜賓）-百色-北部灣出海口。本文沿著該規劃的線路選取城市樣本，先分析欽北防三市的經濟聯系，詮釋其作為區域沿海城市的意義。再將廣西沿海的三個城市視為一個整體，研究該整體與西部陸海新通道沿線城市的關系。

（二）數據來源

本文部分數據來源于各省的統計年鑒、各省工業統計年鑒。本文選取欽州市、北海市、防城港市、重慶市、懷化市、柳州市、貴陽市、南寧市、成都市、瀘州市、百色市2010-2020年的GDP總值以及三市的人口數量。本文以欽州為中心，從高德地圖中提取新通道沿線城市和欽北防之間的距離，城市之間的距離以其行政中心之間的最短直線距離為基礎確定。

六、研究結果簡述

（一）廣西沿海港口與西部陸海新通道沿線城市近十年經濟聯系

用同樣的方法，從各省的統計年鑒中獲取相關數據，研究廣西沿海港口城市與西部陸海新通道沿線城市的經濟聯系。為了研究廣西沿海港口與西部陸海新通道沿線城市的經濟聯系，本文首先需要做出一個假設，那就是把北部灣的三大沿海城市欽州、北海、防城港當作一個整體來看待，因此將這三地的相關數據相加。因為欽州居于三城市之中，所以以欽州的行政中心作為廣西沿海港口的地標，計算其他城市與欽州的距離。以同樣的方法，計算西部陸海新通道沿線城市與廣西沿海港口城市的經濟聯系強度系數，結果如表2所示。

在西部陸海新通道沿線城市中，南寧與欽北防三市的經濟聯系的系數最大，其經濟聯系系數近十年的平均值達到207.05，但由于篇幅所限，這里沒有標出變化趨勢的折線圖。在其余城市中，其與欽北防經濟聯系的排列順序依次為：柳州市、重慶市、成都市、貴陽市、百色市、懷化市、瀘州市。在西部陸海新通道沿線城市中，重慶市、成都市的經濟聯系僅次于南寧和柳州，這反映了重慶市和成都市對廣西沿海城市的重要程度。在城市之間的經濟聯系中，地理位置對城市之間的聯系十分重要。因此地理距離越近的城市，其經濟聯系強度往往越強。同樣，GDP在經濟聯系中也扮演著不可或缺的角色，城市的經濟規模越大，其城市的經濟聯系越強。這解釋了為何南寧與欽北防三市的經濟聯系是其他城市最大的，因為南寧經濟總量大，距離欽北防三市的地理位置更近，因此經濟聯系更強。在2010-2020年這十一年中，西部陸海新通道沿線城市與廣西沿海城市的聯系都是處于不斷上升的階段，因此大力發展西部陸海新通道對沿線城市具有重要意義。

（二）西部陸海新通道沿線城市經濟聯系總述

根據經濟聯系總強度模型計算得2020年西部陸海新通道沿線城市之間的經濟聯系強度總值，其結果因篇幅所限，不在此標出。本文將西部陸海新通道沿線城市的經濟聯系強度分為四個階梯，第一個階梯是高經濟聯系強度，其總強度在900以上（經濟聯系強度總值>=900）的城市，處于該階段的城市有兩個：重慶市和成都市；第二階段是中高經濟聯系強度，其總強度在600-900（600<=經濟聯系強度<900）之間，其城市有一個：瀘州；第三階段是中低經濟聯系強度，其總強度在300-600（300<=經濟聯系強度<600）之間，處于該區間的城市有兩個：南寧和欽北防綜合體；第四階梯是低經濟聯系強度城市，其總強度小于300（經濟聯系強度<=300）處于該階段的城市有四個：懷化市、柳州市、貴陽市、百色市。

總的來說，西部陸海新通道沿線城市經濟規模的總體特點是“兩超多強”。新通道沿線城市中的“兩超”是指重慶市和成都市，多強指的是南寧市、貴陽市、柳州市。因此，在西部陸海新通道沿線城市中成渝城市圈處于絕對的核心地位。就經濟聯系總強度差距而言，經濟強度最大的是重慶，達1601.80個經濟度，經濟聯系總強度最小的是百色市，只有91.72個經濟度。重慶的經濟聯系總強度是百色的19倍，這表明重慶市在西部陸海新通道沿線城市中具有十足的主導地位。

七、結語

本文采用改進的引力模型，研究了西部陸海新通道沿線城市與廣西沿海城市的經濟聯系。在該模型中，影響兩個城市經濟聯系的主要三個因素分別為GDP總量、人口總數、距離。GDP總量越大，人口總數越大，城市之間的距離越近，那么城市之間的經濟聯系越緊密[5]。在《西部陸海新通道總體規劃》中，其構建的框架是以廣西為對外開放門戶，以重慶、成都雙核為起點的國際通道。研究發現，當下的成渝雙城的經濟聯系與總體規劃中的構想大體一致，成都和重慶是廣西區外與欽北防三市聯系最為緊密的兩個城市。因此，今后要不斷建設西部陸海新通道，強化廣西作為對外開放的門戶作用，這樣就有助于廣西經濟與西部城市經濟的騰飛。

引用

[1]楊祥章，鄭永年.“一帶一路”框架下的國際陸海貿易新通道建設初探[J].南洋問題研究，2019（01）：11-21.

[2]余川江，龔勤林，李宗忠，譚英，張麗娜.開放型通道經濟發展模式視角下“西部陸海新通道”發展路徑研究——基于國內省域分析和國際競爭互補關系分析[J].重慶大學學報（社會科學版），2022，28（01）：65-80.

[3]張協奎，楊林慧.廣西北部灣經濟區城市群行政區劃調整研究[J].廣西大學學報（哲學社會科學版），2012，34 （04）：8-14.

[4]許抄軍，蘭艷澤，陳臻.“一帶一路”背景下北部灣經濟圈港口城市間合作模式創新[J].經濟地理，2018，38（ 05）：78-84.

[5]張祥，杜德斌.省際工業分工合作及其空間聯系研究——基于中部六省案例[J].經濟地理，2013，33（05）：89-97.

基金項目：國家社科基金重點項目《“一帶一路”中我國面向東盟的地緣經濟開放戰略優化研究》（17AJL012）相關成果

作者單位：廣西大學經濟學院