用做減法的方式做加法

范佳旻

全新ES6的變化似乎不太大，但蔚來作為一個細節控，對老款車型的不足之處都做出了改進，在細節上做出了更精致化的處理。不過在聊聊硬件變化前，我想先來聊聊駕駛感受。

在我看來，全新ES6最大的變化在于，前懸架從雙叉臂變成了五連桿，底盤搭載了全棧自研ICC智能底盤域控制器。前者使得全新ES6擁有了更大的底盤可調校空間，相比老款車型更強調了舒適性，后者則是掌握了更多對于底盤的話語權，可統一調整控制全新ES6的車身動態，控制CDC、減震器阻尼、電子駐車等功能，減少了匹配不同底盤硬件合作伙伴的開發周期，也可以滿足后期的快速FOTA需求。

而對底盤部分做出的減法，是老款ES6上選裝比例非常高的空氣懸架，在全新ES6上將不再提供選裝。對于舒適性需求來說，這是一次降級。其實蔚來對于空氣懸架的調校功力算不上出色，曾經直觀對比過ET7與奔馳S級的空氣懸架表現，差距可謂“鴻溝”。而蔚來的產品策略，一直是給全系車型標配雙電機，偏向于“駕駛不妥協”的理念，反而與這一次全系不可選裝空氣懸架的做法是相匹配的。空氣懸架在阻尼調整速度以及支撐性上，跟不上CDC動態懸架阻尼控制系統的檢測和調整頻次，而全新ES6顯然與這套系統的配合更加密切，在山路激烈駕駛的過程中，全新ES6在車頭指向性以及車尾跟隨性上，相比老款搭載空氣懸架的版本都有著非常直觀的提升。而相比較老款非空氣懸架版本的車型，全新ES6則更強調舒適性，對于縱向的壓縮與回彈，不會有老款車型明顯的硬邦邦的感覺。

這種“一刀切”的做法，從懸架延續到了動力系統。全新ES6不再提供兩種動力可選，全系前150kW、后210kW的性能參數，介于老款運動版與性能版之間，但是帶來了比老款ES6性能版更強的加速體驗。在場地測試中，我們在車內乘坐雙人的情況下，連續兩次跑出了小于4.2秒的加速成績，皆優于官方宣稱的4.5秒。而這套偏向于后驅的動力組成，讓ES6在激烈駕駛時可以通過更靈活的車尾來完成過彎。

在駕駛上ES6的表現介于之前兩個版本車型之間，比普通版更舒適，比空氣懸架版更運動。對于性能則是單方面的加強，蔚來在減少配置降低車型壓力的同時，也降低了自己的調校成本，將全部的精力用于優化且開發出了一套適合更多人的駕控方案。

再回到外觀，拋開顏值上的變動不談，最大的變化是全新ES6終于“長出了犄角”，激光雷達的搭載使其擁有了更加強大的自動駕駛能力。充電口則被挪到了后輪拱處，全新ES6車主終于可以愉快地倒車充電了。全新ES6也是目前同級車型中，唯一一款滿足法規認證、可以安裝拖掛房車上路的乘用車。隱藏式電動拖鉤的最大橫向牽引質量達到1.2噸，而隨著電車與露營的不斷綁定，全新ES6也帶來了更多的可能性。

更多玄機還是藏在車內。似乎哪兒都沒變，實則哪兒都變了。蔚來自研的座椅，根據用戶反饋滿足了痛點，將骨架與發泡層、填充層乃至表面包覆做到完全的按需定制。座椅頭枕滿足四向調節，無論是前排還是可以電動調節靠背角度的后排，全新ES6每一個位置的乘坐感受都是相當舒適的，特別是在車高降低、離地高度提升的同時，前后排的頭部空間都還能有所增加。第二代女王副駕全面升級，不僅對坐墊、腿托進行了優化，還能在大角度躺倒的同時抬起坐墊尾端以提升支撐性，對于靜態的舒享體驗加分不少。但我認為全新ES6唯一的硬傷也正是女王座椅。安全帶被設計在B柱而非座椅，但是卻可以在行進過程中正常運行躺倒，一旦發生意外，安全帶的保護作用將形同虛設。在安全帶被改版到座椅上之前，希望蔚來能夠軟件禁用在行進間使用女王座椅這一功能。

細節之處，全新ES6對開窗鍵、開門按鈕等處，做了更精致易用的優化。蔚來在打造這輛被賦予眾望的全新ES6時，通過在紙面數據和配置版本上做減法的方式，帶來了更好更具有普適性的駕乘體驗，更重要的是，全新ES6也帶來了更低的售價，它渴望也必須用銷量來證明自己，證明蔚來。