高鐵開通后是否會破解“資源詛咒”：對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的考察

曹永琴 李治鴻 郭家堂

[摘要]“資源詛咒”是阻礙資源型城市進行綠色發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵因素。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，探討高鐵開通是否有助于打破“資源詛咒”進而對城市綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響尤為關(guān)鍵。本文首先結(jié)合“資源詛咒”機制探討高鐵開通對綠色全要素生產(chǎn)的影響機制并對綠色全要素生產(chǎn)率進行測算，隨后采用雙重差分方法（DID）對2005—2013年間108個資源型城市進行了實證分析。研究表明：資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率在研究范圍內(nèi)整體呈現(xiàn)上升趨勢，但是2011年存在較大幅度的下降；高鐵開通顯著提升資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率，對不同類型和不同區(qū)域的資源型城市存在顯著的異質(zhì)性影響。此外，高鐵開通會影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新以及政府競爭行為進而提升資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。因此，政府應(yīng)積極改善當(dāng)?shù)氐臓I商環(huán)境、出臺優(yōu)惠的人才政策，打破“資源詛咒”，從而促進本地資源型城市的綠色發(fā)展。

[關(guān)鍵詞] 高鐵開通；綠色全要素生產(chǎn)率；資源詛咒；影響機制；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷

[中圖分類號] F062.9 ?［文獻標(biāo)識碼］A ? ［文章編號］1000-4211（2023）06-0039-17

一、引言

資源型城市存在顯著的“資源詛咒”現(xiàn)象。現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，“資源詛咒”是阻礙城市綠色經(jīng)濟發(fā)展的一大重要因素。在依靠人口紅利以及高投入使得經(jīng)濟取得長達四十多年高速發(fā)展的同時，我國也出現(xiàn)能源過度消耗、環(huán)境污染嚴重等問題。經(jīng)濟發(fā)展超過環(huán)境所能容納的界限使得這種代價高昂的經(jīng)濟發(fā)展方式不可持續(xù)，經(jīng)濟發(fā)展方式向綠色發(fā)展轉(zhuǎn)變已迫在眉睫。對于資源型城市來說，通常會呈現(xiàn)出過度依賴資源產(chǎn)業(yè)的情況，對資源竭澤而漁的開采使得資源型城市的經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護之間的問題更甚于其他城市，環(huán)境質(zhì)量成為資源型城市高質(zhì)量發(fā)展的主要制約變量。對此，我國政府也在相關(guān)文件中提出要加大資源型城市環(huán)境整治和生態(tài)保護，增強和完善城市功能，創(chuàng)造宜居環(huán)境以及促進資源型城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。為了實現(xiàn)綠色發(fā)展，資源型城市經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型必不可少，如何破解資源型城市存在的“資源詛咒”問題是其中關(guān)鍵。

現(xiàn)有文獻主要從兩個方面研究高鐵開通與破解資源型城市“資源詛咒”之間的關(guān)系。一方面，大量文獻從影響機制和途徑入手，研究資源型城市“資源詛咒”是如何形成的。已有研究發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致資源型城市產(chǎn)生“資源詛咒”的原因大致可以歸結(jié)為“荷蘭病”現(xiàn)象、資源依賴效應(yīng)、擠出效應(yīng)以及政府腐敗現(xiàn)象。另一方面，眾多學(xué)者聚焦研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟活動的影響，從而為破解資源型城市“資源詛咒”提供了理論支撐。高鐵開通將對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集聚等方面產(chǎn)生顯著的影響。同時，也有學(xué)者將目光投向環(huán)境污染來研究高鐵的“環(huán)境效應(yīng)”，例如研究高鐵對碳排放、環(huán)境污染的影響，綜合兼顧“經(jīng)濟效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)”的文獻主要將視角投入綠色全要素生產(chǎn)率方面。綠色全要素生產(chǎn)率（GTFP）是衡量綠色發(fā)展的重要指標(biāo)，高鐵對綠色全要素生產(chǎn)率的影響為我們解決資源型城市“資源詛咒”問題打開了新的思路。從全局視角來看，高鐵開通有助于推動綠色發(fā)展，但是若將視角放在經(jīng)濟和環(huán)境嚴重不協(xié)調(diào)的資源型城市呢？高鐵是否會促進資源型城市的綠色經(jīng)濟發(fā)展，其影響機制是什么？進一步地，高鐵開通對不同類型和不同區(qū)域的資源型城市是否存在異質(zhì)性的影響效應(yīng)，如果存在，為何會存在這種異質(zhì)性效應(yīng)？現(xiàn)有文獻對此方面的研究則相對缺乏。

因此，本文聚焦上述問題，結(jié)合新經(jīng)濟地理學(xué)理論從推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新、政府競爭行為等方面來探討高鐵開通對“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率；在此基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建雙重差分模型實證研究2005—2013年間108個資源型城市的高鐵開通是否對其綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響，以及對不同類型和不同區(qū)域的資源型城市是否存在異質(zhì)性效應(yīng)，并進一步檢驗高鐵開通影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的三條傳導(dǎo)途徑，從而為深入研究高鐵對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論和實證支撐。

本文余下部分的結(jié)構(gòu)如下：第二節(jié)為理論思考與假設(shè)提出，第三節(jié)為實證模型設(shè)計，第四節(jié)為實證結(jié)果分析，第五節(jié)為影響機制檢驗，第六節(jié)為結(jié)論與政策建議。

二、理論思考與假說提出

新經(jīng)濟地理學(xué)認為，運輸成本的降低能夠促進要素在不同地區(qū)之間的流動進而重塑地區(qū)之間的經(jīng)濟布局。高鐵作為一種新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其核心作用在于提高地區(qū)間的可達性，降低人們在空間上流動的時間成本，促進面對面的交流和信息傳遞。因此，高鐵開通不僅能夠推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動，同時，還因其主要為客運屬性，能夠極大地促進勞動力要素在地區(qū)之間的流動，使得人們有更多機會進行面對面的交流從而加速知識、信息的快速傳播，減少信息不對稱問題，發(fā)生技術(shù)外溢現(xiàn)象。此外，政府的行為還會部分地受到高鐵開通的影響。因此，高鐵開通有助于推動產(chǎn)業(yè)機構(gòu)變遷、促進技術(shù)創(chuàng)新、加強政府間的競爭行為削弱對人力資本的擠出效應(yīng)這三條機制從而對“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。

一是高鐵開通會引起資源型城市內(nèi)部的資源再配置從而推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷有助于打破“資源詛咒”，進而促進資源型城市的綠色發(fā)展。高鐵開通會打破“資源詛咒”并因而引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的原因之一是由于各產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步速度不同并且在技術(shù)要求和技術(shù)吸收能力上存在巨大差異導(dǎo)致各產(chǎn)業(yè)增長速度的較大差異，從而引起一國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。高鐵的開通能夠促進城市之間的可達性和便捷性，降低經(jīng)濟主體之間交流成本，促進地區(qū)間生產(chǎn)要素的流動、知識和信息的傳播，在一定程度上影響制造業(yè)企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新水平，進而促進制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率水平的提高，這在一定程度上削弱擠出效應(yīng)的影響。制造業(yè)企業(yè)之間的協(xié)同創(chuàng)新使得資源型城市中制造業(yè)的技術(shù)進步快于資源型產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步，因此會導(dǎo)致生產(chǎn)要素從資源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至制造業(yè)，投入要素從低生產(chǎn)率或者低生產(chǎn)率增長率的部門向高生產(chǎn)率水平或高生產(chǎn)率增長率的部門流動可以促進整個社會生產(chǎn)率水平的提高。因此高鐵的開通使得資源型城市內(nèi)部生產(chǎn)要素再分配，打破資源型城市存在的路徑依賴和鎖定效應(yīng)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，自然也削弱了資源詛咒的傳導(dǎo)路徑——“荷蘭病”現(xiàn)象以及資源依賴。資源產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的占比下降有助于減少環(huán)境污染，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷有助于資源的高效利用以及促進社會生產(chǎn)率的提升，兩者共同促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

二是高鐵的開通能夠降低對創(chuàng)新行為的擠出效應(yīng)，從而有助于打破“資源詛咒”的傳導(dǎo)機制，進而提高綠色全要素生產(chǎn)率。高鐵主要從兩個方面激發(fā)地區(qū)創(chuàng)新行為：其一，高鐵的開通能夠提高資源型城市的市場潛力，市場潛力的提升意味著城市內(nèi)部企業(yè)面臨的市場需求擴張，Aoki & Yoshikawa（2002）通過構(gòu)建模型提出需求能夠引致創(chuàng)新，因此高鐵的開通能夠促進企業(yè)的創(chuàng)新活動，從而削弱了擠出效應(yīng)的影響。其二，資源型城市對資源產(chǎn)業(yè)的過度依賴會嚴重阻礙地區(qū)綠色技術(shù)創(chuàng)新，因此相較于非資源型城市，資源型城市的綠色技術(shù)發(fā)展水平較低，高鐵的開通通過促進開通城市之間人員的面對面交流，有利于資源型城市以較低的成本學(xué)習(xí)并引進其他城市更為先進的綠色技術(shù)。高鐵的開通一方面促進城市內(nèi)部的創(chuàng)新活動，另一方面通過引進、學(xué)習(xí)其他城市的綠色技術(shù)進而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

三是高鐵的開通通過促進政府競爭行為提升本地政府對人力資本和環(huán)境的重視，從而削弱對人力資本的擠出效應(yīng)，最終提升綠色全要素生產(chǎn)率。相比于資源產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)對人力資本的需求和人力資本的投資報酬率存在巨大差異，而資源豐裕的地區(qū)缺乏人力資本投資的內(nèi)在動力。高鐵的開通會促進人力資本在區(qū)域間的流動，形成虹吸效應(yīng)，這會使得資源型城市的人力資本積累進一步下降。高質(zhì)量的人力資本受教育水平一般較高，受教育水平越高在就業(yè)選址上對空氣污染的敏感度要更高，因此為了吸引其他地區(qū)的人力資本并挽留該地區(qū)的人力資本，當(dāng)?shù)卣畷瞥鱿鄳?yīng)的政策或者是通過提高財政支出改善地區(qū)環(huán)境狀況從而吸引人才流入。所以高鐵開通能夠促進政府競爭行為，提升本地政府對環(huán)境和人力資本的重視，在這一過程中削弱了對人力資本的擠出效應(yīng)并且提高了綠色全要素生產(chǎn)率。

基于上述高鐵開通對綠色全要素生產(chǎn)率的理論分析，本文提出如下假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵開通對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率具有顯著的促進作用。

假設(shè)2a：高鐵開通推動資源型城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

假設(shè)2b：高鐵開通促進資源型城市技術(shù)創(chuàng)新，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

假設(shè)2c：高鐵開通能夠促進政府競爭行為，從而提升綠色全要素生產(chǎn)率。

三、實證模型構(gòu)建

（一）模型構(gòu)建

借鑒董艷梅和朱英明（2016）的實證模型，本文采用雙重差分（DID）的方法研究資源型城市高鐵開通對當(dāng)?shù)鼐G色經(jīng)濟發(fā)展的影響。具體模型如下所示：

（1）

基于DID方法的設(shè)定原則，設(shè)定兩個虛擬變量，其一是組別虛擬變量treat，將開通高鐵的資源型城市treat設(shè)定為1，其他資源型城市設(shè)定為0，組別虛擬變量用來描述處理組和對照組的差異；其二是時間虛擬變量post，將開通高鐵之后的年份post設(shè)定為1，其他年份設(shè)定為0，時間虛擬變量用來表示高鐵開通前后的差異。這兩個虛擬變量的交互項treat·post代表高鐵開通的核心解釋變量。其中c和t分別表示城市和時間，GTFPc，t表示城市c在時間t的綠色全要素生產(chǎn)率。Xc，t表示城市c隨時間t變化的控制變量，包括城鎮(zhèn)化水平，經(jīng)濟發(fā)展水平等控制變量。ρc為個體固定效應(yīng)，θt為時間固定效應(yīng)。εc，t為誤差項，采用穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤，聚類到城市層面。本文主要關(guān)心式（1）中的treatc·postt的系數(shù)估計值β1～，它衡量了高鐵開通會對資源型城市綠色發(fā)展所產(chǎn)生的影響。

本文依照《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020）》（以下簡稱《規(guī)劃》）中全國資源型城市名單選取研究對象，其中包括126個地級市，由于個別地級市數(shù)據(jù)缺失較為嚴重，故在剔除這些城市之后，最終以108個資源型城市作為研究樣本，其中處理組為24個，對照組為84個。按照DID的通用做法，將高鐵開通的時間滯后一年。

（二）變量選取及測度

1.綠色全要素生產(chǎn)率

本文的核心被解釋變量為綠色全要素生產(chǎn)率，它是衡量生產(chǎn)力提升水平的指標(biāo)，同時兼顧經(jīng)濟效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)。本文借鑒李江龍和徐斌（2018）的方法使用非徑向方向距離函數(shù)（non-radial DDF，NDDF）測算出非徑向效率，再將其帶入Luenberger指數(shù)測算方法中進行綠色全要素生產(chǎn)率的測算，其中用于測算的相關(guān)指標(biāo)如下：（1）產(chǎn)出指標(biāo)：包括期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，其中期望產(chǎn)出用地區(qū)生產(chǎn)總值作為指標(biāo)，以2000年不變價計算實際地區(qū)生產(chǎn)總值，非期望產(chǎn)出包括城市工業(yè)二氧化硫排放量，煙塵排放量以及工業(yè)廢水排放量。（2）投入指標(biāo)：主要包括資本，勞動和能源三個方面。勞動用城鎮(zhèn)年末單位從業(yè)人員數(shù)量去衡量；資本參考大多數(shù)文獻的做法，使用資本存量去衡量；能源采用工業(yè)用電量來衡量。測量資本存量借鑒張軍等（2004）的做法，使用永續(xù)盤存法進行測算，具體測算方法如下：

（2）

其中Kc，t代表城市c在時間t年的資本存量，δc，t代表的折舊率，Ic，t代表固定資本投資，Pc，t投資品價格指數(shù)。參考張軍等（2004）的研究，選取折舊率為9.6%。式（2）公式的關(guān)鍵是要估算出基期的資本存量。本文基于張軍等（2004）估算的以2000年為不變價格計算的資本存量為基礎(chǔ)，結(jié)合資源型城市在各地級市的地區(qū)生產(chǎn)總值占比計算出各地級市的基期資本存量。相關(guān)測算變量的統(tǒng)計性描述如表1所示：

為了更加清晰地了解資源型城市GTFP的總體特征和時間趨勢，將資源型城市分類型繪畫出歷年的GTFP變化趨勢以及列出每年的平均指數(shù)，結(jié)果如圖1所示。GTFP結(jié)果大于1則表示綠色全要素生產(chǎn)率上升，反之則下降。可以發(fā)現(xiàn)，整體來看資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率處于上升的態(tài)勢，但是在2011年出現(xiàn)了較大的下降，可能的原因是由于2008年金融危機，中央推出四萬億計劃應(yīng)對該危機，而這四萬億的投資大多數(shù)投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的資源型城市資源的支撐，因此使得資源型城市對資源的依賴程度加大，導(dǎo)致GTFP整體大幅度滑落。分類型來看，其中成長型城市的GTFP表現(xiàn)較差，相比于其他類型的城市，數(shù)值波動較大且有在2009—2011年三年呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，而再生型城市的GTFP呈現(xiàn)連年上升趨勢，相較于其他城市表現(xiàn)較佳，這也證明了再生型城市轉(zhuǎn)型較為成功，基本擺脫了“資源詛咒”的影響。

2.控制變量

本文還包含如下控制變量：（1）城鎮(zhèn)化水平（Urban）：鄭垂勇等（2018）發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化水平顯著降低了綠色全要素生產(chǎn)率，其主要原因是城鎮(zhèn)化質(zhì)量不達標(biāo)，因此城鎮(zhèn)化水平是影響綠色全要素生產(chǎn)率的重要因素。本文選取全市非農(nóng)業(yè)人口占年末總?cè)丝诘谋戎剡M行衡量。（2）城市經(jīng)濟發(fā)展水平（PG）：根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線理論，經(jīng)濟發(fā)展水平也是影響綠色全要素生產(chǎn)率的因素之一，本文采用人均GDP進行衡量。（3）金融發(fā)展水平（FI）：張帆（2017）發(fā)現(xiàn)金融發(fā)展水平能夠顯著提升綠色全要素增長率，因此本文采用全市年末金融機構(gòu)人民幣各項貸款余額進行衡量。（4）基礎(chǔ)設(shè)施（Hos）：劉生龍和胡鞍鋼（2011）實證了基礎(chǔ)設(shè)施能夠顯著提升全要素生產(chǎn)率，因此本文采用全市醫(yī)院、衛(wèi)生所數(shù)量作為基礎(chǔ)設(shè)施的衡量指標(biāo)，因為此指標(biāo)具有較強的外生性。上述控制變量均進行取對數(shù)處理。

3.樣本和數(shù)據(jù)

本文采用NDDF-ML指數(shù)測算方法測算綠色全要素生產(chǎn)率，在篩選樣本時，對于數(shù)據(jù)缺失較為嚴重的城市進行剔除，對于少量缺失的城市使用插值法進行補充，最終選取108個資源型城市作為本文研究對象。考慮到2013年之后對資源型城市的影響政策較多，且我國大規(guī)模建設(shè)高鐵的時間在2008年后，因此本文將研究時間跨度設(shè)定為2005—2013年。

本文的實證數(shù)據(jù)主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)使用各省市統(tǒng)計年鑒和當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計公報進行補充。在108個研究對象中，由于馬鞍山市在2011年合并了原巢湖市的和縣和含山縣，因此，該市2010年之后的數(shù)值存在較大的數(shù)據(jù)波動，為了緩和由外在沖擊所造成的數(shù)據(jù)波動，本文計算了原巢湖市每個縣區(qū)的生產(chǎn)總值占比，并以此為權(quán)重將2011年之前巢湖市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)合并到馬鞍山市。相關(guān)變量說明和數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計分析如表2所示。

四、實證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果如表3所示，表2的第一列是僅控制個體固定效應(yīng)和時間固定效應(yīng)之后的回歸結(jié)果，可以看出，核心被解釋變量的系數(shù)是0.0315，在1%水平上顯著。列（2）在列（1）的結(jié)果上加入了上述的控制變量，可以發(fā)現(xiàn)，相比于列（1），列（2）上的系數(shù)略有下降，但是仍在1%水平上顯著。這意味著高鐵開通之后會顯著促進資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的增長。本文的假說1得到實證支持。

本文還加入了控制變量，現(xiàn)對這些控制變量的結(jié)果進行簡單解釋。（1）城鎮(zhèn)化水平（Urban）：城鎮(zhèn)化水平對綠色全要素生產(chǎn)率的水平具有顯著的阻礙作用，可能的原因是人口向城市集聚的過程是，不由得會帶來對生態(tài)環(huán)境的壓力，生態(tài)環(huán)境的壓力過大阻礙了綠色全要素生產(chǎn)率的提升，這一結(jié)果也與鄭垂勇等（2018）的研究一致。（2）經(jīng)濟發(fā)展水平（PG）：經(jīng)濟發(fā)展水平的系數(shù)是顯著為正的。環(huán)境庫茲涅茨理論認為經(jīng)濟發(fā)展到一定程度會提升環(huán)境質(zhì)量，這說明了隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，地方會越來越重視經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護之間的協(xié)調(diào)性，而資源型城市目前已經(jīng)出現(xiàn)這一趨勢。（3）金融發(fā)展水平（FI）：金融發(fā)展水平的系數(shù)顯著為負，這與張帆（2017）的研究結(jié)果不符合，可能的原因是由于資源型城市的資源依賴現(xiàn)象，金融資本流向的是資源產(chǎn)業(yè)，未能流向其他產(chǎn)業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更為單一，阻礙了資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升。（4）基礎(chǔ)設(shè)施水平（Hos）：基礎(chǔ)設(shè)施水平的系數(shù)顯著為正，這與劉生龍和胡鞍鋼（2011）的研究結(jié)果一致，主要原因是基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有助于吸引人力資本和外商投資，對人力資本的吸引在一定程度上會緩解擠出效應(yīng)的影響，而外商投資有助于促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升。

（二）模型穩(wěn)健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

采用DID方法的一個重要的前提假設(shè)是“平行趨勢假設(shè)”。平均趨勢假設(shè)要求處理組在收到政策沖擊之前要與對照組保持基本一致的研究趨勢，即如果沒有開通高鐵的影響下，資源型城市之間的綠色全要素生產(chǎn)率的均值差異在樣本期間內(nèi)會保持一致。因此，本文選取開通高鐵的前4年和后4年作為研究窗口期，以資源型開通高鐵的當(dāng)年作為基期對平行趨勢假設(shè)進行檢驗，具體模型設(shè)定如下：

（3）

式（3）中，＝1代表剛高鐵開通前k年（k ≤－1）或高鐵開通后年k（k ≥－1）。其他變量設(shè)定與式（1）一致。

檢驗結(jié)果如圖2所示。可以發(fā)現(xiàn)，在資源型城市開通高鐵之前的相關(guān)年份虛擬變量的系數(shù)在統(tǒng)計上是不顯著的，由此可以判斷，本文的模型設(shè)定通過了平行趨勢假設(shè)的檢驗。高鐵開通后第一年是不顯著的，表明高鐵對資源型城市的影響不是即時的；而開通后第二年、第三年顯著代表高鐵開通的影響具有滯后性。存在滯后效應(yīng)可能的原因是高鐵對要素的優(yōu)化配置需要一個過程，要素的流動以及知識的溢出、吸收、擴散都具有一個顯著的動態(tài)性，因此高鐵對綠色全要素生產(chǎn)率的影響可能存在滯后效應(yīng)。

2.個體安慰劑檢驗

在研究窗口期內(nèi)很可能存在與高鐵開通無關(guān)的外生因素對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響，為了排除這些不可觀測的外生影響，本部分使用獨立重復(fù)實驗進行安慰劑檢驗。本文借鑒孫偉增等（2022）的研究方法，隨機抽取高鐵開通的城市進行安慰劑檢驗，若基準(zhǔn)回歸的結(jié)論是穩(wěn)健的，則隨機抽取資源型城市開通高鐵之后得到的回歸系數(shù)應(yīng)該顯著小于式（1）的結(jié)果。

具體操作步驟如下：（1）首先剔除掉原來開通過高鐵的城市，對余下城市進行抽取。（2）假定每一年開通高鐵的城市總數(shù)不變，隨機抽取開通高鐵的城市。（3）將抽取出的城市與其他城市進行合并形成新的回歸樣本，在利用式（3）的基準(zhǔn)模型進行回歸。上述步驟進行500次重復(fù)實驗，將HS的回歸系數(shù)和p值進行保存，繪制出下圖3所示安慰劑檢驗結(jié)果。可以發(fā)現(xiàn)，HS的回歸系數(shù)集中于0值附近，基準(zhǔn)回歸系數(shù)估計值落在隨機試驗回歸系數(shù)分布的尾部，其在安慰劑檢驗中屬于小概率事件，因此可以排除本文的回歸結(jié)果是由外生因素導(dǎo)致的這一推斷。

（三）異質(zhì)性分析

《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020）》指出由于資源型城市數(shù)量較多，因此，根據(jù)資源型城市資源保障能力和可持續(xù)發(fā)展能力將其分為4類，考慮不同類型的資源型城市對資源依賴情況不同以及不同區(qū)域高鐵開通對城市的影響存在差異，本部分研究高鐵開通對資源型城市的異質(zhì)性影響，結(jié)果如表4所示。

表4第一列到第四列是對不同類型的資源型城市進行異質(zhì)性檢驗的回歸結(jié)果，可以看出，除了衰退型城市，其他城市的核心被解釋變量均顯著為正。不同類型的資源型城市對資源開發(fā)和依賴的程度不同。因此，不同類型資源型城市開通高鐵對其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新以及政府競爭行為的影響不同，進而對GTFP產(chǎn)生了異質(zhì)性的影響。

表4第五列到第七列是對不同區(qū)域的資源型城市進行異質(zhì)性檢驗的回歸結(jié)果。可以看出高鐵對中部和西部的資源型城市GTFP 有顯著的促進作用，但是對東部地區(qū)城市并沒有顯著的促進作用。首先，東部地區(qū)經(jīng)濟較為發(fā)達，交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，而在研究期間，高鐵網(wǎng)絡(luò)只是初步搭建，其所產(chǎn)生的影響難以替代較為完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施。高鐵的開通對東部地區(qū)資源型城市并沒有顯著的影響，而中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，因此高鐵的建設(shè)對其影響較大。其次，東部地區(qū)近海，是外商投資的首選地，外商一般對環(huán)境的要求較高，因此東部地區(qū)城市的經(jīng)濟和環(huán)境的協(xié)調(diào)型較高，高鐵對其綠色全要素生產(chǎn)率的影響也就不明顯了。

（四）更多穩(wěn)健性檢驗

一是考慮樣本間的相互影響。為了避免同一個省份各個資源型城市之間存在相互影響，在本部分將聚類層級調(diào)整為省級層面，回歸結(jié)果如表5列（1）所示，核心解釋變量系數(shù)仍顯著為正。

二是排除其他政策的干擾。相關(guān)政策的試點可能會對綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。例如，湛泳和李珊（2022）發(fā)現(xiàn)智慧城市的建設(shè)有利于激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新能力，進而提升綠色全要素生產(chǎn)率；徐佳和崔靜波（2020）發(fā)現(xiàn)低碳城市建設(shè)能夠誘發(fā)企業(yè)進行綠色技術(shù)創(chuàng)新。國家在2012、2013、2014年連續(xù)三年發(fā)布了智慧城市試點名單，依據(jù)本文的研究窗口期，選擇2012年和2013年的試點城市加入控制變量，控制該政策后，核心解釋變量的系數(shù)仍為顯著為正。低碳城市在2010年和2012年發(fā)布了相關(guān)文件，并且標(biāo)明了試點城市，檢驗結(jié)果如表5列（2）所示，在控制該政策后，核心解釋變量的系數(shù)仍顯著為正。

三是替換被解釋變量。在基準(zhǔn)回歸中，本文采用NDDF-ML方法測算綠色全要素生產(chǎn)率。這里采用方向性距離函數(shù)SBM結(jié)合GML指數(shù)測算方法測算綠色全要素生產(chǎn)率，檢驗結(jié)果如表5列（3）所示，可以發(fā)現(xiàn)本文核心解釋變量的系數(shù)顯著為正。

五、影響機制檢驗

前述部分實證檢驗了資源型城市高鐵開通能提高綠色全要素生產(chǎn)水平，接下來本文將進一步驗證高鐵影響綠色全要素生產(chǎn)率的作用機制。

（一）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷機制檢驗

高鐵開通的資源再配置效應(yīng)通過引發(fā)資源型城市內(nèi)部進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而削弱“荷蘭病”現(xiàn)象，減少資源依賴。為了驗證資源型這一機制，本部分驗證高鐵的開通是否減少資源型城市資源依賴現(xiàn)象，提升其制造業(yè)的比重。借鑒邵帥等（2013）的研究，使用采礦業(yè)從業(yè)人員占從業(yè)人員總?cè)藬?shù)比重來衡量資源型城市對資源產(chǎn)業(yè)的依賴，使用制造業(yè)從業(yè)人員占全部從業(yè)人數(shù)比重來反映制造業(yè)的發(fā)展水平。從業(yè)人員的數(shù)據(jù)均來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》和國家統(tǒng)計局，由于慶陽市和南充市采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)缺失較為嚴重，故在對采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)占比進行回歸時，將其剔除。本文使用模型（1）進行檢驗，將其中被解釋變量進行替換，分別為采礦業(yè)從業(yè)人數(shù)占比和制造業(yè)從業(yè)人數(shù)占比，并進行取對數(shù)操作。其他變量均與基準(zhǔn)模型的變量一致。具體實證結(jié)果如表6所示。

觀察發(fā)現(xiàn)，第一列表示高鐵開通對采礦業(yè)的就業(yè)人數(shù)占比為負向影響，系數(shù)為-0.1670，其結(jié)果在5%水平上顯著。第二列制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)占比為正向影響，系數(shù)為0.1119，其結(jié)果在1%水平上顯著。也就是說高鐵的開通促進了不同地區(qū)制造業(yè)企業(yè)之間的交流，使得資源型城市的制造業(yè)企業(yè)有更多的機會向其他非資源型城市的制造業(yè)企業(yè)學(xué)習(xí)。這使得在資源型城市內(nèi)制造業(yè)技術(shù)進步相較于資源產(chǎn)業(yè)較快，從而使得資源產(chǎn)業(yè)的要素流動到制造業(yè)中，進而提升制造業(yè)在經(jīng)濟中的占比。這驗證了高鐵開通能夠減少資源型城市對資源產(chǎn)業(yè)的依賴，削弱“荷蘭病”現(xiàn)象，這使得資源型城市生產(chǎn)率得到提升，資源產(chǎn)業(yè)占比下降也使得環(huán)境惡化得到抑制，因此能夠促進綠色全要素生產(chǎn)率的提升。假設(shè)2a成立。

（二）技術(shù)創(chuàng)新機制檢驗

高鐵開通可能會提高整個地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新水平，進而提升資源型城市的綠色全要素生產(chǎn)率。本文使用地區(qū)萬人發(fā)明專利申請量來衡量技術(shù)創(chuàng)新水平，該數(shù)據(jù)來源于國家知識產(chǎn)權(quán)局，由于一些城市綠色發(fā)明專利申請量數(shù)據(jù)缺失較為嚴重，因此會剔除一部分城市。本部分繼續(xù)使用式（1）的模型，其中被解釋變量更換為上述萬人專利授權(quán)量，并沒有對其進行取對數(shù)操作，其余變量與基準(zhǔn)回歸模型變量一致，結(jié)果如表7所示。

觀察發(fā)現(xiàn)，第一列表示高鐵對萬人發(fā)明專利申請量并沒有顯著的影響，但是進一步將萬人綠色發(fā)明專利申請量從中分離之后，結(jié)果如第二列和第三列發(fā)現(xiàn)高鐵顯著提升了資源型城市萬人綠色發(fā)明專利申請量，系數(shù)為0.0469，對非綠色發(fā)明專利申請量并沒有顯著影響。說明高鐵開通對資源型城市技術(shù)創(chuàng)新水平存在異質(zhì)性影響，高鐵的開通只對綠色技術(shù)創(chuàng)新水平存在影響。這是因為資源型城市環(huán)境較差并且綠色技術(shù)水平相較于其他城市也較低，高鐵開通帶來的人才、信息之間的流通使得引進其他城市綠色技術(shù)成本下降，因此高鐵開通使得資源型城市提升綠色技術(shù)創(chuàng)新水平進而提升了整體的綠色全要素生產(chǎn)率。假設(shè)2b成立。

（三）政府競爭行為機制檢驗

高鐵的開通使得政府更加重視對人力資本的投入，并且加大對環(huán)境保護重視程度，進而提升綠色全要素生產(chǎn)率。本文使用政府對教育的投入占政府支出的比重衡量政府對人力資本的重視程度，使用建成區(qū)綠化覆蓋面積代表政府對環(huán)境的重視程度，該數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和地方政府統(tǒng)計公報。實證模型繼續(xù)使用式（1）的模型，其中被解釋變量替換為政府對人力資本的重視程度以及對環(huán)境的重視程度，其與變量與基準(zhǔn)回歸變量相一致，具體實證結(jié)果如表8所示。高鐵開通顯著提升了政府對人力資本和環(huán)境的重視程度。由于高鐵的開通具有虹吸效應(yīng)，人才的加速流失是資源型城市所面臨的問題，政府為了挽留人才和吸引其他地方的人才會提供相應(yīng)的激勵政策，這種行為使得政府之間的競爭加劇，并且由于人力資本對環(huán)境的敏感，政府還會加大對環(huán)境上的投入，因此高鐵的開通會促進政府競爭行為進行提升綠色全要素生產(chǎn)率。假設(shè)2c成立。

六、結(jié)論與政策建議

資源型城市存在顯著的“資源詛咒”現(xiàn)象，且“資源詛咒”是阻礙城市綠色經(jīng)濟發(fā)展的一大重要因素。高鐵開通有助于推動產(chǎn)業(yè)機構(gòu)變遷、促進技術(shù)創(chuàng)新、加強政府間的競爭行為，削弱對人力資本的擠出效應(yīng)從而對“資源詛咒”的傳導(dǎo)路徑造成沖擊，進而影響資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率。進一步地，本文使用地級市數(shù)據(jù)實證檢驗了高鐵開通對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率水平的影響。研究發(fā)現(xiàn)：資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢，但是2011年的時候出現(xiàn)大滑坡，可能是與2008年政府的四萬億計劃有關(guān)。其次，通過構(gòu)建雙重差分模型檢驗了高鐵對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵的開通顯著促進了資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的影響，但是對不同類型和不同區(qū)域的資源型城市存在異質(zhì)性。高鐵開通對衰退型以及東部地區(qū)資源型城市并沒有顯著的影響，可能的原因是衰退型城市轉(zhuǎn)型難度較大，在研究窗口期難以觀察到高鐵應(yīng)發(fā)揮的作用，而東部地區(qū)資源型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，初步構(gòu)建的高鐵網(wǎng)絡(luò)其部分效應(yīng)與其重疊，因此并沒有影響綠色全要素生產(chǎn)率。最后，通過實證驗證了高鐵開通對資源型城市綠色全要素生產(chǎn)率的作用機制，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷、技術(shù)創(chuàng)新以及促進政府競爭行為是其影響路徑。

本文的研究對于資源型城市的轉(zhuǎn)型具有重要的政策含義。對于資源型城市來說，高鐵的開通減少了地區(qū)之間的信息不對稱，使得資源型城市制造業(yè)有更多機會學(xué)習(xí)其他地區(qū)的技術(shù)和管理模式，促進制造業(yè)技術(shù)進步，制造業(yè)技術(shù)進步會引發(fā)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷，從而擺脫資源依賴和“荷蘭病”現(xiàn)象，進而推進地方綠色化轉(zhuǎn)型。其次，資源型城市可以使用成本更少的技術(shù)引進、學(xué)習(xí)方式提升整體的技術(shù)創(chuàng)新水平，激發(fā)地區(qū)的創(chuàng)新活力，擺脫資源型城市創(chuàng)新動力不足問題，從而轉(zhuǎn)換發(fā)展方式。與此同時，高鐵開通會極大降低人力資本的流動成本，會使得資源型城市的人力資本流失加劇，人力資本的流失不利于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，給當(dāng)?shù)卣畮砹藟毫Ατ谡畞碚f，由于人力資本對環(huán)境的偏好，政府應(yīng)積極改善當(dāng)?shù)丨h(huán)境，進一步促進環(huán)境和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性，還要出臺一系列吸引人才政府，如住房補貼、人才補貼，提高政策實施效率，簡化所需程序，從而挽留和吸引其他人才，這有助于進一步激動企業(yè)創(chuàng)新活力。同時，由于資源型城市的特性，腐敗問題常常引發(fā)關(guān)注，中央應(yīng)加強對地方政府的反腐敗斗爭，創(chuàng)造良好的營商環(huán)境，從而促進資源型城市的綠色發(fā)展。

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The Impact of the Opening of High-speed Railway on the Green Total Factor Productivity of Resource-based Cities

Cao Yongqin ?Li Zhihong ?Guo Jiatang

（Institute of Applied Economics， Shanghai Academy of Social Sciences）

Abstract： The "resource curse" is a key factor that hinders the green development and transformation of resource-based cities. With the continuous improvement of the high-speed rail network， it is particularly important to explore whether the opening of high-speed railway will help break the "resource curse" and have an impact on urban green total factor productivity. Firstly，this paper ?conducts a theoretical analysis based on the "resource curse" related mechanism and measures the green total factor productivity， and then uses the difference-in-differences （DID） method to conduct an empirical analysis of 108 resource-based cities from 2005 to 2013. The research shows that： resource-based cities Green total factor productivity showed an overall upward trend within the research scope， but there was a relatively large decline in 2011; the opening of high-speed rail significantly improved the green total factor productivity of resource-based cities， and there were significant heterogeneities for resource-based cities of different types and regions. In addition， the opening of the high-speed rail through three mechanisms： the impact of industrial structure changes， technological innovation， and government competition behavior to improve the green total factor productivity of resource-based cities. Therefore， the government should actively improve the local business environment， introduce preferential talent policies， and break the "resource curse"， thereby promoting the green development of local resource-based cities.

Key words： Opening of High-speed Railway; Green Total Factor Productivity; Resource Curse; Impact Mechanism; Industrial Structure Change