交通基礎設施、數字經濟與貿易增長

馬永騰 蔣瑛 鮑洪杰

摘 ??要：西部陸海新通道建設對我國西部內陸地區擴大開放和貿易增長具有重要意義。選取西部陸海新通道沿線省份2005—2020年地級及以上城市面板數據，利用熵值法構建指標體系，分析交通基礎設施對該區域貿易增長的影響。研究發現：交通基礎設施建設對西部陸海新通道沿線城市貿易增長具有顯著的促進作用，這一結論在變換核心變量、引入工具變量等穩健性檢驗后依然成立；交通基礎設施對區域貿易的影響存在非線性遞減和空間溢出的特點；分區域來看，交通基礎設施的貿易促進效應在其他城市強于省會城市和直轄市。數字經濟具有明顯的交通基礎設施賦能作用，可強化交通基礎設施的貿易促進效應，這一機制在非省會城市和非直轄市更為明顯。應把握數字經濟賦能規律，推動西部陸海新通道區域交通基礎設施建設與數字經濟協同發展。

關鍵詞：西部陸海新通道；交通基礎設施；數字經濟；貿易增長

中圖分類號：F752.6 ??文獻標識碼：A ??文章編號：1003-7543（2023）06-0142-14

一直以來，交通基礎設施被視為促進貿易增長的重要因素。我國西部地區受自然條件和基礎設施投入不足等因素制約，貿易發展與東部沿海地區有著較大的差距。在“一帶一路”倡議等的影響下，西部地區迎來跨越式發展的歷史新機遇，但從進一步擴大開放、促進內陸地區貿易發展的目標來看，仍存在交通運輸瓶頸制約和物流成本偏高的問題［1］。作為我國西部內陸地區物資流通和內外銜接的主干道，西部陸海新通道發端于2017年重慶、廣西、貴州、甘肅4省份簽署的“南向通道”框架協議，成形于2019年8月國家發展和改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》，進一步細化于2021年8月國家發展和改革委員會印發的《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》。無論是國家頂層設計還是地區具體落實，皆以交通基礎設施及其互聯互通作為西部陸海新通道建設的重心，其已成為深化陸海雙向開放、推動區域貿易增長、促進形成新一輪西部大開發新格局的重要抓手。

交通基礎設施的完善程度對區域貿易便利性起著決定性作用，其貿易促進作用已被國內外相關研究證實。從現有文獻來看，學者們主要從降低運輸成本、促進經濟聯系［2-4］、提高企業生產率［5-7］等角度論證了交通基礎設施的貿易促進作用。程傳超和馮其云通過Meta分析法統計整理了國內外相關文獻，得出約有83%的研究結果支持交通基礎設施對貿易具有促進作用［8］。然而，隨著交通基礎設施的不斷完善和區域經濟的發展，交通基礎設施對貿易的影響存在差異，即其促進效應會因區域經濟貿易條件的變化而存在時空特征上的差異［2，9］。一方面，新古典增長理論的“收斂鐵律”表明要素的邊際報酬存在遞減規律，另一方面，交通基礎設施所引致的貿易成本優勢［10］及其對貿易增長貢獻逐漸減少［11］皆有可能對交通基礎設施的貿易效應產生異質性影響。有關西部陸海新通道區域的研究中，雖然有少數文獻采用省級層面的數據或比較研究的方法論證了該地區交通基礎設施對貿易的影響［12］，但總體而言，目前準確評估交通基礎設施對西部陸海新通道地區貿易增長尤其是針對其區域內部異質性及其空間效應的研究仍然不足。更重要的是，在以效率提升為主的內涵式和高質量發展理念逐漸深入的背景下，以交通基礎設施等資源投入來促進增長的模式將難以為繼［13］，而不斷提高要素投入質量將成為打破區域“鎖定”的必要途徑［14］。從長期來看，在交通基礎設施不斷完善、增量空間逐步收窄的過程中，如何提升交通基礎設施的服務效能，進一步挖掘和釋放其貿易促進潛能，對于加快推進西部陸海新通道高質量建設具有重要的理論和現實意義。

近年來，數字經濟在國民經濟中的地位愈發重要。2022年數字經濟規模占我國GDP的比重達到41.5%［15］。在全球需求動力減弱倒逼經濟驅動模式更迭創新的背景下，數字經濟以宏觀經濟“加速器”“穩定器”的獨特定位嵌入我國各區域和行業發展中。現有研究提出數字經濟發展將深刻影響和改變區域貿易競爭格局，并在機制方面進行了較為充分的論證［16］。但數字經濟作為一種以數據資源為關鍵要素、以數字技術為主要驅動力的新經濟形態，是否能夠通過交通基礎設施來影響區域貿易？對此，以往的研究并沒有提供一個統一的分析框架。理論上數字技術與傳統產業結合所引發的產業數字化會帶來后者產出增加和效率提升，因此，數字技術也能促進交通基礎設施服務模式轉變和功能重構，進而成為推動交通基礎設施建設從投資驅動型增長模式轉向創新驅動型發展模式的重要動因。

那么，對于西部陸海新通道地區，交通基礎設施建設是否促進了地區的貿易增長，其對貿易的影響在自身特征以及空間上有何差異？數字經濟能否提升交通基礎設施存量效能，進而通過交通基礎設施促進區域貿易增長？如果上述命題得到證實，就既檢驗了西部陸海新通道地區交通基礎設施建設及其聯通的現實作用，又將推動區域數字經濟形成與交通基礎設施空間秩序上的良性融合，使其朝著有助于區域貿易資源優化配置的方向發展。

一、理論分析與研究假設

交通基礎設施對區域貿易最直接的作用在于破除地理距離的“硬屏障”，減弱區際屏蔽效應［17］，在增強貿易品可達性的同時降低貿易所需的信息搜尋和契約維護成本，并通過促進相關貿易產品生產和交易聯系使企業的學習和模仿更加便捷，有助于貿易目標市場和產品服務的多元化演進。從企業生產視角來看，交通基礎設施不斷完善所引發的企業競爭效應、產業的分工與集聚效應提高了要素和產品流通效率，在減少庫存與資金占用的同時增強了新技術的轉化效率［18］，有助于提高貿易出口品質量和出口復雜程度［19］，推動貿易品全球價值鏈躍升。西部陸海新通道沿線地域廣闊、經濟發展水平差異較大，不同區域生產要素和經濟環境的差異使得交通基礎設施的貿易效應存在時空上的分異。就時間維度而言，隨著交通基礎設施的逐步完善，其對區域貿易存在的非線性影響將日益凸顯［20］，表現為在交通基礎設施建設早期對區域貿易的促進效應明顯，而在后期對區域貿易增長貢獻下降；就空間維度而言，交通基礎設施會使區域間貿易相對優勢發生調整，相對欠發達地區因交通制約的緩解其貿易潛能強于交通基礎設施較完善的發達地區［10-11］。故交通基礎設施對區域貿易增長的影響可能會因貿易條件變化呈非線性特征。據此，本文提出假設H1：

H1：交通基礎設施對區域貿易起到正向促進作用，且呈邊際效應遞減的非線性特征。

加強交通基礎設施建設的重要作用體現在通過高效的運輸效率壓縮不同地區的時空距離，增強區域間經濟活動關聯的廣度和深度。Anselin指出忽視空間相關性的OLS回歸結果會存在一定的偏誤，導致高估或低估解釋變量的貢獻率［21］。張志和周浩通過加入不同空間權重矩陣，認為交通基礎設施存在對第二產業和第三產業的空間溢出效應［22］。Cohen & Paul發現某一地區交通等基礎設施的發展能降低相鄰地區的運輸成本，產生正向的空間溢出效應［23］。因此，在交通基礎設施相關研究中不能忽略空間網絡特征。近年來，我國西部地區交通基礎設施建設成效明顯，這一空間網絡的完善有助于鄰近區域連接貫通，有效促進商品貿易等經濟活動。綜上所述，在西部陸海新通道地區，交通基礎設施具有空間網絡特征，并隨著交通基礎設施的不斷完善對區域貿易增長產生空間溢出效應。據此，本文提出假設H2：

H2：西部陸海新通道地區的交通基礎設施具有空間網絡特征，可通過空間溢出效應作用于鄰近地區的貿易增長。

數字經濟作為一種以數據資源為關鍵要素的新興經濟形態，正在通過信息技術的融合應用、數據的功能性價值發掘等方式賦能實體經濟，不斷推動傳統產業優化升級。一方面，數據要素有別于傳統要素［24］，其具有可復制、可快速傳播共享、邊際成本低等優勢，從而使要素投入的邊際規模報酬遞增成為可能；另一方面，數字技術現已成為配置資源的重要力量，與實體經濟產業的融合可加快企業間和產業間的技術擴散與滲透，產生的規模經濟、范圍經濟以及技術創新將有效降低交易成本、擴展企業生產邊界，使傳統產業發生從技術效率到經營理念的全方位變革［25］。

交通運輸是貿易的紐帶，也是數字經濟應用創新、業態更新的前沿領地。已有研究從“交通信息化”“軟件基礎設施”“通信設施”等關鍵詞剖析數字信息技術在交通運輸領域的應用對區域貿易的重要性［26］，并且研究得到數字技術對服務業生產率的影響更加偏向于批發和零售業及交通運輸、倉儲和郵政業等數據要素投入較多的行業［27］。數字經濟正在成為驅動交通基礎設施承載能力迭代和模式創新的重要動力，推動后者進一步發揮貿易促進效應：第一，數字經濟為交通供需雙方提供了全新的信息平臺，以市場的精準性、信息的實時性提高了交通工具的使用效率，尤其是在運輸、倉儲、流通加工等為主的現代物流體系中可促進實現系統感知、全面分析、及時處理和自我調整的功能［28］，提高社會運輸資源的配置效率。第二，數字經濟催生的新業態、新模式可以為交通物流領域創造新的崗位和新型勞動關系，增強服務雙方的互動性，提高要素間協同性，以成本的經濟性、效果的可衡量性有效解決代理人問題，為交通服務業提供巨大的創新空間，增強其服務承載力和價值創造力。第三，數字化發展可以打破地區間市場分割，使經濟主體與外部環境聯系更加緊密，深度促進資源要素自由流動，進而增強交通運輸行業正向的外溢效應。基于此，本文提出假設H3：

H3： 數字經濟帶來的信息優勢和催生的新業態、新模式提升了交通基礎設施的承載力和服務效率，數字經濟可通過交通基礎設施產生貿易調節效應。

二、研究設計

（一）模型構建

為檢驗上述研究假設，首先就交通基礎設施對貿易的直接影響構建如下模型：

lntrait=β0+β1trasdit+β2Xit+ui+γt+εit（1）

本文主要研究西部陸海新通道沿線地區交通基礎設施與國際貿易的關系，最直觀的指標是貿易進出口總額，取對數后以lntrait來表示，其中，下標i表示城市，t表示年份。β為各變量的估計系數。trasdit 表示交通基礎設施水平。Xit表示一系列控制變量，包括產業結構、社會固定資產投資、外商直接投資、人口密度、科教發展水平、金融發展水平和經濟發展水平。ui和γt分別表示地區和時間固定效應，εit為隨機擾動項。

由于交通基礎設施對貿易可能存在非線性動態溢出效應，因而設定如下面板門檻模型：

lntrait=β0+β1trasdit·I（Adjit≤θ）+β2trasdit·I（Adjit＞θ）+β3Xit+ui+εit（2）

式（2）中，Adjit為一系列門檻變量；I（·）為取值1或0的指示函數，當括號中表達式滿足條件時取值為 1，反之則取0。式（2）為單門檻形式，可根據數據檢驗的實際情況擴充至多門檻。

進一步討論交通基礎設施對區域貿易的空間溢出效應，首先分析西部陸海新通道地區交通基礎設施和貿易在不同年份變化的空間關聯特征，本文通過Moran's I全局空間自相關指數反映研究對象屬性值在整個區域空間上的特征以衡量空間關聯程度，如下式所示：

（3）

式（3）中，I 為Moran 指數，Xi 為區域i的觀測值；Wij 為空間權重矩陣，S2為方差。Moran's I 取值一般在-1至1之間，具體而言：小于0表示空間負相關，表明該地區與周邊地區具有顯著的空間差異；越趨近于-1，表明該地區與總體空間的差異越大；大于0表示空間正相關，表明研究對象屬性值在空間上顯著集聚；越趨近于1，表明其與總體空間差異越小。在檢驗空間特征基礎上，本文在式（1）中引入解釋變量和被解釋變量以及其他控制變量的空間交互項，進一步將其拓展為包括了被解釋變量和解釋變量空間交互項的空間杜賓（SDM）面板計量模型：

lntrait=β0+ρWlntrait+δ1Wtrasdit+α1trasdit+δ2WXit+ui+γt+εit（4）

其中，ρ代表空間自回歸系數，W為空間權重矩陣。為提高實證結果的穩健性，本文采用了鄰接矩陣、地理距離矩陣、經濟距離矩陣和經濟地理嵌套矩陣四種方法進行回歸。δ1和δ2為核心解釋變量及控制變量空間交互項的彈性系數。

最后，為分析數字經濟對交通基礎設施的賦能效應，構建式（5）調節效應模型。在該模型中，加入交通基礎設施水平與數字經濟的交互項trasdit·digiit，其他未提及變量含義與式（1）一致。

lntrait=β0+β1trasdit+β2trasdit·digiit+β3digiit+β4Xit+ui+γt+εit（5）

（二）變量測度與說明

1.被解釋變量

西部陸海新通道主要由重慶至廣西北部灣的兩條通道和成都至北部灣的一條通道共三條主通道構成。其中重要樞紐為重慶市，核心覆蓋區包含四川、云南、貴州、廣西等西南地區的主要城市；輻射延展帶為蘭州、西寧、西安、銀川、烏魯木齊等西北地區重要城市［1］。本文在考慮數據可得性基礎上盡可能擴大樣本，選取了作為主樞紐的重慶市，核心覆蓋區四川、云南、貴州、廣西四省（區）的44個城市，以及輻射延展帶的蘭州、西寧、西安、銀川4個省會城市①。被解釋變量方面，用以上49個城市的進出口貿易總額來反映各地區的貿易規模，對以人民幣計價發布的統計數據，以當年平均匯率折算成美元。

2.核心解釋變量：交通基礎設施水平

西部陸海新通道基礎設施建設旨在打通西部地區出海通道并起到連接“一帶一路”的作用，因而本文只考慮陸地運輸因素。這里構建交通基礎設施水平指數，具體方法為：以鐵路營業里程、公路里程、高速公路里程作為交通基礎設施投入型測度，郵電業務總量、鐵路貨運量、公路貨運量三個指標作為應用型測度。鑒于交通基礎設施具有區域不可分割性且受本省份的整體水平影響，本文將城市在該省份的貨運量占比作為權重，利用熵權法綜合構建交通基礎設施水平指數。區域交通基礎設施投入和應用度越高則指數越大，理論上越有利于區域對外貿易。

3.數字經濟發展水平測度

目前有關數字經濟研究中比較系統的指數構建方法多采用省級層面數據，而城市層面尚不充分。本文選取2011—2020年上述49個地級及以上城市相關數據，借鑒趙濤、張智、梁上坤［29］的思路從數字金融發展和互聯網發展兩個方面對城市數字經濟發展水平進行測度：數字金融發展采用數字普惠金融指數表征，而互聯網發展則結合城市層面數據的可獲得性，借鑒蔣瑛、汪瓊、楊驍［30］的方法選取電信業務收入（萬元）、信息傳輸計算機服務和軟件業人員比重（%）、互聯網寬帶接入用戶數（萬戶）、移動電話用戶數（萬人）4個指標。綜合以上五項指標利用熵權法得到數字經濟發展水平指數（digi）。其中，數字普惠金融指數由北京大學數字普惠金融指數課題組發布（2022年），其余指標數據來源于《中國城市統計年鑒》。

4.控制變量

產業結構（stru）用地區第三產業產值占GDP比重來衡量；固定資產投資（lnasset）為社會固定資產投資總額取對數；外商直接投資（lnfdi）為當年實際FDI總額（萬美元）取對數；人口密度（rkmd）用萬人每平方公里來衡量；科教發展水平（tecsd）以教育和科學支出占當年當地GDP比重來衡量；金融發展水平（finsd）用存貸款總額占GDP比重來衡量；經濟發展水平用人均國內生產總值（ecosd）來衡量。

（三）數據來源與統計性描述

本文使用2005—2020年《中國城市統計年鑒》各城市產業結構、社會固定資產投資、外商直接投資、人口密度、科教發展水平、金融發展水平及GDP等數據或利用其計算得出各變量數據。部分省份數據來自《中國統計年鑒》和國家統計局網站，固定資產投資和外商直接投資為實際值取對數處理，其他擬合數值及比值型數值保留原值或同乘10的倍數，以避免數據間量綱不一致對回歸結果產生影響。

三、實證檢驗及分析

（一）基準回歸分析

表2報告了基準回歸結果。其中列（1）和列（3）是加入控制變量前后進行OLS估計的結果。對模型進行了Hausman統計量檢驗發現固定效應明顯強于隨機效應，列（2）和列（4）報告了加入控制變量前后FE的估計結果。由表2可見，估計結果基本一致，表明交通基礎設施對地區貿易總額有顯著的提升作用。

列（1）—（4）說明無論是否納入控制變量，交通基礎設施建設水平均與貿易增長有著顯著的正向關系，只是系數大小和顯著性略有不同。進一步考慮穩健性，在基準回歸中引入廣義貿易開放度，用opsd表示，為當年所在地區的貿易總額與GDP的比值。列（5）報告了交通基礎設施對貿易開放度的影響，結果表明西部陸海新通道區域交通基礎設施與貿易開放度之間具有顯著的正向關系，但其顯著性水平略低于其對貿易總額影響的顯著性水平。

控制變量方面以列（4）為例進行分析。可以發現，產業結構、固定資產投資、FDI和經濟發展水平的影響與預期一致，均有正向關系，并在1%顯著性水平上顯著。同時結果也顯示，金融發展水平對區域貿易影響為負，且通過了10%的顯著性水平檢驗，可能是由于以存貸款總額為代理指標時，金融資產服務貿易的程度不夠，甚至擠占了貿易有效投資，以致二者呈反向關系。科教發展水平與區域貿易關系不強的原因或在于西部陸海新通道區域貿易品附加值有待提高，科教水平對區域貿易未產生明顯影響；另外人口密度與區域貿易無關或說明未產生人口競爭壓力下引致的外向型經濟依賴。

（二）非線性效應分析

基于交通基礎設施的貿易效應及其邊際效應遞減假設，本文采用面板門檻回歸模型進行實證檢驗。在估計出交通基礎設施的門檻值和門檻個數的基礎上，借鑒 Hansen的自助法（bootstrap）［31］，運用 State16統計軟件通過反復抽樣1 000次從而得到檢驗統計量對應的P值。結果表明，貿易總額和貿易開放度分別作為門檻變量通過了單一門檻和雙重門檻的顯著性檢驗，但二者未通過三重門檻檢驗。設定相應門檻個數的回歸模型，表3報告了回歸結果。

表3列（1）以區域貿易總額為門檻變量，不難發現在門檻值q1以下交通基礎設施對貿易增長的促進效應顯著，隨著地區貿易總額的提高，邊際效應遞減趨勢明顯。列（2）中以貿易開放度為門檻變量，交通基礎設施對區域貿易的促進作用同樣持續減弱，其邊際效應遞減的非線性特征依然存在。這說明交通基礎設施水平對區域的動態影響不僅受到自身水平的作用，還受到區域貿易發展程度和條件的影響，邊際效應非線性遞減特征或能解釋交通基礎設施在發達地區貿易促進效應減弱的原因。因此，假設H1得到了驗證。

（三）交通基礎設施對貿易增長的空間溢出效應

為分析西部陸海新通道地區交通基礎設施對貿易增長的空間溢出效應，在構建空間計量模型時首先需要對研究對象是否存在空間效應進行檢驗，即進行空間自相關檢驗。本文基于地理距離權重矩陣計算了變量在各年度的Moran'I指數并進行檢驗，結果如表4（下頁）所示。可以看出，2005—2020年，西部陸海新通道區域交通基礎設施的Moran'I指數均達到1%的顯著性水平，表明具有顯著的空間自相關性。從貿易增長來看，2005—2013年，該指標的空間相關性未通過10%的顯著性水平檢驗，然而自2014年開始，其Moran'I指數通過了10%以下的顯著性水平檢驗，說明2005—2020年西部陸海新通道沿線區域貿易增長的空間相關性由不顯著轉為顯著，表明空間自相關性逐步增強。總體上，在西部陸海新通道區域，交通基礎設施和貿易增長在空間分布上的集聚有強化趨勢。

在進行空間特征分析后，依照Elhorst 的檢驗思路［32］，逐步采用LM檢驗、SDM模型固定效應、Hausman檢驗以及SDM模型簡化檢驗的方法，確定了時空雙向固定效應的空間杜賓模型（SDM）為最優選擇。為了增強穩健性，本文采用對比模型主要估計參數的方法進一步列出了時空雙向固定效應的空間滯后模型（SAR）的估計結果。

表5（下頁）報告了四種不同空間權重矩陣下交通基礎設施對西部陸海新通道區域貿易增長的空間回歸模型的結果（嵌套矩陣為經濟地理嵌套矩陣）。結果顯示：SDM模型中貿易增長的空間自回歸系數顯著為正，且交通基礎設施在鄰接權重矩陣下其空間交互項系數亦為正，表明樣本地區在空間上不僅存在外生的交通基礎設施交互效應，而且存在貿易發展的內生交互效應。

由于空間交互項的回歸系數值不能直接用以解釋交通基礎設施對貿易增長的邊際影響，采用點回歸結果無法有效分析地區之間的空間溢出效應，為了彌補這一不足，需要用偏微分處理將自變量對因變量的影響分解為直接效應和間接效應，進而解釋地區自變量對本地區及其他地區因變量的影響。從表5可以看出，交通基礎設施在鄰接矩陣下對樣本區域的貿易增長產生的間接溢出效應顯著存在。據此，假設H2成立。

（四）數字經濟調節效應及區域差異

數字經濟的發展目前在我國主要體現在產業數字化方面。為探索數字經濟能否通過賦能交通基礎設施產生貿易調節效應，本文采用調節模型進行檢驗，回歸后的結果報告在表6（下頁）的列（1）。

從結果來看，主效應trasd的估計系數為正，且在1%水平上通過顯著性檢驗。此處調節項digi的估計系數在5%顯著性水平上為負，說明從貿易促進的角度來看，數字經濟和交通基礎設施之間不能認定存在相互替代關系。另外，交互項系數的方向反映了數字經濟是否強化了交通基礎設施對貿易的影響關系，可以看出交互項系數為正，且通過了5%顯著性水平的檢驗，具有明顯的強化作用，驗證了西部陸海新通道區域總體范圍內數字經濟可以通過交通基礎設施途徑產生貿易促進效應。

從區域異質性角度分析，這里用圖1來刻畫數字經濟的調節趨勢。其中，橫軸為數字經濟發展指數，縱軸為數字經濟對貿易調節的測算值；實線為數字經濟通過交通基礎設施對區域貿易增長的調節效應，兩條虛線為5%置信區間的上、下邊界。

結合表6，圖1-1表明在西部陸海新通道全域，數字技術能夠賦能交通基礎設施促進貿易增長；在圖1-2中，數字經濟在省會城市和直轄市的調節線基本呈水平狀，故貿易調節效應不明顯；圖1-3表征了數字經濟在其他城市具有明顯的貿易調節效應。現有文獻表明，數字技術對欠發達地區的賦能效應更顯著，而在發達地區弱于欠發達地區［10，27］，這與西部陸海新通道區域內數字經濟賦能交通基礎設施的空間差異特性基本一致。因此，假設H3得到驗證。

上述結果表明：在西部陸海新通道區域，數字經濟可通過交通基礎設施途徑產生貿易調節效應。地區差異反映出這種效應在其他城市更為明顯。數字經濟提升了西部陸海新通道區域內交通基礎設施的利用效能，為交通基礎設施進一步發揮貿易效應提供了優化的空間。利用數字經濟賦能交通基礎設施存量，有助于轉變粗放式投入思路，打破其他城市相對穩定的“鎖定”狀態［14］，促進區域貿易朝均衡方向發展。

四、穩健性檢驗

（一）內生性處理

在表2基準模型估計檢驗的基礎上，考慮到交通基礎設施可能與區域貿易存在雙向因果等內生性問題，因而有必要進行穩健性檢驗。在表7中，將列（1）的核心解釋變量即交通基礎設施水平trasd滯后一期作為解釋變量進行回歸驗證，其結果仍然顯著，這說明交通基礎設施對貿易的影響存在滯后性。進一步采用兩階段工具變量法（2SLS）進行處理：參考黃玖立和李坤望［33］、胡藝等［34］的思路，基于各城市與最近海港間的地理距離構造工具變量，同時將交通基礎設施指數的滯后一期作為另一個工具變量，加入控制變量前后的結果分別報告在表7的IV列，其中IV1和IV2是加入控制變量前后2SLS估計結果，通過 Kleibergen-Paap rk LM 統計量和 Cragg-Donald Wald F 統計量分別對工具變量進行可識別性檢驗和弱工具變量檢驗，結果表明是合適的。考慮內生性后，回歸結果中交通基礎設施對貿易的正向影響亦通過了顯著性檢驗，進一步表明本文基準結果是穩健的。

（二）替換變量法

本文在基準回歸中驗證了交通基礎設施對西部陸海新通道地區貿易的積極影響，這里進一步采用替換變量法進行穩健性檢驗。本文的被解釋變量為貿易總額，為非擬合指標，不存在替換可能。對交通基礎設施建設水平指數用主成分分析法（CPA）重新擬合后如表7列（2）所示，結果與熵權法構建下得到的結果接近，另通過調整樣本區間，增加、減少控制變量的方法進行再驗證，結果均表明交通基礎設施對貿易增長起到了正向促進作用。

另外，數字經濟對交通基礎設施的調節效應用替換變量法進行穩健性檢驗，此處采用北京大學數字金融研究中心編制的數字普惠金融指數替代數字經濟發展水平變量。表7列（2）的回歸結果表明，數字經濟發展依然對交通基礎設施具有積極影響，替換前后顯著性水平、回歸系數值差別甚微，驗證了調節效應研究結果的穩健性。

（三）分樣本回歸法

考慮到不同城市在經濟發展水平、產業政策、科技創新等方面差異較大，若只是采用總體回歸來分析交通基礎設施對貿易增長的影響，而缺乏內部異質性的考慮，將容易造成結果偏誤。此處將樣本劃分為省會城市和直轄市以及其他城市，個別沿海沿邊地區對外貿易雖具特殊性，但因數據缺失故未將其單獨劃分。表8列（1）和列（2）報告了分樣本回歸結果。結果顯示：交通基礎設施在其他城市起到了明顯的貿易促進作用，通過了顯著性水平檢驗，但在省會城市和直轄市未通過顯著性檢驗。原因主要在于省會城市和直轄市的交通基礎設施已較為完善，交通基礎設施的持續投入所帶來的貿易促進效應不明顯，上文所述的交通基礎設施對貿易促進作用的非線性遞減趨勢也可以解釋這一點。而在其他城市，由于交通基礎設施前期發展相對不足，近些年的建設完善和區域聯通程度提高明顯推動了該地區的貿易增長，表明交通基礎設施在其他城市起到了正向的貿易促進作用。

為進一步檢驗分樣本回歸的穩健性，以貿易開放度作為穩健性控制變量，同時在方程中加入交通基礎設施水平與貿易開放度的交互項trasd·opsd，這樣可以說明交通基礎設施與貿易開放度對區域貿易的共同作用，估計結果如表8列（3）和列（4）所示。可以發現：交通基礎設施水平這一變量的估計系數在添加貿易開放度及二者的交互項之后，估計系數仍顯著為正且數值略微提升，這表明交通基礎設施在加入貿易開放度為穩健控制變量后仍然對西部陸海新通道貿易具有顯著正向作用。交通基礎設施與貿易開放度交互項的回歸系數均為負，表明在特定區域交通基礎設施和貿易開放度在促進區域貿易方面是相互替代的，貿易開放度不足的城市可以通過繼續加強交通基礎設施建設來促進貿易增長。

五、結論與政策建議

本文選取該區域49個地級及以上城市為研究對象，檢驗了交通基礎設施對區域貿易的影響，分析了數字經濟發展對交通基礎設施的賦能作用及其貿易調節效應，得到了如下結論：第一，交通基礎設施對西部陸海新通道區域貿易增長起到了積極的促進作用，通過引入工具變量等進行穩健性檢驗，該結論依然成立。在區域異質性方面，交通基礎設施對省會城市和直轄市貿易增長的影響不顯著，對其他城市的貿易有顯著促進作用。第二，交通基礎設施對貿易的影響表現出邊際效應遞減的非線性變化趨勢，這與邊際效應遞減規律相符。第三，交通基礎設施對西部陸海新通道地區的貿易增長存在空間溢出現象，表明西部陸海新通道建設及交通基礎設施的不斷完善有助于促進該區域貿易朝著協調發展的格局演進。第四，數字經濟可以通過交通基礎設施途徑產生貿易調節效應，該效應在省會城市和直轄市不明顯，但在其他城市明顯。基于上述結論，提出如下政策建議：

第一，加大交通基礎設施建設協同力度，推動區域“共建共享”。考慮到交通基礎設施的空間依賴性、在省會城市等相對發達城市其貿易促進作用減弱，因而應進一步暢通相鄰區域的聯系，在宏觀層面促進交通運輸一體化發展的同時，還要注重加強不同區域的微觀交通聯系，建立全方位、多層次、復合型交通基礎設施網絡，發揮交通基礎設施的溢出效應，利用西部陸海新通道對外聯結優勢，促進交通合作互利、貿易發展共贏。

第二，把握數字經濟對交通基礎設施的賦能規律，分區域、分階段發揮數字經濟的貿易調節效應。數字經濟是促進其他城市交通基礎設施發揮存量效能、提升交通運輸服務承載能力的重要力量，鑒于其效應在非省會城市等地區較突出，這些地區在完善交通基礎設施的同時應著力推進數字基礎設施建設，以發展數字經濟減弱地理區位的屏蔽效應，彌補“硬件基礎設施”不平衡導致的貿易差距。在省會城市和直轄市，數字經濟規模已達到一定水平，一方面應注重發揮人才作用，實現現有交通基礎設施存量優化提升；另一方面應推動數據價值化和數字產業化進程，以數字貿易等新興模式引領區域貿易的拓展和升級，促進形成新的貿易增長點。

第三，推動交通基礎設施領域數字化平臺建設和數字化新業態在交通物流領域的應用，擴大智慧交通和智能節點的建設、運維和聯系，探索區域數字經濟與交通基礎設施的科技創新協同發展之路。在政策上，既要鼓勵適度競爭，又要利用好現有的省際協商合作聯席制度，重視政策協調，著眼“數字技術→數字平臺→數字經濟”遞進式治理體系的協同建設，以數字經濟利益分配協商機制的優化促進跨區域、跨平臺數據資源整合共享。構建創新協作、錯位互補、供需聯動、良性競合的交通物流數字發展生態，助推西部陸海新通道沿線省份形成高質量開放新格局。

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①2019年7月重慶市與四川省簽署《關于合作共建中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”的框架協議》，自此西部陸海新通道沿線區域覆蓋我國西部十省（區、市）。具體選取的城市為：重慶市，四川省的成都、綿陽、自貢、攀枝花、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山18個市，貴州省的六盤水、安順、貴陽、遵義4個市，云南省的昆明、臨滄、麗江、保山、昭通、普洱、曲靖、玉溪8個市，廣西壯族自治區的南寧、北海、崇左、來賓、柳州、桂林、梧州、河池、玉林、百色、貴港、賀州、欽州、防城港14個市，以及甘肅省的蘭州市、陜西省的西安市、青海省的西寧市、寧夏回族自治區的銀川市。

Transportation Infrastructure， Digital Economy and Trade Growth：

A Research on the Regions along the New Western Land-Sea Route

MA Yong-teng ??JIANG Ying ??BAO Hong-jie

Abstract： The construction of the New Western Land-Sea Route is of great significance to the expansion of opening-up and trade growth in western China. This paper selects panel data of cities above prefecture level in the provinces along the New Western Land-Sea Route from 2005 to 2020， using the entropy value method to construct an index system and investigates the effect of transportation infrastructure on promoting trade growth. The results show that： transportation infrastructure has a positive and significant effect on international trade growth， this conclusion is still valid after robustness tests such as transforming core variables and introducing instrumental variables. Transportation infrastructure has non-linear decreasing and spatial spillover characteristics on regional trade growth. Regional heterogeneity displays that the trade-promotion effect of transportation infrastructure is stronger in non-core cities than in core cities. Digital economy empowered transportation infrastructure and strengthened the trade-promotion effect of it， which works more prominent in non-core cities. The law of digital economy empowerment should be grasped to promote the synergistic development of transportation infrastructure and digital economy in the New Western Land-Sea Route.

Key words： the New Western Land-Sea Route; transportation infrastructure; digital economy; trade growth

基金項目：四川省軟科學項目“新形勢下四川省國際科技創新合作新模式探索與政策體系構建研究”（2022JDR0122）；四川大學研究闡釋黨的二十大精神專項課題“產業鏈創新鏈深度融合推動我國經濟高質量發展研究”（esdzx05）；甘肅省高校民族信息電子商務重點實驗室資助項目（2019-3）。

作者簡介：馬永騰，四川大學經濟學院博士研究生，西北民族大學經濟學院講師；蔣瑛，四川大學經濟學院教授、博士生導師；鮑洪杰，西北民族大學管理學院副教授。