依托大國規模優勢培育產業頭雁的帶動力

歐陽峣

當今世界正處在百年未有之大變局，主要有兩大趨勢：一是世界體系向多極化方向發展；二是經濟全球化歷史潮流不可阻擋。以中國為典型代表的新興大國的崛起，正在改變當今世界格局，重塑全球產業鏈和價值鏈。中國需要依托龐大的市場規模優勢，培育產業頭雁的帶動力，走向全球價值鏈的中高端。

一、隨著世界體系從二元體系到三元體系的演變，產業格局將從雁行格局走向多極雁行產業格局

第一，新興經濟體已經或正在成為全球制造業的頭雁，制造業的比較優勢特別明顯；第二，多極雁行格局的形成是新興大國利用大國綜合優勢，將要素稟賦優勢和市場規模優勢結合的結果；第三，在多極雁行格局形成過程中，不同的產業頭雁將會產生一些經貿領域的摩擦。

首先來看看世界體系和產業形態理論的發展。世界體系理論經歷了從二元世界體系到三元世界體系的演變過程。在20世紀40年代，拉美發展經濟學代表人物普雷維什提出二元世界體系，認為整個世界由中心和外圍兩個部分構成，中心是生產工業制造品的工業國家，外圍是生產原料和糧食的農業國家，這種結構中的外圍國家的貿易條件不斷惡化，中心和外圍將出現兩極分化的趨勢，外圍國家將變得越來越窮，所以發展中國家要實現“進口替代”戰略，就是實行國家保護主義，培養自己國家的企業生產工業品，逐步替代進口工業品。這是二元體系。

到了20世紀70年代，沃勒斯坦提出三元世界體系理論。他的這個體系在中心國家和邊緣國家里面增加了“半邊緣國家”，也就是新興國家，實際就是中國這樣的新興市場國家，它們在一些領域進入了中心國家，在另外一些領域還停留在邊緣國家，這種三元體系使世界體系有了異質性和多樣性，而且半邊緣國家有一種向中心過渡的可能性。在這個體系中，發展中國家可以吸收發達國家的技術外溢效應，使產業結構得到改變，呈現出向中心國家過渡的可能性。根據他的思路，發展中國家應融入經濟全球化，獲得發展的機遇。

跟世界體系相聯系的，國際性的或區域性的產業形態也在發生轉變。從20世紀30年代到80年代，日本學者一直研究雁行產業形態。首先，赤松要教授根據產品生產周期理論，分析產業怎樣在后發國家從無到有、由興到衰的過程。起初，后發國家沒有這些產品，所以要從先發國家進口，進口之后進行模仿生產，而且不斷提高水平，再進行出口變成凈出口國。第二位日本經濟學家小島清把這個規律拓展到對外直接投資，認為日本的對外投資跟美國不同，美國是選擇最有優勢的產業到國外去投資，日本在東亞的投資是選擇夕陽產業，即本國的比較優勢開始喪失、國外具有潛在比較優勢的產業。第三個日本經濟學家是伊藤隆敏，他在《東亞奇跡的反思》這部書中，明確地總結了東亞產業模式，就是從日本這個雁行結構第一梯隊，向第二梯隊四小龍轉變，再向東盟國家和中國等第三梯隊的國家轉移。在20世紀30年代到80年代，整個東亞這種產業格局都是比較穩定的，基本上遵循這樣的規律演變。

根據世界體系的演變，特別是新興大國崛起，所以我們提出“多極雁行”產業格局。我們認為在世界體系中，半邊緣國家在向中心國家過渡，所以新興大國具有比較優勢的產業逐步成長和增長。這個時候，不是單一和單極的雁行格局了，而是形成了多極的雁行產業格局。我們這些追隨者的產業比較優勢在增加，逐步成長為某些產業的頭雁。而這樣，在東亞或者是在整個世界上，可能形成一種不同產業部門交織的、由不同國家和地區領頭的“多極雁行”產業格局。比如在東亞經濟體系中，汽車產業，第一梯隊是日本，第二梯隊現在是中國，第三梯隊是越南、印度等國家，并形成雁行格局；通信產業，韓國是第一梯隊，中國是第二梯隊，印度和東盟國家是第三梯隊發生技術外溢效應；家電產業，中國達到了國際先進水平和最大的產業規模，中國也可以作為這個產業體系的頭雁，逐步向第二梯隊越南等國、第三梯隊老撾等落后國家進行轉移。在這種情況下，東亞經濟就形成了一種“多極雁行”產業格局，突破了原來的單一雁行產業格局。從全球經濟來看，也有可能形成這樣的格局，在全球經濟中，美國在芯片產業、金融產業獨領風騷，美國有主導權和控制力；歐盟國家在醫藥產業和化工產業方面是最先進的，歐盟可以成為這些產業的頭雁；日本在汽車產業和機器人制造方面有特別優勢，日本可以成為這方面的領頭雁；中國的高鐵擁有自主知識產權和整體的設計能力，中國也可以成為高鐵產業的頭雁。這樣的話，就形成了“多極雁行”產業格局。

二、中國已經形成一批具有顯著比較優勢的產業頭雁，目前特別需要增強中國產業頭雁的帶動力

前期，我們課題組做了一些實證的測度，利用顯示性比較優勢指數RCA、分組的顯示性對稱比較優勢指數RSCA，并納入貿易平衡指數TBL和納入凈出口占比指數進行測度。我們收集2007—2022年所有經濟體的國際貿易標準分類的三位代碼商品的進出口數據，測度顯示性比較優勢RCA和顯示性對稱比較優勢RSCA、凈出口占比等等，測算領頭雁指數。結果發現，具有領頭雁優勢產業數量最多的國家是中國，有53個產業；其次是德國有18個產業，美國和日本都是14個產業，意大利是11個產業，韓國10個產業，印尼和巴西都是8個產業，土耳其7個產業，印度、墨西哥、澳大利亞各6個產業，俄羅斯5個產業。從總體上，中國的領頭雁產業具有三個特征：（1）中國的全球領頭雁商品分布比較廣泛，涉及勞動密集型產品、資本密集型和技術密集型產品，如紡織、衣物、陶瓷以及鋼鐵、化工、電信設備、數據處理、汽車產業，等等。（2）在技術密集型行業中，頭雁指數較高的產業和行業，如錄音機、錄像機、收音機監視器投影儀等，具有龐大的產業規模，出口額和出口占比都比較高，但并沒有國際前沿的領先技術，主要依靠勞動力成本優勢和價格優勢。（3）在高技術行業中，頭雁指數較高的產業和產品，如自動數據處理器、汽車、通信設備等，主要依靠技術模仿和成本優勢形成產業競爭力，并沒有掌握國際前沿水平的關鍵核心技術。

中國的全球產業頭雁，實際上就是產業規模特別大，但是缺乏對全球產業的帶動力。加強產業帶動力的影響因素有三個：第一是龐大的產業規模，第二是前沿的產業技術，第三是制定規則和定價權。顯然，我們的產業頭雁僅有龐大的規模，缺乏國際前沿技術和定價權，因而缺乏對全球產業的帶動力。怎么樣改變這樣的狀況？主要應該致力于做好以下三項工作：

（一）充分發揮超大規模市場優勢，防止落入市場規模陷阱。我們的汽車產業規模特別龐大，中國傳統汽車產業總量上相當于美國、日本、德國的總和。這樣大的規模，技術上卻一直不過關。我們搞自主創新的企業，只有奇瑞和吉利。汽車的關鍵技術一個是發動機，一個是變速器，我們一直沒有突破。我到奇瑞考察，他們說三十萬以內的汽車用自己的發動機，三十萬以上的汽車用國外的發動機。從理論上說，市場規模大引致創新，攤薄研發成本，但是中國超大市場規模在汽車產業上卻沒有發生推動自主創新的作用。我們認為，對汽車產業技術創新有一種雙重弱化機制，分別來自市場和政府。市場規模龐大，導致企業不會做出自主創新的決策。因為市場規模特別龐大，所以隨便學習外國的先進技術來生產汽車，企業就可以生存和發展。企業沒有創新的壓力，我們把它叫做掉進了市場規模陷阱。最近，我們跟印度專家在聯合做這個領域的研究。印度的塔塔牌汽車規模也很大，但技術水平特別差。只是在企業做出自主創新的決策之后，比如說有任正非這樣有戰略思維的企業家做出決策之后，市場規模大可以攤薄成本，加大研發投入的力度。同時，我們的地方政府行為也在弱化技術產業競爭力。汽車產業的帶動力比較強，對經濟發展作用特別大。地方政府特別重視，除了西藏以外，每個省市都把汽車產業作為重點支柱產業。如某省會城市一地就有200多家汽車企業，顯然有效市場和有為政府沒有很好地發揮作用。我們要怎么樣充分發揮好這個超大規模市場優勢？還需要在市場和政府方面想出有效的思路和辦法。

（二）發揮國有企業帶頭作用，突破重點產業共性技術。我們的國有企業，國家定位很清楚，就是要提供公共設施領域，發展戰略性新興產業，從事重大創新研發。但是在實際上并沒有完全起到這樣的作用，根據武漢大學宋敏教授的研究，我們國有企業總資產占全國70%，民營企業只占30%，但是從創新貢獻來看，國有企業只有30%左右。而且，國有企業應該在突破重點產業的共性技術方面做出貢獻。所謂共性技術，就像汽車產業關鍵技術：發動機和變速器。中國汽車產業的這些問題解決了，整體水平將大幅度提升，經濟效益將大幅度增加。我們現在是三十萬以下的汽車用自己的發動機，如果解決了發動機技術的問題，汽車產業產值可以成倍增長。在這樣的產業共性技術領域，我們國有企業反而沒有做出貢獻，而是兩個民營或股份制企業奇瑞和吉利在做這樣的事情，這也是很不符合邏輯的，國有企業要真正回歸到致力于發展戰略性新興產業，突破國家重大產業的共性技術的本位和初心。

（三）培育國際區域產業圈層，重塑新經濟體雁行格局。我們講在現在的世界產業體系中，跟發達國家相比，我們還缺乏足夠的帶動力。特別是在跟發達國家建立這樣的格局中，我們只能被別人帶動。所以，為了鍛煉和培育中國產業頭雁的帶動力，我們還需要和新興國家和發展中國家合作?，F在主要有兩個國際性空間：第一是加強同東盟國家的合作；第二是加強同“一帶一路”共建國家的合作。東盟國家如越南、印尼等國家，假如我們的產業能夠帶動它們的產業，就能形成一種有帶動力的雁行產業格局。近十年來，我國對“一帶一路”共建國家的投資大幅度增長，經濟貿易合作不斷加強。特別是在非洲，通過與相關國家的戰略合作，可以幫助他們解決勞動力就業問題，提高當地居民的收入，并在這些國家逐漸形成比較優勢，可以達到互利共贏的目的。同時，構建這樣的國際性產業鏈，我們可以成為產業領導者，形成雁行產業格局，并且增強我們的產業帶動力。當然，從長遠看，只有突破產業前沿技術和關鍵核心技術，才有可能在全球性產業中發揮帶動作用，構建高水平的雁行產業格局。