我國鐵路管理存在問題及改革管理建議

□ 北京 樊 印

隨著我國綜合國力的不斷增強，經濟實力顯著提升，無論是行業的發展，還是人們的生活質量都明顯改善。鐵路行業作為國民經濟的重要組成部分，也受益于國家發展而得到了不斷進步。經過多年的努力，鐵路運輸基礎設施逐漸完善，無論是服務質量還是運輸流程都得到了改善，并且獲得了眾多旅客貨主的廣泛認可。但就國際形勢及行業標桿來看，和其他的發達國家相比，我國的鐵路內部管理方面還有很大的進步空間。為了能夠實現鐵路運輸管理水平與企業發展的匹配，本文查閱文獻和資料，充分了解了我國當前鐵路管理現狀，分析其存在的問題并針對其問題提出自己的建議，希望能夠為鐵路運輸事業的完善和進步提供助力。

鐵路不僅僅是交通工具和基礎設施，更是實現國民經濟增長的關鍵途徑，同時還是國家政治文化交流的重要紐帶，在我國交通體系中具有舉足輕重的地位，為我國經濟的增長和各行業的發展作出了巨大貢獻。隨著我國經濟發展速度加快，進一步擴大鐵路網絡規模從而提高運能，不斷增強整個鐵路的運輸裝備水平，同時持續提升現代化企業的管理水平是當前我國鐵路運輸行業趕超發達國家的必由之路。

一、當前我國鐵路旅客運輸基本現狀

我國鐵路目前正處于高速發展階段，這一時期，我國投入很多的人力和物力，如建設新鐵路線路，改造基礎設備，提升運行速度等，這些做法無疑對提高鐵路運輸能力有重要的推動作用。然而，市場總是瞬息萬變的，尤其是在日益激烈的運輸環境中，我國鐵路依舊采用傳統的經營和管理模式，導致我國鐵路企業面臨的挑戰日益增加。其中，鐵路貨運和客運面臨最大的壓力來源于公路運輸、航空運輸以及水運運輸。通過研究發現，我國鐵路運輸雖然存在安全性更高、交通更方便，客運價格更低更具優勢，但制約鐵路發展的現實問題同樣不可忽視，如機構龐雜、管理模式陳舊等方面，仍有較大改善空間。

二、我國鐵路運輸近年來的發展成績

1.建設投資。截至2020年，我國鐵路運營里程已達到14.63萬公里，位列世界第二，相比2015年12.1萬公里增加21%。高鐵運營里程3.79萬公里，穩居世界第一。根據鐵路運輸行業的研究報告顯示2021年上半年我國鐵路固定資產投資呈現高開低走趨勢，第一季度由于疫情得到了控制，致使鐵路投資數額急劇增加，固定資產投資一個季度就實現了一千多億元，比去年同期增長近30%。然而到了第二季度，卻逐漸開始減少，鐵路部門的各項投資都呈負增長趨勢，分別為-16.81%、-40.43%和-8.70%。這也是多年來鐵路投資上半年投資額最少的一年，上半年完成的投資額不到3000億元，這也是從2016年以后的五年來首次出現的情況。據統計發現2021年我國鐵路運輸集團計劃投產新線3000多公里，其中高鐵占據了近50%的份額，普速鐵路和高鐵的投產與2020年同期相比分別降低了25%和45%左右。

2.旅客運輸。自2011年以后，受益于運能的提高，我國鐵路旅客發送量急劇增長，雖然2020年受疫情的影響，鐵路旅客發送量相對減少，但隨著我國抗疫取得一定程度成功的時候，鐵路客運開始逐漸恢復疫情前的數量，2020年鐵路旅客發送量為22億人左右相比2019年同期減少了近15億；隨著疫情的逐漸控制，2021年上半年我國鐵路旅客發送量13.65億人次。通過有關數據可以發現，2011年到2019年我國旅客周轉量呈穩定增長趨勢，2020年收益我國的旅客周轉量下降明顯，2021年上半年鐵路旅客周轉量明顯提升，但從下半年開始受到疫情打擊開始下滑。隨著路網建設加快、新型機車車輛上線、優化運行圖提高客車周轉率等有效手段，極大地緩解了鐵路運輸網絡壓力，使得困擾鐵路部門30余年的運能運量矛盾得到基本解決。

同時，鐵路部門通過對既有車站的更新改造、對新型客車的研發投用、對服務人員的教育培訓，不斷更新硬件設施和提升員工素質，將旅客運輸工作不斷推向新的高度，進一步與發達國家縮小差距。與此同時，通過對鐵路從業人員的大力教育和培養，服務技能水平也同步得到飛速進步，乘客旅行體驗極大提高。筆者作為“鐵三代”，親歷了鐵路員工“視旅客為仇人”到“待旅客如親人”的巨大轉變。特別是高鐵車站和列車的環境和服務水平，已具備趕超航空業的實力。

3.海外事業。在國內鐵路業務基本穩定且逐漸成長的條件下，我國鐵路建設和運營能力得到極大提升，具備了與傳統鐵路強國如美、日、法等國競爭的實力。近年來，隨著“一帶一路”偉大戰略的提出和落地，大力開展與國外政府的合作，將我國鐵路技術裝備的質量與“鐵人”精神傳播到世界各地。現已建成及在建鐵路項目如中巴鐵路、匈塞鐵路、土耳其伊安高鐵、沙特麥麥高鐵、俄羅斯莫喀高鐵、印尼雅萬高鐵、埃塞俄比亞亞吉鐵路、肯尼亞蒙內鐵路（以及延申的非洲東部鐵路網）、馬來西亞東部沿海鐵路、泛亞鐵路（含中老、中緬、中越）等十數條，這些鐵路已經或即將成為當地政治經濟大動脈，為其國民生產生活發揮了遠超投入的巨大效用。我國也通過這些海外鐵路項目，在世界人民面前展現了自己的硬實力。

三、我國鐵路旅客運輸存在的主要問題

1.機構龐雜，限制企業發展。眾所周知，我國鐵路建設投產以來，一直是按照政府職能部門模式進行管理和運作的，就運輸系統而言，通過鐵道部（總公司）、鐵路局（地區集團公司）、站段（分公司）、車站（車間）、班組逐級管理。據有關統計數據顯示，我國鐵路行業運輸人員高達兩百余萬，其中運輸職工近135萬人，剩下的非運輸職工團隊相較于其他發達國家而言，其人數可謂是巨大的。非運輸主業的這些員工來自各個鐵路局集團公司下屬的多種經營企業，圍繞鐵路運輸開展物流商貿、建筑施工、加工制造、商務租賃、廣告旅游、餐食供應等活動，這些企業基本就僅僅服務本公司，大多不具備外部競爭力，無法產生利潤歸繳母公司。拿鐵路被服廠來說，它專門制作鐵路制服、工作服、鞋帽等，平均每4年更新一次，但其設計、質量、材質等均差強人意一直為廣大鐵路員工所詬病。鐵路作為參與市場化競爭的運輸企業來說，運輸主業本就面臨成本大、利潤薄的困難，還要拿出大量資金扶持這些子公司，使主業更加舉步維艱。據查，2021年度國鐵集團凈利潤虧損498.5億元，截至2021年末負債率達到66.33%。因2019年開始受到疫情影響，查找疫情前數據以2018年為例：國鐵集團18個鐵路局僅僅有6家實現盈利，最高的太原鐵路局盈利僅95.58億元，虧損最高的成都鐵路局凈虧達126.75億元。反觀僅有67名員工的京滬高鐵公司，2018年凈利潤102.48億元，超過所有18個鐵路局。

2.管理模式陳舊，增加工作負擔。2019年6月18日，中國鐵路由全面所有制轉為公司制，參與市場化競爭，但由于我國鐵路的特殊性質及其在國家戰略中的重要地位，決定了它暫時還不能完全像普通公司一樣。因此，鐵路各層級管理人員以及基層員工依然保持著以前鐵道部時期“鐵飯碗”的固有觀念，相關管理人員受傳統陳舊思維的影響，在管理的過程中缺乏活力和靈活性，保留了國企務虛的通病，無法真正與國內外先進企業看齊。例如：新員工進入鐵路后，被劃分為“干部”和“工人”，“工人”可以通過考職稱、崗位競聘、領導提拔等途徑成為“干部”，但是成為“干部”后就基本可以高枕無憂不再會返回基層崗位工作了。于是爭相努力提干，然后開始“躺平”，如果不能提干，就直接“擺爛”，致使工作效率和質量大打折扣。基層長期存在的“躺平”“擺爛”的負能量雖然還是少數，但特別容易滋生和蔓延。有令不行有禁不止、和領導搞對抗甚至被視為英雄主義，總認為自己干的多拿的少付出與收入不成正比，和管理者的對立矛盾根深蒂固。各種考核評比制度雖層出不窮但就是不能有效落實，普遍缺乏犯錯的成本觀念和畏懼意識，能進不能出、能上不能下；員工不好管，工作難開展成為管理痛點。

與大多數國有制企業一樣，鐵路內部一些“形式主義”“教條主義”依然存在，管理部門對基層現場的指導意義和幫助作用弱化，著重強調監督管理和服從意識。拿某些局現場檢查量化考核系統來說，該系統對現場作業標準化、規范化等問題進行了詳細梳理，對應條款根據A、B、C、D、E、F等類別和等級予以扣款，每月給所有管理人員劃分了“現場檢查”“夜查突擊”“跟班寫實”等檢查內容，必須按時且高質量完成，甚至一些單位還要搞排序、競賽，檢查發現問題少的、質量低的管理人員要被問責，沒有完成任務的要受到經濟處罰或者警告、誡勉等處理。原本這個檢查考核工作的目的是為了減少和消滅違章違紀、發現并解決工作中存在的問題，使得員工的業務水平和工作效率得到良性循環。但隨著一些管理人員對上級領導意圖的過度解讀，本應良性循環的管理工作，不但失去了正向激勵、閉環管理地作用，而且成為管理人員和基層工作者的負擔，還不時引發上下級的矛盾和對抗。

一個企業從建立到步入正軌再到發展壯大，規章制度的規范、約束和業務指導意義不可或缺，但過于繁復冗余的規章制度非但發揮不了它本應具備的作用，反而給現場工作帶來嚴重負擔。筆者作為在基礎工作多年的鐵路員工，對此深有感觸。拿車務客運崗位來說，除了要學習鐵路行業規章如《技規》《行規》《客規》《客細》《價規》等，各局各站段還有諸如《車站作業細則》《客運安全管理辦法》《售票管理辦法》《乘降安全管理辦法》《列出正晚點考核辦法》《客運服務質量管理辦法》《環境衛生管理辦法》《行包運輸及裝卸管理辦法》《安檢作業標準》《重點列車包保方案》等，春運、暑運、軍運等季節性運輸也有專題工作要求，細化到作業環節和崗位還有《班前規章試問制度》《交接班制度》《客運日計劃》《作業場所巡視制度》《各崗位安全生產責任制》《電梯安全管理制度》……林林總總的規章、制度、辦法、專題學習材料、階段性計劃和工作安排等幾十項。每個月要進行考試，管理干部下現場要抽問，考試和抽問成績被計入考評分值末位淘汰，輕則扣獎金，重責被警告甚至調崗。一名客運員上班要兢兢業業工作，下班要勤勤懇懇背書，休息時間還時常被領導叫回單位參加各種活動和會議。在這樣高負荷的工作環境中，還不斷被要求“政治站位要高”“大局意識要強”“業務素質要精”。實則，一名基層客運人員，就是生產流水線上的一個“工位”，只需要知道自己的工作應該怎樣操作、不應該怎樣操作、做錯了怎么處罰足矣，“扣帽子”“壓擔子”只會換來“撂挑子”。

四、解決上述問題的合理建議

1.深化現代企業改革。鐵路部門的制度改革是內部政權的新更迭，產權屬性要清晰明了，并依靠市場機制的調節作用構建現代化的監管體系，從而從根本助力鐵路事業的蓬勃發展。此外，衍生的相關產業與鐵路主業脫鉤勢在必行，多種經營企業的存在很大程度制約了鐵路主業的發展。應該重新優化整合，厘清職責范圍，對屬性嚴重偏離的應立即停止運營，保證鐵路整體財務核算科學、準確，避免核算異常而造成的損失。深入推行鐵路資產重新整合是為了鐵路企業內部在市場主體地位的引導下進行職能責任的明確劃分，將屬于企業生產經營的項目按其屬性重新規劃到鐵路運輸企業中，有效發揮各自職能。響應國家政策號召、制定科學發展規劃，扶持技術標準升級、建立行業現代化市場守則等，實現鐵路內部管理綜合性和高效性的持續發展。

2.強化科學管理構建。企業內部管理機制的科學合理是促進企業發展的根基，鐵路運輸業的轉型改革后，內部管理體系的科學性和實用性尤為重要。首先，管理人員要學習掌握如何處理員工行為及心理的辦法，學會換位思考提升共情力，管理的最終目標是人，而人不是機器，無法采用參數設置和指令編譯這種簡單粗暴的管理方式。嚴格管理無可厚非，但過度的嚴苛甚至對其進行道德約束卻是反人性的，也是不能被接受的，自然無法提高執行力。其次，要暢通職場晉升通道，制定符合自身發展需要的職業規劃方案，并結合員工實際情況給予發展建議，注重人員崗位培訓計劃，摒棄傳統用人理念的束縛，以現代化評價體制重新對員工多面性的評價，放到最適合的崗位中，營造“能者上庸者下、能者多勞且多得”的積極工作環境。再其次，要切實給基層減負，精煉規章制度強化其指導意義，分崗位制作簡明扼要的操作手冊，不但能減輕工作壓力和思想負擔，還能提高工作質量和效率，更有益于消除上下級矛盾增進團結友誼。此外，管理人員要多挑擔子、少擺架子，以身作則給員工樹立并強化榜樣的力量，激勵和調取員工對崗位的熱情和對單位的主人翁責任感。

五、結語

判斷一個國家強大與否的基礎條件必定是國家的經濟實力。因為近年來我國經濟實力顯著增強，從而帶動了各行各業的發展，尤其是近幾年國家開始重視鐵路運輸業，也加大了對鐵路整個行業的支持和資金投入，助力了全國鐵路迅猛發展。基于此背景，筆者通過研究之后發現，無論是從前還是現在，鐵路運輸行業當前的發展無疑是最快的，而且取得了非常大的成就和進步。但是，擋在面前的問題和困難依舊很多，需要一代又一代鐵路人的奮勇拼搏，不忘初心、踔厲前行！