歐洲禁燃令與德國內燃機的博弈

文 / 本刊記者 鄭雪芹

因德國、意大利等國反對而橫生變數的歐洲2035年“禁燃令”，終于隨著歐盟的妥協而塵埃落定。

德國施壓，歐盟妥協

2023年2月14日，歐 洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和輕型商用車零排放協議》。該協議規定，到2030年，燃油轎車減排55%，燃油輕型商用車（VAN）減排50%；到2035年，全面禁售燃油轎車和燃油輕型商用車（VAN）。

然而，僅僅一個多月后，迫于以德國和意大利為代表的傳統汽車工業強國的阻撓，歐盟于3月25日與德國達成協議，允許汽車制造商在2035年之后銷售新的內燃機汽車，前提是這些車輛僅使用氣候中和燃料。具體來說，就是德國備為推崇的eFuel 合成燃料。

另外，歐盟還特別規定，德國使用eFuel 的內燃機不能兼容傳統化石燃料。雖然存在限制，但對德國來說，至少為內燃機保留了一條“活路”。

在歐洲，保時捷和法拉利是合成燃料的有力倡導者，尤其是保時捷位于智利的合成燃料工廠已經投入生產，而奧迪、邁凱倫、蘭博基尼、現代汽車、沙特阿美等車企及能源廠商也在進行積極嘗試。

作為汽車工業強國，德國一直在為清潔型內燃機爭取機會，希望借助合成燃料為內燃機“續命”，為此一再要求歐盟提供豁免條款，即如果使用的是合成燃料，那么內燃機汽車可以在2035年之后繼續銷售。

在德國強大的汽車行業的支持下，德國自由民主黨的聲音壓過綠黨，最終促使德國交通部在今年2月底推翻了此前的定論，向歐盟委員會施壓，要求該機構提議，允許使用合成燃料的新車在2035年后得以繼續銷售。

德國還拉攏意大利、波蘭、保加利亞等國組成反對同盟，共同向歐盟施壓。法國、西班牙、比利時、瑞典等國家則要求維持原定協議。

歐洲議會本來已于今年2月14日通過了2035年“禁燃令”，而原定3月7日進行的歐盟理事會表決因德國的臨時反悔而被迫取消并推遲，引起輿論嘩然。之后德國與歐盟展開了激烈的談判。鑒于德國態度比較堅決，而歐盟要想通過并實施2035年“禁燃令”，德國的同意不可或缺，最終歐盟還是選擇了讓步，為合成燃料開“綠燈”。

整體而言，歐盟的這次政策調整至少也說明了其在實現碳中和目標時表現出的靈活性。合成燃料的保留也為歐洲汽車工業的能源路線保留了一種選擇，對汽車制造商來說，也是多一種路線。

此番德國在最后一刻宣布反對歐盟的禁燃令，是近年歐洲最大的氣候變化政策之一。

誰在支持，誰在反對

在歐洲禁燃令與內燃機的博弈中，支持者與反對者各執一詞。

德國內部支持內燃機的聲音主要來自德國交通部長Volker Wissing 所屬的自由民主黨，因為事關德國經濟的汽車行業反對“禁燃”。而且，迅速電動化也帶來了失業的隱憂，這都是政府要考慮的事情。

奧地利總理卡爾·內哈默（Karl Nehammer）表示，一些國家也希望支持合成燃料，這些國家認為這種燃料可以降低歐盟對來自中國的電動汽車電池和材料的依賴。

企業方面，德國的保時捷是合成燃料最忠實的擁躉，從2021年便開始試生產合成燃料。保時捷表示，雖然其已通過Taycan 開啟了通向純電的征程，但仍將延續三管齊下的產品戰略，即純電、混動與合成燃料。

德國的保時捷是合成燃料最忠實的擁躉，從2021年便開始試生產合成燃料。保時捷表示，雖然其已通過Taycan 開啟了通向純電的征程，但仍將延續三管齊下的產品戰略，即純電、混動與合成燃料。

在此次歐盟與德國達成的協議中，保時捷如愿以償，其積極倡導的合成燃料成為本次政策調整的主角，也成為內燃機車在歐洲繼續存活下去的希望。

當然，保時捷也并不是孤軍奮戰。和保時捷一同堅守內燃機的還包括意大利的蘭博基尼，后者官宣將在2030年以后推出由合成燃料驅動的混合動力超級跑車。此外，F1 賽事也表示正在研發一種即用型100%可持續燃料，為2026年賽事做準備。

同時，擔任歐洲汽車制造商協會（ACEA）主席的寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）也認為，激進地在全球禁售燃油車并不是一件好事。“連氫動力、插電式混合動力也不考慮嗎？我們認為不是的。如果要為氣候保護作出最大貢獻，那么各種技術路線都需要進行持續地改進。”

歐盟是全球最信奉環保主義的區域，這一方面推動了企業的可持續發展，也為歐洲打造了全球領先的自然和社會環境。

對于歐盟的妥協，環保人士較為憤怒，認為這是氣候保護事業的一次挫折，并可能會減緩歐洲的電動汽車發展進程。綠色和平運動組織的Benjamin Stephan 譴責了德國與歐盟達成的協議。他表示，該協議是氣候保護的一個倒退，“這種妥協破壞了交通領域的氣候保護工作，而且對歐洲造成了損害。”他認為，此舉沖淡了汽車行業對高效電動汽車的必要關注。

歐洲議會德國綠黨議員邁克爾·布洛斯也表示，“汽車行業已經全心全意地接受了電動汽車，這使得當前的辯論變得荒謬，損害了德國的信譽。”

eFuel 源自水、二氧化碳及風光等清潔能源三者共同制成的合成燃料，其中的碳元素來自二氧化碳，氫元素來自于水，也就是水和二氧化碳在綠電能量下合成的人工燃料。

合成燃料的利與弊

處于本次漩渦中心的eFuel為何物？相關資料顯示，eFuel源自水、二氧化碳及風光等清潔能源三者共同制成的合成燃料，其中的碳元素來自二氧化碳，氫元素來自于水，也就是水和二氧化碳在綠電能量下合成的人工燃料，例如光伏制甲醇。

盡管eFuel 的碳排放和碳回收可以在碳循環中實現平衡，但是，合成燃料的問題也很明顯。

首先，能量利用率過低。合成燃料的能量需要經過多次轉換，從太陽能到光電，再到電解水制氫，然后通過費托反應生成合成燃料。數據顯示，整個轉換鏈條下來，能量利用率僅為約8%-18%。

其次，合成燃料的成本過高。根據保時捷的數據，目前大約是10 美元/升，未來可以做到2 美元/升。但通過大量生產降低成本的效果并不樂觀。德國波茨坦氣候影響研究所的調查顯示，截至2035年全球規劃的生產合成燃料的工廠只有60 家。

另據歐洲交通與環境組織（T＆E）的測算，到2030年，無論是新車還是二手車，合成燃料汽車的總擁有成本將比電動汽車高43%，而且，二氧化碳排放量也要比電動汽車高40%。

還有，允許使用加注合成燃料的內燃機車意味著需要更大的監管力度，以確保上路行駛的內燃機車使用的是合成燃料，而不是化石燃料。

總之，合成燃料是符合環保理念的，但它是否能大規模地替代化石燃料，仍要打一個問號。