2022年全球海盜事件分析

曹玉墀 鄭國平

一、引言

2022年，新冠疫情依然阻礙著航運業的發展，影響船員的健康。海盜活動也同樣破壞著航運業的運營生態，威脅船舶及船上人員的安全。本文依據國際海事局（International Maritime Bureau，簡稱IMB）發布的《海盜及海上武裝劫船報告（2022）》，對2022年全球海盜和武裝劫船事件（統稱海盜事件）的統計數據及近年來的變化趨勢進行分析，為航運公司和船舶評估海盜風險及采取防范措施提供參考。

近十年來全球海盜事件數量整體上呈減少趨勢，如圖1所示。2022年全球海盜事件數量為115起[1]，是自1995年以來的最低值，不足IMB自1993年統計以來最高值（2003年469起）的四分之一。

圖1 2013—2022年全球海盜事件數量統計

二、地理分布特點

2022年發生的海盜事件覆蓋全球主要水域，主要涉及非洲、亞洲、南美洲的22個國家和地區。從地理區域來看，東南亞地區最多，與2021年相比，在全球海盜事件數量下降的情況下，該地區海盜事件數量卻增加2起，達58起，約占全年總數的50.4%，超過一半；美洲次之，發生24起，約占20.9%；非洲21起，約占18.3%。可見2022年的海盜事件發生的地理區域非常集中，東南亞地區海盜事件數量連續兩年成為全球海盜事件數量最多的地理區域，這一方面緣于近年來新加坡海峽海盜事件數量的連續攀升，另一方面則是由于非洲亞丁灣、幾內亞灣等高風險地區海盜事件數量的驟減。從后者可以看出，政府軍艦護航對海盜的震懾和打擊效果最為顯著。

從國家和地區來看，2022年發生海盜事件數量最多的6個國家和地區（括號內數字為海盜事件數量）依次為新加坡海峽（38）、秘魯（12）、印度尼西亞（10）、加納（7）、孟加拉國（7）、菲律賓（6），是海盜事件數量超過5次的所有國家和地區，約占全年總數的69.6%，同時也反映出海盜事件地理區域集中化的趨勢，具體見表1。數量最多的3個國家和地區與2021年相同，說明這些區域的海盜活動非常猖獗。新加坡海峽連續兩年成為海盜事件數量最多的地區，再次突破30次，創造IMB自1993年以來統計記錄的新高。秘魯的海盜事件數量雖低于2021年，但仍為IMB自1993年開始統計以來的次高值，說明該水域的海盜風險仍然很高。印度尼西亞海盜風險盡管較高，但10起海盜事件已是IMB自1993年統計以來的次低值，僅比2021年多1起，說明該地區安全形勢整體上呈現出向好的勢頭。孟加拉國的海盜事件數量在近5年呈現爆發一年、清零一年的統計特點。菲律賓地區海盜事件數量在近5年變化不大，均不超過10起。尼日利亞自2018年至2020年連續3年成為海盜事件數量最多的國家和地區，但近兩年大幅減少，2022年沒有發生海盜事件，這是自1995年以來的首次。整個幾內亞灣地區的海盜事件數量由2021年的35起減少至2022年的19起，但作案距離仍可達遠離陸地260 n mile范圍。索馬里海盜在2022年沒有作案記錄。

表1 2022年全球海盜事件國家/地區分布 起

相較于2021年的0起，孟加拉國2022年海盜事件數量增加7起，為增加數量超過3起的唯一國家和地區。與2021年相比，海盜事件數量減少超過5起（含5起）的國家和地區（括號內數字為海盜事件減少數量或比例）有：哥倫比亞（6）、尼日利亞（6）、秘魯（6/33.3%）、圣多美和普林西比（5）。其中哥倫比亞、尼日利亞、圣多美和普林西比在2022年沒有發生海盜事件。在連續兩年沒有發生海盜事件后，委內瑞拉在2022年發生3起，說明該水域的海盜風險有重新增大的可能，航經該水域的船舶需提高戒備。

全球發生海盜事件超過3起（含3起）的港口或錨地共有8個，比2021年增加2個，其中秘魯的卡亞俄港仍然最多，達到12起，即2022年秘魯水域所有的海盜事件均發生在該港，盡管這少于2021年的18起，但說明該港附近水域發生海盜事件的風險非常高。加納的塔科拉迪港發生6起海盜事件。此外，孟加拉國的吉大港、巴西的馬卡帕港、安哥拉的羅安達港、印度尼西亞的勿拉灣港和雅加達港、菲律賓的八打雁港均發生至少3起海盜事件。

三、時間分布規律

2022年海盜事件的月份分布情況如圖2所示，可以看出2月份海盜事件數量最多，達到18起；6月份和9月份海盜事件最少，為5起。第一季度最多，累計43起，約占全年的37.4%；其余三個季度均發生24起。從地理區域上看，作為海盜事件多發水域，東南亞和南美洲地區在各個月份均有海盜事件發生。東南亞地區2月份海盜事件數量最高，達到11起；12月份海盜事件數量最少，僅1起。南美洲地區在1月份發生海盜事件數量最多，為7起。非洲和南亞次大陸地區由于海盜事件總體數量較少，所以每月發生海盜事件的數量也較少。

圖2 2022年海盜事件月份分布

從全球范圍看，每個時間段內均有海盜事件發生，比較而言，海盜事件在夜間發生的概率要高得多，如表2所示。數量在5次以上的時間段均集中于下午6點至凌晨6點時段，共發生海盜事件100起，約占總數的87.0%，其中00：00—03：59是海盜事件最高發的兩個時間段，約占總數的52.2%。東南亞地區的海盜事件雖然仍集中在夜間階段，但白天的數量呈現增加的勢頭。在新加坡海峽發生的38起海盜事件中，有4起發生在08：00—16：00之間且海盜均成功登船，因此，航行于該水域的船舶應全天候加強防范。

表2 2022年海盜事件時間分布 起

四、海盜武器裝備和船員受傷害情況

近5年全球海盜使用武器裝備情況見表3。整體上看，約一半海盜事件中的武器類型不明確。隨著索馬里、幾內亞灣水域海盜事件數量的減少，2022年使用槍支的海盜事件數量為IMB自1993年開始統計以來的最低。使用刀具的海盜事件數量變化不大，自2016年起均維持在40起左右。

表3 2018—2022年海盜武器裝備統計 起

海盜使用的武器裝備類型呈現出比較明顯的地域特點：非洲地區的海盜多使用槍支，亞洲地區的海盜以刀具為主，美洲地區則刀具偏多些。例如在新加坡海峽發生的38起海盜事件中，除19起未說明武器裝備類型外，有16起使用刀具。海地、赤道幾內亞、墨西哥、科特迪瓦、塞拉利昂等國家和地區雖然發生的海盜事件數量較少，但在所有海盜事件中均使用了槍支。

由表4可以看出，隨著海盜事件數量的減少，受到傷害的船員人數也明顯減少。2022年受傷害船員55人次，為IMB自1993年開始統計以來的最低。綁架/贖金人數在2019年、2020年連創歷史最高后，又在2021年、2022年連續銳減，其中2022年僅2人次，均發生在赤道幾內亞水域，是IMB自1993年 開始統計以來的最少人次。繼2018年后，人質再次成為2022年船員受傷害的主要方式，約占總數的74.5%，其中科特迪瓦達17人次、塞拉利昂12人次。受到威脅的船員人次數量在近5年變化不大。被襲擊的6人次均發生在巴西水域。2022年，沒有船員被殺害或傷害。

表4 2018—2022年受傷害船員人數統計 人次

五、海盜襲擊成功率與被襲船舶狀態分析

從表5可以看出，近5年的海盜襲擊成功率一直較高，且呈明顯的上升態勢，2022年更是高達94.8%，這是IMB自1993年統計以來首次突破90%，可見，面對海盜風險應重在預防，加大船舶反應的時間窗口。在新加坡海峽發生的38起海盜事件中，所有船舶均為在航狀態，都被海盜成功登船，這其中多數船舶載重噸在5萬t以上、具有較大干舷。可見，無論是在數量上，還是在成功率上，新加坡海峽的海盜威脅都非常大。科特迪瓦和塞拉利昂分別有1艘船舶被劫持。

表5 2018—2022年海盜襲擊成功率統計

2022年，海盜襲擊成功率較高，不同狀態船舶受襲的成功率均超過90%，如表6所示。在航船舶的遇襲成功率最高，達到98%。在航船舶的被襲成功率自2013年以來均達到或超過50%，因此航行時也應加強防范。在航船舶受襲水域主要集中在東南亞，尤其是新加坡海峽。在新加坡海峽受襲的38艘船舶均為在航狀態，且均被海盜成功登船。錨泊船被襲擊的數量依然較多，成功率也較高。在秘魯、巴西、孟加拉國、安哥拉、加納等水域受襲船舶均以錨泊狀態為主。

表6 2018—2022年被襲擊船舶狀態統計 起

六、船舶類型與船旗國分析

以2022年遇襲數量前8位的船舶類型為基準，表7給出了近5年對應類型船舶的受襲數量。總體上看，受襲船舶類型廣泛，沒有明顯的針對性，幾乎涵蓋了所有船舶類型[2]。散貨船數量一直較高，連續兩年成為遇襲數量最多的船舶。集裝箱船數量減少，特別是與2021年相比。油船（化學品/成品油）和原油船遇襲數量在近兩年保持相對較低的水平。2022年有3艘交通艇被襲，這是該類型船舶自2010年后再次受到襲擊。科特迪瓦的2起海盜事件均是針對成品油船實施的，其目的是搶奪船上的成品油與錢財。

表7 2018—2022年遭襲船舶主要類型統計 起

2022年遭受海盜襲擊的船舶盡管數量較少，但所屬船籍涉及27個國家和地區，仍較為廣泛。被襲船舶數量超過10艘次的船旗國（括號內為受襲船舶數量）包括巴拿馬（25）、新加坡（20）、馬紹爾群島（20）、利比里亞（11），仍以方便旗管理國家數量居多，與近幾年的分布情況差異不大。

七、結語

2022年全球海盜事件數量持續減少，船員受傷害人次為IMB統計以來最少，但是襲擊成功率卻是有記錄以來最高，特別是在航船舶被襲擊的成功率非常高。盡管索馬里海盜事件基本銷跡，幾內亞灣地區的海盜活動也大大收斂，但該地區海盜仍具備襲擊能力。新加坡海峽、秘魯等地區成為新的海盜高風險水域。可見，全球的海盜風險雖有緩解，但仍應給予充分重視。船舶不論處于何種狀態均應加強防范。在如此高的成功率下，船舶尤其要及早發現海盜跡象，盡早采取有效應對措施。