“一帶一路”倡議改變了什么？

孟秋

時間進入2023年，“一帶一路”倡議問世進入第十年。十年前，當中國領導人在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學的演講中提出這一倡議時，全球剛剛從2008年的金融危機當中恢復。很少有人能夠預見到，“絲綢之路經濟帶”和不久后誕生的“21世紀海上絲綢之路”這兩個簡潔的概念，最終化身為聯結全球的鐵路、公路、橋梁、管道、基站、海輪以及無數工廠。“一帶一路”倡議也因此作為有史以來第一個全球性的經濟合作倡議，奠定了人類命運共同體的發展基礎。

僅從中國官方公布的數據上看，“一帶一路”取得的經濟成就已然讓人感到震撼。如果將“一帶一路”經濟合作分為投資、貿易和對外承包工程三個板塊來看，每一個板塊均成效卓著。在貿易領域，2013年，中國與“一帶一路”沿線65個國家和地區貨物貿易總額為1.04萬億美元，占中國對外貿易總額約25%。到2021年，這兩個數據分別變成1.8萬億美元和29.7%。如果按照與中國簽署“一帶一路”合作文件的145個國家對華貨物貿易量來計算，總額則達2.5萬億美元，占中國對外貨物貿易總額的41.7%。

在投資領域，2013年到2021年，中國對“一帶一路”沿線國家和地區的累計直接投資超過1640億美元，設立企業超過1.1萬家，約占中國對外投資企業數量的四分之一。其中，制造業投資占總投資近40%。而在對外承包工程領域，2013年中國工程企業在“一帶一路”沿線國家和地區的營業額約占中國對外承包企業全球業務的43%左右。到2020年底，這一數字上升到約60%。

與此同時，“一帶一路”倡議本身也有效地帶動了歐亞大陸板塊的互聯互通。2011年僅有17列中歐班列開行于歐亞大陸之間。但到2022年1月，中歐班列運行已經超過5萬列，通達歐洲23個國家和180多個城市。在2022年一整年里，盡管深受疫情和地緣政治困擾，中歐班列仍開出了1.6萬列，形成了一股不可阻擋的力量。

“一帶一路”倡議的提出和落地，帶來中國在對外貿易、投資和工程承包上的結構性變化。其中重要表現是，“一帶一路”沿線65個國家（其中絕大部分為發展中國家）和地區與中國經貿往來的比重逐漸上升，推動了中國對外經貿結構的平衡，增強了它的韌性。“一帶一路”倡議對中國的經濟發展毫無疑問具有重要的歷史意義和價值。

從“一帶一路”倡議的發展歷程來看，它從概念到形成具體框架經歷了相當長時間的演變。大體上可以分為若干階段。在早期階段，即2014年到2015年期間，主要變化是“一帶一路”概念的實質化及其相關功能機構的組建和初步運轉。在這兩年中先后成立了絲路基金和亞投行，國務院相關部委發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一綱領性文件，明確提出了“一帶一路”的愿景，即“政策溝通”的“五通”，同時也提出了包括六大經濟走廊在內的行動方案。這套方案的基本思路是：以基礎設施投資為引領，以企業合作和貿易融通為驅動，逐漸催化內生的經濟發展動力。

2016年到2017年間的一系列變化標志著“一帶一路”倡議的具體落地，并上升為大政方針。這一期間分別有三件標志性事件；首先是2016年中國政府與聯合國簽署共建“一帶一路”諒解備忘錄，從聯合國層面予以了“認證”；其次是2017年5月首屆“一帶一路”峰會舉行，掀起了“一帶一路”國際合作的高潮；第三則是2017年10月，在黨的十九大上，推動“一帶一路”建設寫入黨章，成為執政黨的意志和使命。這一切，在不斷推動“一帶一路”從倡議變為活生生的現實。

隨著經濟發展和地緣政治格局的調整和變化，2018年之后的“一帶一路”進入鞏固和深化階段。這一進程包括簽署更多的國際合作，更多“一帶一路”重點項目竣工，其中包括并不限于蒙內鐵路、中老鐵路通車和巴基斯坦卡拉奇核電站投入運行等標志性項目。更加意味深長的是，2020年，東盟超越美國和歐盟，成為中國第一大貿易伙伴，并在隨后兩年保持這一位置，體現了“一帶一路”倡議的重要意義。東盟本身在“一帶一路”合作中地位舉足輕重，例如，在2022年，中國與東盟十國貨物貿易總額就占中國與“一帶一路”65個國家和地區貨物貿易總額的48.9%。

顯而易見的是，“一帶一路”倡議落地的十年，同時也是中國參與國際經貿往來發生重心和結構改變的十年。

除了中國自己的國際經貿結構發生改變，“一帶一路”倡議本身還在全球帶來了發展范式的改變，但實際過程中有許多案例可循。從各個領域來看，“一帶一路”倡議的推進和落地均有不同的范式創新。

以國際合作而言，“一帶一路”倡議在推進過程中，一方面參考了此前曾有過的國際合作范式，例如，亞投行完全依據多邊開發銀行模式和原則運作；在另一方面，它又開創了多種國際合作范式，例如中國與東盟國家共同實踐的“兩國雙園”模式，將“工業園”概念應用在雙邊合作當中。2015年6月，《中法關于第三方市場合作的聯合聲明》首次提出了“第三方市場合作”的概念，逐漸展開了中國與發達國家在亞非拉廣闊市場上的合作。

以經濟發展模式而言，“一帶一路”倡議部分借鑒了中國的發展方式，以資金密集和勞力密集的基礎設施投資為立足點，通過資金投入驅動就業，增加要素流動，促進經濟循環產生內生動力。中老鐵路就是這樣一個案例。該鐵路增進了老撾和周邊國家的交通運輸聯結，提升其貿易便利性。在鐵路開通后的2022年1—9月，僅中國與老撾雙邊貨物進出口額同比增長了20.5%。

在另一方面，“一帶一路”倡議也在嘗試與當前全球經濟發展新趨勢相協調，重點表現在氣候變化和數字發展兩個領域。在應對氣候變化方面，中國在“一帶一路”相關國家和地區可再生能源項目的投資額每年均維持在20億美元以上，并在逐年增加。中國領導人在2021年正式宣布停止新建境外煤電項目，大大推進了綠色“一帶一路”建設。而在數字發展領域，2017年首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國提出建設“數字絲綢之路”，致力于在標準、基礎設施等領域開展相關合作和建設。

實際上，由于“綠色”和“數字”這兩個關鍵詞對未來經濟發展所具有的高度意義，各方正緊鑼密鼓地在相關領域展開合作和競爭。在“一帶一路”倡議之后，美國和歐盟等發達經濟體相繼推出了“重建美好世界”（B3W）和“全球門戶”等全球合作倡議，氣候變化和數字發展成為這些新合作倡議中的重要內容。

“一帶一路”倡議提出之后，全球重要經濟體紛紛提出了自身的國際合作設想和框架，其中比較重要的則是上文提到的“B3W”和“全球門戶”計劃。從某種意義而言，在當前全球化進程受阻，區域合作機制層出不窮的情況下，“一帶一路”倡議提升了各國獨立尋求國際合作發展路徑的積極性。冷戰結束多年來，聯合國體系自上而下推進全球經濟合作一直是主要形態。在“一帶一路”倡議誕生后，各國之間橫向發展雙多邊經濟聯系，形成自下而上驅動國際合作的趨勢日見明確。

“一帶一路”倡議的巨大成就不光在于惠及中國及“一帶一路”相關國家和地區的發展，更在于為國際合作提供了更多的選擇和方式，增加了國際交往的多樣性。毋庸置疑，在發達國家看來，“一帶一路”倡議是具有競爭性的。美國和歐盟提出對應的“B3W”和“全球門戶”，也帶有明顯和“一帶一路”競爭的意味。西方媒體當中，存在諸多對“一帶一路”倡議的批評。但美歐自身的新倡議本身也說明，“一帶一路”倡議以基礎設施投資為引領，激發經濟內生增長的方式具有可行性。因此，“B3W”和“全球門戶”也將其重點集中于基礎設施建設，以助力形成有效經濟循環。

“B3W”和“全球門戶”雖競爭色彩濃厚，但它們的思路和內容與“一帶一路”是有差異的。與其說是競爭，不如說是三者在國際經濟合作領域上存在競爭性的兼容。“基礎設施”作為一個共同的主題和推動上述機制運轉的杠桿，成為三者的核心。從長遠的角度來看，“一帶一路”與“B3W”以及“全球門戶”一樣，在資金、項目、效率方面也面臨挑戰。不管三者是單獨面對挑戰還是攜手應對挑戰，都將為全球發展提供寶貴而有益的思路，并成為全球發展歷程上無法回避的重要案例。