中歐班列運行對區域產業結構優化的影響研究
——基于DID 與SDID 的實證分析

李 杰 劉 清

（西南交通大學經濟管理學院，成都 610000）

引 言

當前我國經濟已步入高質量發展階段，處在產業結構調整與經濟增長新舊動能轉變的攻關期。黨的二十大報告明確指出，“實現高質量發展”，“建設現代化產業體系”，“統籌產業結構調整”，“著力提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平”?？梢?，推動我國產業結構優化轉型已成為我國新發展階段的工作重心。

近年來隨著我國“一帶一路” 倡議高水平推進，中歐班列以通道建設帶動產業體系建設，以開放包容式發展促進雙循環暢通，為助推我國產業結構優化提供了關鍵動力。截至2022 年底，中歐班列已累計開行超6.5 萬列，貨值累計近3000億美元； 班列運輸產品種類從初級的勞動密集型產品逐步向技術密集型和資本密集型產品拓展，貨物品類實現多樣化發展①； 中歐班列跨境電商專列、“班列＋超市” 等新型服務業態呈現，帶動了制造、商貿、金融等產業聯動發展，推動了產業鏈和價值鏈向中高端聚集②。中歐班列運行對當地產業結構優化成效凸顯，現實要求需要對相關問題進行研究，而目前我國學術界對中歐班列運行的影響效應更多被理解為外貿增長效應與經濟增長效應，其產業結構優化效應并未得到充分關注。鑒于此，厘清中歐班列運行與我國區域產業結構優化關系及其作用傳導機制，有助于客觀評估交通設施建設對產業結構優化的作用，也為“一帶一路” 深化互聯互通合作提供參考決策依據。

1 文獻回顧

與本文相關的研究主要包括： 交通基礎設施對產業結構優化的影響和中歐班列運行的經濟效應。

（1） 交通基礎設施對產業結構優化效應的相關研究。該部分研究主要集中于以高鐵為代表的交通基礎設施建設對產業結構優化的影響。如黎紹凱等［1］基于資源配置視角論證了高鐵對產業結構優化的正效應影響。羅能生等［2］發現連通高鐵后對產業結構高級化、生態化影響顯著，卻對合理化影響不顯著。孫偉增等［3］提出高鐵主要通過城市間的分工效應、趨同效應和學習效應影響產業結構優化升級。

（2） 中歐班列經濟效應的相關研究。該部分研究多利用雙重差分模型探討中歐班列運行對貿易開放、經濟增長、創新提升等方面的效應影響。如張祥建等［4］、龔勤林等［5］從國際貿易視角驗證了中歐班列對我國進出口貿易、貿易開放度均存在顯著影響； 韋東明和顧乃華［6］、張建清和龔恩澤［7］從經濟增長視角發現中歐班列能促進城市全要素生產率提高、區域經濟高質量發展； 王雄元和卜落凡［8］、韋東明和顧乃華［9］則從區域創新視角發現創新要素以中歐班列為載體實現交流互通，促進區域創新效率提升。而聚焦于產業結構優化視角的研究很少，僅李佳等［10］發現中歐班列能夠對地區產業結構合理化產生顯著影響效應。

盡管已有文獻驗證了以高鐵為代表的交通基礎設施對產業結構優化存在影響，但探討中歐班列對產業結構優化的影響效應的研究仍較為匱乏。另外，產業結構優化的衡量指標維度也存在局限，現有大部分研究僅從單一化維度或高度化、合理化雙維度衡量產業結構優化水平，而忽略產業結構生態化這一現實要求內涵。此外，關于中歐班列的經濟效應研究也較少考慮空間因素的影響。大部分基于雙重差分模型展開分析，部分采用空間傳統計量模型，但大部分也僅考慮地理距離和經濟距離的因素，而較少從行政距離角度考察其溢出效應。

基于此，本文以中歐班列為切入點，在充分考慮空間影響因素的基礎上，構建內涵更豐富的產業結構優化衡量指標，包括產業結構高級化、產業結構合理化、產業結構生態化三維度指標，科學評估了中歐班列與我國現階段碳達峰約束背景下產業轉型實際相適應的產業結構優化的內在關系； 同時進一步基于地理距離、行政距離空間權重矩陣，分析中歐班列對產業結構三維度優化的空間溢出效應，發現中歐班列具備降低市場分割度、放大區域產業協同效應的基礎作用，豐富了中歐班列在行政區劃空間、地理距離空間范圍的產業結構優化空間溢出效應研究。

2 理論機制與研究假設

2.1 外貿驅動機制

中歐班列的誕生創造了一種海陸貫通的新型國際貿易，克服了內陸參與度低、貨運周期長等制約因素，貿易潛能得到充分挖掘，國際市場規模進一步擴大。市場規模擴大將促進產業專業化分工，進而加快產業結構優化； 另外，按照新貿易理論的觀點，國際市場的擴大會刺激具備出口比較優勢的產業加速資本積累，為產業轉型提供基礎動力［11］。中歐班列的商品及服務主要面向歐洲發達國家③以及部分中亞、西亞、東南亞國家④，歐洲發達國家對商品及服務高附加值的選擇偏好，會通過需求端反作用于產業結構優化。具體表現為提升出口產品技術復雜度與之匹配，促使貿易結構先行優化調整，實現產品供需有效對接，從而促進產業結構優化［12］。而部分中亞、西亞、東南亞等非發達國家與我國相比產業發展相對滯后，隨著貿易開放進程加快將加速我國產業梯度轉移，化解更多落后產能，釋放優質產能推動我國產業鏈向前端移動。班列運行能顯著推動站點區域國際貿易分工便利化、自由化，進而加劇出口市場競爭，在競爭激勵效應下驅使我國與國外擁有先進技術、設備與管理的高技術產業開展“逆梯度”投資合作，助力產業結構優化［13］。

基于此提出研究假說1： 中歐班列運行通過外貿驅動機制促進區域產業結構優化。

2.2 要素驅動機制

在空間經濟學中，運輸成本對要素的空間流動分布至關重要［14］。中歐班列運行兼具時效短、價格低等運輸優勢，極大程度上縮減了運輸成本，成為產業結構優化基本生產要素（勞動力、資本）以及核心要素（技術）跨區域流動聚集的重要推力［15］。

具體來說，從勞動力要素驅動看，中歐班列的站點開通有效推動站點城市形成區域經濟新的增長點，加速勞動力要素流入與聚集，提升勞動力要素配置效率，帶動產業結構優化。從資本要素驅動看，隨著中歐班列的高質量推進，站點區域產業經營環境與投資環境不斷優化，吸引大量資本向站點區域聚集，同時在政府補貼、班列優惠政策的良性引導下，金融資本流向班列開通區域，能夠較大程度彌補產業轉型優化所需的資金缺口，實現資本要素的合理利用［10］。從技術要素驅動看，中歐班列及以其發展延伸的多式聯運交通促進了技術要素跨省域跨市域的互動、融合，并在各區域間存在的學習效應、競爭效應作用下，放大創新效應，促進創新水平的整體提升，為區域產業結構優化提供強大動力［3］； 另外，技術要素隨著班列運行在國家之間流動形成溢出效應，強化了國際先進技術和管理流入趨勢，提升我國站點區域創新產出水平，引領區域產業結構優化［16］。

基于此提出研究假說2： 中歐班列運行通過要素驅動機制促進區域產業結構優化。

圖1 是中歐班列運行促進產業結構優化的效應機理圖。

圖1 中歐班列運行促進產業結構優化的效應機理圖

3 研究設計與數據說明

3.1 策略識別與模型構造

由于不同時間開通運行中歐班列恰好構成一個良好的“準自然實驗”，本文采取多期雙重差分法（DID）進行檢驗，構建模型如下：

在模型（1） 中，被解釋變量Upindus是產業結構優化水平，分別構建產業結構高級化、合理化、生態化三維指標測度；Treat是個體虛擬變量，若i城市運行班列賦值為1，否則為0；Time是時間虛擬變量，考慮政策效果滯后性，若i城市開始運行班列的時間在上半年，則將當年及以后年份賦值為1，若i城市運行班列的時間在下半年，則滯后1 年在運行后一年及以后年份賦值為1，其余為0；Treat×Time是核心解釋變量；Control是控制變量；δ、φ、ε分別是城市個體、時間固定效應和隨機擾動項。

3.2 變量選擇與數據說明

3.2.1 變量選擇

（1） 被解釋變量

關于產業結構優化（Upindus）的衡量指標，產業結構高級化指數（ISA）參考干春暉等［17］的研究，以第三產業增加值與第一、二產業增加值之和的比值衡量； 產業合理化指標（ISR）采用泰爾指數衡量； 產業結構生態化指標（ISE）借鑒楊麗君和邵軍［18］的研究思路，選定單位GDP 能耗、廢水排放量、廢氣排放量以及一般工業固體廢棄物綜合利用率4 類指標采用主成分分析法分別賦予權重，并通過標準化處理測算出產業結構生態化綜合指數。

（2） 核心解釋變量

Treat×Time是核心解釋變量，按照i城市t年是否開始運行班列來賦值，若i城市已運行多條班列線路，以其第一條線路運行年份作為城市班列開始運行年份。其系數β衡量的是中歐班列運行前后對站點城市產業結構優化影響的凈效應。

（3） 控制變量

借鑒余泳澤和潘妍［19］的研究，本文選取如下控制變量： 城市經濟發展狀況（Ed）采用對數化城市GDP 表示； 城鎮化水平（Urban）采用城市建設用地占轄區面積比值衡量； 對外開放水平（Fdi）采用實際外資利用額占GDP 比值衡量； 信息化水平（Inform）采用城市郵電業務總量占GDP 比值衡量；基礎設施建設（Infra）采用對數化年末實有道路面積表示。

表1 產業結構高級化、合理化、生態化指標計算方法

3.2.2 數據處理與說明

本文研究的樣本數據是2006～2021 年278 個地級市面板數據，主要來自《中國城市統計年鑒》、EPS 數據庫； 中歐班列開通數據來自中國一帶一路網； 專利數據來自國家知識產權局； 由于部分地級市并未統計能源消費總量數據，故借鑒李晟婷等［20］的做法采用地級市電力消費總量代替； 部分缺失數據利用移動平均法填補。表2 為變量描述性統計結果。

表2 變量描述性統計結果

4 實證結果及分析

4.1 基準回歸結果

基于雙向固定效應的雙重差分法檢驗中歐班列運行對沿線區域產業結構影響的回歸結果如表3 所示。表3 的列（1）、（2） 是產業結構高級化的回歸結果，列（3）、（4） 是產業結構合理化的回歸結果，列（5）、（6） 是產業結構生態化的回歸結果，可以看出不管是否加入控制變量，其核心解釋變量的系數均顯著為正，說明中歐班列運行對區域產業結構高級化、合理化、生態化均具有顯著正效應，證實了班列開行對產業結構優化存在積極作用。

表3 基準回歸結果

4.2 穩健性檢驗

4.2.1 平行趨勢檢驗

為驗證實驗組和控制組在班列運行前是否存在相同的時間變化趨勢，采用事件研究法的思路，分別繪制產業結構高級化、合理化、生態化的平行趨勢檢驗圖，結果如圖2 所示。從圖2 中可以明顯看出在政策時點前各期回歸系數均不顯著異于0，表明產業結構的3 個指標均通過平行趨勢檢驗，DID 估計結果有效。

圖2 產業結構高級化、合理化、生態化平行趨勢檢驗圖

4.2.2 安慰劑檢驗

為進一步避免遺漏的不可觀測變量影響基準回歸結果，采取間接安慰劑檢驗法，即通過隨機模擬班列運行城市和時間，再基于基準模型作回歸。圖3 分別是關于產業結構高級化、合理化、生態化隨機模擬1000 次的虛假系數分布圖，豎直虛線是真實系數值，水平虛線是P ＝0.1 的顯著性水平。從圖3 中可知，產業結構三維指標的虛假回歸系數均服從正態分布，均值大部分在0 附近，絕大多數回歸結果位于顯著性水平（0.1）以上，虛假回歸系數不顯著，安慰劑檢驗通過。

圖3 產業結構高級化、合理化、生態化安慰劑檢驗（1000 次回歸模擬）

4.2.3 內生性處理

（1） 傾向得分匹配雙重差分法

本文采用PSM－DID 法緩解因選擇偏誤帶來的內生性問題，其結果見表4 列（1）～（3），可以發現關于產業結構高級化、合理化、生態化系數均顯著為正，進一步論證了中歐班列運行對沿線區域產業結構優化的促進作用，證明了前文結論的穩健性。

（2） 工具變量法

考慮Treat存在內生性干擾，進一步利用工具變量法處理。借鑒景國文［21］的做法，選取古代陸上絲綢之路途徑省域單元地級市（IV）作為工具變量⑤。工具變量法回歸結果見表4 列（4）～（7），列（4） 展示的估計系數顯著為正，且F 值大于臨界值，證實工具變量的有效性。列（5）～（7） 的回歸估計系數均顯著為正，說明考慮內生性問題后，中歐班列運行對產業結構高級化、合理化、生態化依舊有顯著促進作用。

4.2.4 排除其他政策影響

鑒于高鐵運行以及“一帶一路” 倡議提出均會影響當地產業結構優化狀況，采取在模型（1）中同時加入高鐵開通虛擬變量（HSR）、“一帶一路” 倡議實施虛擬變量（BRI）進行檢驗。從表4列（8）～（10） 可以發現，ISA、ISR、ISE的核心解釋變量系數仍然顯著為正，表明班列運行可促進沿線站點城市產業結構優化。

4.3 異質性檢驗

4.3.1 經濟發展水平異質性

本文經濟發展水平指標采取城市人均GDP 衡量，按照各城市人均GDP 中位數兩等分分別進行檢驗，其結果如表5 的列（1）～（6） 所示。從表5列（1）、（2） 可知，班列運行均能促進高經濟發展水平、低經濟發展水平城市的產業結構高級化進程，但相較于高經濟發展水平城市，對低經濟發展水平城市的產業高級化促進效應更大。究其原因可能是低經濟發展水平城市產業基礎處于產業結構低水平狀態，中歐班列對其產業結構高級化的邊際效用更容易顯現。而從表5 列（3）～（6）可知，中歐班列運行僅對高經濟發展水平城市的產業結構合理化、生態化維度顯著，對低經濟發展水平城市的產業結構合理化、生態化影響不顯著?？赡艿脑蚴?，高經濟發展水平城市產業發展更傾向于追求低能耗清潔化的良性循環發展模式，班列開行加速了當地環保生產、高效節能等清潔技術的引入，提升了能源利用效率，促進了產業可持續綠色發展，產業結構合理化、生態化趨勢更凸顯。

表5 異質性檢驗結果

4.3.2 人力資本水平異質性

人力資本水平異質性采取城市每萬人大學生數指標衡量，并按照經濟發展水平異質性處理方式，將其劃分為低人力資本水平城市組、高人力資本水平城市組進行檢驗，結果如表5 的列（7）～（12） 所示，可以看出不管是產業結構高級化、合理化、生態化，低人力資本水平城市系數均不顯著，而高人力資本水平城市系數均顯著為正。這意味著，人力資本對產業結構優化具有較強的支持作用，能夠加快城市產業結構轉型優化進程。

5 作用機制甄別

本文將基于上述機制理論分析，借鑒王巧等［22］的思路，構建如下模型：

其中，Channel＿v代表渠道變量，具體包括外貿驅動（Open）、要素驅動（Labor、Finance、Tech）；Treat×Time×Channel表示班列虛擬變量與渠道變量的交乘項； 外貿驅動（Open）采用對數化地級市貨物進出口總額衡量、要素驅動中的勞動力要素（Labor）采用地級市單位從業人數占地區常住總人口比重衡量、資本要素（Finance）采用地級市所有金融機構存貸款之和占GDP 比重衡量、技術要素（Tech）采用地級市每萬人發明專利授權總數衡量；所有渠道變量均進行1%縮尾處理。若β1、β2系數均顯著為正，則表明該渠道變量是中歐班列運行促進當地產業結構優化的重要路徑。

表6 匯報了作用機制檢驗的結果，其中列（1）～（4） 是外貿驅動機制的回歸結果，可以看出Treat×Time系數和Treat×Time×Open系數顯著為正，這意味著班列運行明顯促進了外貿增長，通過極大地激發和創造新的國際市場需求，促進我國區域產業結構高級化、合理化、生態化進程。列（5）～（16） 是要素驅動機制的回歸結果，可以看出ISA、ISR、ISE的β1、β2回歸結果的交互項系數均顯著為正，說明中歐班列運行通過有效推動勞動力、資本、技術3 類要素優化配置，進而影響產業發展的要素環境和市場條件，助力實現產業結構優化。

表6 作用機制檢驗結果

6 空間溢出效應探究

為進一步探究中歐班列引致的產業結構優化空間溢出效應，以及比較地理鄰域、行政鄰域產業結構優化空間溢出效應差異，本文主要采用SDMDID 模型進行檢驗，具體步驟如下。

6.1 空間權重矩陣設定

地理距離矩陣（W1）設定借鑒張學良［23］的相關研究，選用反距離權重矩陣，以地級市經緯度距離的倒數構建； 行政距離矩陣（W2）的設定借鑒鄭金鈴［24］的相關研究，基于鄰接矩陣進行修正，將屬于相同?。▍^、市）的城市賦值為1，屬于不同?。▍^、市）的城市賦值為0，主對角線系數為0，構建行政距離權重矩陣。

6.2 空間自相關檢驗

本文基于已構建的W1和W2進行空間自相關檢驗，結果如表7 所示，可知在W1、W2條件下，產業結構高級化、合理化、生態化的Moran's I 絕大部分均顯著為正，表明產業結構優化具有正向顯著的空間依賴性，可進行空間計量分析。

6.3 空間計量模型設定檢驗

為進一步選擇合適的空間計量模型進行空間溢出效應分析，本文進行了相關空間計量模型設定的檢驗，結果如表8 所示，可知在W1、W2條件下ISA、ISR、ISE的LM 檢驗結果均顯著，且LR檢驗結果也均顯著，表明空間杜賓模型（SDM）不可退化為空間誤差模型（SEM）和空間自回歸模型（SLM）。Hausman 檢驗結果也顯著，說明采用固定效應的空間杜賓模型（SDM）最合適。

6.4 基于SDM 模型空間溢出效應檢驗

表9 報告了基于W1、W2的空間溢出效應回歸結果，其中直接效應反映的是班列運行對站點城市產業結構優化效應大小，間接效應反映的是班列運行對站點城市鄰域產業結構優化空間溢出效應大小。從表9 可以看出，在W1、W2條件下，直接效應結果顯示班列運行均顯著促進已開通城市的ISA、ISR、ISE水平，這一結果與前文DID方法結果一致。

表9 基于SDM 模型空間溢出效應回歸結果

同時，從表9 列（1）、（2） 和列（5）、（6）間接效應結果發現，ISA、ISE的間接效應顯著為負，即產業結構高級化、生態化存在負向空間溢出效應，原因可能是由于交通基礎設施建設的向心力和離心力的存在，中歐班列的開行會打破原有區域產業結構的平衡狀態，促使高端化資源要素和高附加值產業向站點城市聚集，同時部分高污染高能耗企業從站點城市向地理鄰域、行政鄰域轉移，二者共同使得站點城市產業向中高端制造業和服務業轉型，鄰域城市產業向工業制造業過渡轉型，從而表現為暫時阻礙了鄰域產業結構高級化、生態化發展。關于ISR的空間溢出效應結果可以從表9 的列（3）、（4） 看出，其在W1、W2條件下間接效應均顯著為正，表明ISR存在顯著正向的空間溢出效應，說明中歐班列對鄰域的產業結構合理化已存在明顯的擴散效應，能夠通過發揮中心輻射效應加速資源要素優化配置，從而提升產業結構合理化水平。

同時進一步對比W1、W2矩陣的間接效應發現，W1矩陣相較于W2矩陣的間接效應更大，說明相較于同省（區、市）城市，中歐班列引致的產業結構優化效應對本地區地理距離鄰近城市具有更強的空間溢出作用。這意味著，中歐班列運行在一定程度上能夠打破地區市場壁壘，暢通國內大循環，加快區域產業協同進程。

7 結論與對策建議

本文在反事實理論框架下基于2006 ～2021 年地級市平衡面板數據，通過構建產業結構合理化、高級化和生態化三維指標，采用多期DID、SDID法檢驗了中歐班列對區域產業結構優化的影響。研究發現： 中歐班列運行對站點區域產業結構高級化、合理化、生態化存在顯著正效應，且主要通過外貿驅動和要素驅動傳導助力產業結構高級化、合理化、生態化進程； 異質性分析發現，中歐班列運行對區域產業結構優化的效應大小受其經濟發展水平、人力資本水平差異的影響； 拓展性分析發現，中歐班列運行對地理鄰域的空間溢出效應大于行政鄰域； 目前中歐班列引致的產業結構優化空間溢出效應具體表現為促進鄰域產業結構合理化，抑制鄰域產業結構合理化和生態化。

基于研究結論提出如下對策建議：

（1） 優化拓展以中歐班列為主干的多式交通運輸網絡。我國應充分考慮各區域經濟、自然等差異性特征，優化中歐班列沿線樞紐節點布局，打造中歐班列核心站點經濟增長極，加快形成高效集散體系提高班列綜合運輸效率和可持續發展能力； 依托中歐班列為主干構建多式聯運交通網絡，注重班列與港口、機場、公路以及產業園區連接線的銜接建設。同時加快完善雙邊多邊貿易規則，推動境外經貿合作區、鄰近省域產業合作區建設，同步更新覆蓋配套基礎網絡設施，為多式國際聯運交通網絡提供設施建設支撐。

（2） 深化對外開放改革，引導要素在更大范疇實現優化配置。加強與沿線“一帶一路” 國家（地區）多層次寬鄰域的產業協同，促進國際創新、資本要素向國內流通聚集，驅動我國產業結構向更高水平發展； 加大班列補貼便利化政策和金融優惠政策力度，引導高端化產業和新興產業向站點區域集群發展，保障國內資本、勞動力、技術創新要素的深度挖掘，提升各站點區域要素資源的邊際產出效率，把區域間要素邊際生產率的落差轉化為產業結構優化創造的巨大空間。

（3） 把握班列開通運行契機，升級完善產業鏈，為雙循環新格局形成提供產業支撐。各城市借助中歐班列貿易運輸通道，調整自身結構增強經濟發展后勁，加快制定符合本區域對接“一帶一路” 沿線國家（地區）優勢互補產業的區域產業規劃。經濟發展水平及人力資本水平相對較低的區域應借助互聯互通的運輸網絡，承接高經濟水平區域的產業轉移，提高知識密集型和資本密集型產業在經濟中的比重； 經濟發展水平高的城市及人力資本密集的城市應充分利用創新資源大力發展新興產業和服務性產業，加速推進更高品質的產業間和產業內互補協同，為雙循環新格局提供有力產業支撐。

注釋：

①來源： http：/ /qx.tynews.com.cn/system/2023/03/21/030582008.shtml。

②來源： 《中歐班列發展報告2021》 文件。

③截止2022 年底，中歐班列已通達歐洲25 個國家208 個城市（http：/ /www.china－railway.com.cn/xwzx/mtjj/xhs/xinhuanet/202301/t20230104＿125012.html）。

④截止2022 年底，中歐班列通達區域已包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、伊朗、尼泊爾、越南等中亞、西亞、東南亞國家（https：/ /www.yidaiyilu.gov.cn/numlistpc.htm）。

⑤古絲綢之路途徑省域包括： 陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區、青海省和新疆維吾爾自治區。