誰說六缸不叫超跑？

肖忘書

恩佐 · 法拉利一生中留下了很多名言，其中讓人印象最為深刻的，當(dāng)屬“造不出好發(fā)動(dòng)機(jī)的人，才會(huì)去研究空氣動(dòng)力學(xué)”。我們姑且不論這句話是否正確，最起碼法拉利的確堅(jiān)持住了創(chuàng)始人的所言所想。這數(shù)十年間，每一臺(tái)法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)都是登峰造極的精品，更有甚者會(huì)被同行借去，成他人之美。

不過現(xiàn)身于2021年的法拉利296 GTB，則裝載了一臺(tái)爭(zhēng)議性極大的發(fā)動(dòng)機(jī)。代號(hào)為F163的它，是一臺(tái)2992cc六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，無論是排量還是缸數(shù)，都是近幾十年法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)的下限。其實(shí)自誕生起，法拉利296 GTB就注定會(huì)成為一臺(tái)被爭(zhēng)議聲包圍的超級(jí)跑車。外人津津樂道的排量和缸數(shù)，潛在客戶們其實(shí)并不在意。他們看在眼里的，是一臺(tái)“起售價(jià)低于300萬元的830馬力法拉利”。

而諸多爭(zhēng)執(zhí)在今年五月份突然消失，仿佛它們從沒出現(xiàn)過。2023年5月21日，一臺(tái)法拉利296 GT3贏下了紐博格林24小時(shí)耐力賽，為躍馬功勛墻再添一座含金量極高的獎(jiǎng)杯。能在世界級(jí)的高強(qiáng)度演武場(chǎng)上力壓群雄，足以證明它不單單是“低價(jià)高能”這么簡(jiǎn)單。

其實(shí)仔細(xì)想來，法拉利296 GTB的出現(xiàn)倒也不算突兀。畢竟早它兩年誕生的法拉利SF90，同樣是一臺(tái)插混超跑。縱觀整個(gè)超跑圈子，法拉利算是大馬力自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的忠實(shí)擁躉了。去年那臺(tái)搭載了6.5升 V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的FUV——Purosangue，就是個(gè)很好的范例。而他們之所以會(huì)在跑車陣營(yíng)做出權(quán)衡和改變，更多是基于對(duì)未來的一種推演。

小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配上能與之高效協(xié)同的電氣化單元，這是法拉利296 GTB給出的最終方案。油電全開時(shí)的能量涌動(dòng)，既能優(yōu)化前段提速，又會(huì)帶來極豐沛的后段動(dòng)力儲(chǔ)備。雖然整個(gè)運(yùn)行邏輯變復(fù)雜了，但卻對(duì)動(dòng)力單元進(jìn)行了全方位瘦身。最重要的是，超跑99%的駕駛情境，并不需要喚醒極致性能。插電混動(dòng)完美契合了“動(dòng)靜兩相宜”的駕駛觀念：它可以在2.9秒內(nèi)完成零百加速，也能進(jìn)入eDrive模式，僅靠電動(dòng)機(jī)安安靜靜地進(jìn)出小區(qū)。

在法拉利的造車史中，動(dòng)力單元一直都是值得驕傲的藝術(shù)品。無需掀開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋即可欣賞到發(fā)動(dòng)機(jī)，也是許多法拉利車型的必備技能。而法拉利296 GTB的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，同樣花了很多心思。此處采用了頗為古典的飛檐造型，靈感來自法拉利250LM。事有湊巧，250LM曾贏得過勒芒24小時(shí)耐力賽，而它的致敬者又于不久前問鼎紐博格林24小時(shí)耐力賽，這又何嘗不是一種輪回？因?yàn)轱w檐結(jié)構(gòu)，法拉利296 GTB的車頂線條似乎驟然斷開，但這個(gè)結(jié)構(gòu)并不顯突兀。其一鏤空結(jié)構(gòu)能起到增加下壓力的作用，其二后方視角變得更為立體，也更具美感。透過大面積的曲面透明飾板，你就可以清晰地看到那套頗有新意的混動(dòng)系統(tǒng)了。

邁凱倫Artura 、阿斯頓· 馬丁Valhalla 、蘭博基尼Revuelto……站在今天的時(shí)間節(jié)點(diǎn)往前看，PHEV在超跑界似乎并非值得一說的話題。但法拉利296 GTB的特立獨(dú)行，并不完全和動(dòng)力形式有關(guān)。無論是否掀開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋，你第一眼看到的，都不再是法拉利標(biāo)志性的紅色機(jī)頭，而是畫風(fēng)更精巧的金屬色六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了120度汽缸夾角，優(yōu)勢(shì)在于更緊湊、扁平，能為動(dòng)力組件留出更多的空間。所以法拉利296 GTB才能在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間，塞入一套電機(jī)系統(tǒng)。而且設(shè)計(jì)師似乎刻意提升了電線的辨識(shí)度，意在提醒你這是一個(gè)被電力加持過的特別存在。

具體說到這套插混單元，它的硬實(shí)力也非常過關(guān)，絕非討巧折中的試水方案。2.9升V6雙渦輕增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出663馬力，最高轉(zhuǎn)速18萬轉(zhuǎn)/分，升功率達(dá)到了221馬力/升。只看內(nèi)燃機(jī)部分，它已經(jīng)勝過了諸多同時(shí)期、同類別的動(dòng)力單元。聯(lián)手后軸電機(jī)一同發(fā)力時(shí)，法拉利296 GTB總輸出更是能達(dá)到830馬力和740牛·米。真正動(dòng)起來時(shí)，你只會(huì)記住它2.9秒破百，而非2.9升排量。

不過值得額外一說的是，法拉利296 GTB在空氣動(dòng)力學(xué)方面也頗有建樹。但這倒不算違逆了老爺子的初心，畢竟它的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)算是所處時(shí)代的巔峰了。在這臺(tái)車初登場(chǎng)時(shí)，人們喜歡用“小號(hào)SF90”加以稱呼。除了相同的插混動(dòng)力之外，兩者的整體風(fēng)格也是高度接近的。法拉利296 GTB的設(shè)計(jì)語言緊致凌厲，同時(shí)在SF90的基礎(chǔ)上稍作收斂。扁平車頭加上寬體進(jìn)氣口，視覺張力恰到好處。而且需要注意的一點(diǎn)是，296 GTB的登場(chǎng)時(shí)間比SF90晚了足足兩年。在這段時(shí)間里，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也對(duì)這套空氣動(dòng)力學(xué)套件進(jìn)行了更深層次的打磨。所以即便是定位低了一級(jí)，法拉利296 GTB對(duì)風(fēng)的操控能力也完全不弱于同門師兄。

從正面欣賞法拉利296 GTB時(shí)，視覺重心必然是那張吞噬天地的大嘴。其下唇位置出現(xiàn)了一個(gè)小型進(jìn)氣口，其中還加入了空氣導(dǎo)流片。它能讓灌入車底的空氣，沿車底導(dǎo)流槽朝左右兩側(cè)分流擴(kuò)散，進(jìn)而提升車頭的下壓力。而車頭位置的另一處變化在于，日間行車燈下方出現(xiàn)了鏤空結(jié)構(gòu)。它可以形成專門的剎車通風(fēng)管道，引入氣流給卡鉗散熱。類似操控氣流的細(xì)節(jié)還有很多，譬如側(cè)面那根凸起的腰線直勾勾地伸向后方，終點(diǎn)就是腰間的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口。其設(shè)計(jì)思路也很明晰——讓空氣更高效精準(zhǔn)地流向它該去的地方。

法拉利296 GTB的尾燈造型略顯低調(diào)，左右燈組中間夾了一段黑色線條，形成了“偽貫穿式”的視覺效果。然而它的真身，是一副支持多級(jí)調(diào)節(jié)的可升降尾翼。隨著速度逐漸提高，隱藏式的后擾流板也會(huì)逐級(jí)展開，至多可提供100公斤的尾部下壓力。如果選裝上武裝到牙齒的Assetto Fiorano套件，在速度達(dá)到250公里/小時(shí)的情況下，整臺(tái)車能獲得360公斤的額外下壓力。

在解讀法拉利296 GTB的過程中，我不止一次地想到了458Speciale。兩者都使用了“排量+缸數(shù)”的數(shù)字命名方案，且均為強(qiáng)調(diào)駕駛樂趣的中后置布局。最重要的是，這兩臺(tái)車都以主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)套件為靈魂賣點(diǎn)。但不同于努力降低空氣阻力的458 Speciale，法拉利296 GTB的空氣動(dòng)力學(xué)套件，是圍繞著提升下壓力展開的。或許在法拉利看來，與其躲避風(fēng)，不如利用風(fēng)。當(dāng)法拉利296 GTB的性能足夠剛猛時(shí)，把它穩(wěn)穩(wěn)地按在路面上才是第一要?jiǎng)?wù)。