關于氫燃料電池汽車城市群示范應用的思考

文 / 葉瑞克

在氫燃料電池汽車的示范應用中，城市群的地方政府取代整車企業牽頭，政府主導將有利于優化頂層設計，對產業體系形成良好的拉動效果

氫燃料電池汽車發展的戰略意義

（一）“雙碳”目標和能源安全凸顯氫能“低碳、能源、產業”的戰略地位

氫能是一種來源廣泛、清潔無碳、靈活高效、應用場景豐富的二次能源，是交通運輸、工業等部門深度脫碳、實現碳達峰碳中和目標的理想選擇之一。美國、日本以及歐盟諸國等都將氫能上升為國家能源戰略的層面，作為能源安全和能源轉型的重要保障、實現碳中和的重要路徑之一。美國《氫能經濟路線圖》明確，到2050年，氫能將占到美國終端能源消費的14%；日本積極發展氫能源，旨在促進日本能源結構轉型，建設氫能社會；歐盟則將電力和氫能共同作為能源載體，實現碳基能源載體替代。

2021年，我國石油和天然氣的對外依存度分別是72.2%和46%。氫能發展還事關能源供給安全保障。被列入2022年度立法工作計劃的《中華人民共和國能源法》擬將氫能列入能源范疇，氫能將不再僅作為危化品管理。2022年3月23日，國家發展改革委、國家能源局聯合發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，提出氫能是未來國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體，氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，明確了氫能的低碳、能源、產業三重屬性，氫能發展或將駛入快車道。

（二）氫燃料電池汽車是氫能運用和汽車產業的美滿聯姻

氫燃料電池汽車一直是我國汽車產業、戰略性新興產業、科技創新、污染治理等相關領域政策的重要內容，也一直是新能源汽車版圖的重要組成。20世紀80年代以來，我國相繼啟動了“863”計劃和“973”計劃，加速推動以研究為基礎的氫能技術商業化項目進程，氫能和燃料電池項目均被納入其中。國家政策主要從科技研發、行業管理及財稅優惠等方面予以支持，重點支持方向為可再生能源與氫能技術、燃料電池關鍵零部件產業化攻關及整車示范應用。

近年來，我國汽車保有量保持持續增長態勢，2021年底中國汽車保有量增長2300萬輛，總量達3.02億輛，位居世界第一，公路交通的能源供給壓力和環境問題將日益凸顯。氫燃料電池汽車是氫能產業和汽車產業的聯姻，既是氫能應用的突破口，也是汽車產業革命的重要方向，對于解決我國因汽車產業快速發展帶來的能源安全和環境污染問題有重要的戰略意義。作為全球最大的一次燃料電池汽車示范，2022年初的北京冬奧會運行了超過1000輛氫能源汽車，配備了30多個加氫站，在零下20攝氏度的情況下氫燃料電池汽車運行良好。這為杭州亞運會提供了可供借鑒的應用場景和運營經驗，也充分展現了氫燃料電池汽車技術路線的優勢，提振了產業發展信心。

作為全球最大的一次燃料電池汽車示范，2022年初的北京冬奧會運行了超過1000輛氫能源汽車，配備了30多個加氫站。

（三）氫燃料電池汽車是具有強經濟拉動效應的“產業聯結鏈”

氫燃料電池汽車產業鏈長、產業關聯屬性強，勾連起了可再生能源產業、氫能產業和汽車產業，是多條產業鏈的橫向縱向深度延伸和互聯交叉布局，產品附加值高，具有很強的經濟拉動效應。這對疫情影響的當下和后疫情時代的經濟綠色復蘇具有重要的戰略價值。

此外，氫燃料電池汽車還是推動傳統化石能源清潔高效利用和可再生能源分布式開發利用的理想互聯媒介，“綠電+綠氫”被視為是實現碳達峰碳中和目標的有力武器，可有效克服可再生能源發電不穩定、上網難、儲存難等問題，進而緩解電網壓力和棄風棄光現象。

從“購置補貼”向“以獎代補”的政策轉型

我國燃料電池汽車產業從零起步，技術水平和產業化能力顯著提高。2020年9月16日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》），將燃料電池汽車購置補貼政策調整為示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式，即從“購置補貼”轉向“以獎代補”。獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化、人才引進及團隊建設以及新車型、新技術的示范應用等，旨在加速關鍵零部件的國產化進程。

根據《通知》及其附件《燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系》，燃料電池汽車“以獎代補”政策有以下四大特點：一是以獎代補更加注重“高質量”。從基本性能指標來看，對電堆功率密度和系統功率密度提出具體的性能指標要求，政策獎勵向大功率和高功率密度產品傾斜趨勢，技術水平和可靠性經專家委員會評審通過還可給予額外加分，鼓勵高質量發展，利好產業鏈上掌握更先進技術的優質企業。

二是以獎代補更加注重“產業鏈”。政策支持從下游主機廠轉向上游核心零部件及關鍵材料企業，且八大關鍵零部件補貼力度大，完全可覆蓋生產成本，若同時享受八大關鍵零部件補貼，金額高達20.5萬元/輛。這將有利于產業鏈生態的整體改善，激發各環節相關企業的活力。

三是以獎代補更加注重“商用”。氫燃料電池汽車國補向中重型、中遠程傾斜，中重型車輛獎勵（補貼）力度明顯加大，同時考慮到示范初期應用場景的有限性，預計未來氫燃料電池中重型卡車、客車、專用車等商用車將成為氫燃料電池城市群示范的主力車型。

四是以獎代補更加注重“效用”。政策中明確運行示范汽車除滿足3萬公里運營里程的基本要求外，商用車和乘用車生產企業還需提供5年20萬公里、8年12萬公里的質保，有利于保障氫燃料電池汽車可靠性和使用壽命，避免重蹈電動車的“騙補”覆轍。氫能供應則按照實際加注量給予積分獎勵，并基于成本達標、清潔氫、運輸半徑小于200km等補充獎勵。

既要加強可再生發電制氫技術研發和應用，也要充分挖掘工業副產氫、煤制氫、天然氣制氫的產能，既要制氫也要治碳，逐漸實現碳捕捉、利用和存儲技術經濟可行應用。

需要關注的幾個問題

不同于以往新能源汽車的示范應用，在氫燃料電池汽車的示范應用中，城市群的地方政府取代整車企業牽頭，政府主導將有利于優化頂層設計，對產業體系形成良好的拉動效果。但是仍需關注以下問題：

強化資源優化配置，激發市場主體活力。一要強化信息公開、全過程監督和財務審計，實現獎勵資金的合法合規使用與資源的合理高效配置，防止按下葫蘆浮起瓢，防范部門尋租和政府失靈；二要合理分配獎勵資金，實現零部件生產企業、整車企業、加氫站、供氫企業、運營主體之間的利益均衡，充分激發產業鏈各個環節市場主體的積極性和市場活力。

堅持氫燃料電池汽車和電動汽車兩條腿走路，綠氫、藍氫、灰氫并重。一是要清醒認識氫燃料電池汽車和電動汽車之間并非互相替代的關系，而是互補關系，各自有適合的應用場景，“乘鋰商氫”是將來相當長的一段時間內的基本格局；二是既要加強可再生發電制氫技術研發和應用，也要充分挖掘工業副產氫、煤制氫、天然氣制氫的產能，既要制氫也要治碳，逐漸實現碳捕捉、利用和存儲技術經濟可行應用。

“以油養氫”，強化基礎設施建設。與電動汽車發展初期類似，加氫站等基礎設施建設在短期內仍然是難以一蹴而就的瓶頸問題，用地問題則是瓶頸中的瓶頸。基于《通知》明確要求獎勵資金不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設，在示范應用階段，可以通過加油、加氫站的混合建設，即通過原有加油站改建或已規劃布局的加油站的新建，有效利用現有規劃，突破用地瓶頸，縮短建設審批流程，加快項目落地，降低建設成本，推進示范進程。讓財稅政策支持效用最大化，產生四兩撥千斤的效果。

立足本土，放眼全國統一大市場。當前各地都在對氫能以及氫燃料動力電池領域規劃布局，搶占先機。浙江有條件、有基礎、有希望也有需要在氫燃料電池汽車等新能源汽車產業賽道上有所作為：整車方面，浙江中車和吉利集團；氫燃料電池系統及核心零部件方面，有愛德曼、德燃動力等氫能裝備研發制造領先企業；制氫方面，寧波、嘉興等地高純度氫氣產能可達10萬噸以上；儲氫方面，巨化集團與浙江大學的聯合研發的98MPa儲氫罐技術全球領先。本土的優勢資源自然要強化利用，但在示范應用中也要吸取電動汽車示范應用的經驗教訓，更要杜絕地方保護主義，著眼于全國統一大市場，謀全局，顧全局，杜絕地方保護主義，強化全國全行業資源的優化配置。