德國、日本高鐵樞紐建設對杭州西站建設的啟示

文 / 許敦蓮

注重地上、地下空間的整體開發利用，突出便利實用的功能優先，注重政府和市場的有效結合，把交通建設和城市生活、產業發展更好的結合起來，建設站城一體、三生融合的3.0版高鐵樞紐

國內樞紐開發的主要策略

高鐵樞紐站城一體化開發是一項系統工程，必須在選址、規劃、設計、建設、運營階段落實站城一體化開發理念。

空間融合，用地混合。推進高鐵樞紐站城一體化開發，在規劃層面就應將高鐵樞紐與城市空間統籌考慮，而不是傳統的鐵路車站孤立于城市的思維，以空間一體化統籌交通樞紐與城市開發用地布局，實現樞紐空間、公共空間和商業開發空間的融合。

交通綜合，布局立體。高鐵樞紐是城市內外交通轉換的節點，應結合高鐵站場敷設方式、樞紐用地空間、周邊路網布局等因素統籌考慮交通設施布局，總體上遵循旅客出行便捷、交通組織順暢、用地集約高效。

建筑一體，功能多樣。高鐵樞紐建筑是承載旅客活動的場所，也是交通、商業、辦公等各類城市功能的載體。高鐵樞紐站城一體化開發的最終落腳點是樞紐建筑一體化。在規劃設計階段，可突破鐵路、地方紅線分割的傳統思路，通過模糊高鐵車站用地與城市開發用地紅線、分層立體布局功能設施等設計手段，將各類功能所需空間合理布局在樞紐建筑綜合體內；或者通過多層立體步行系統或公共空間將高鐵站房、接駁站場及周邊物業開發銜接起來，形成步行連續的樞紐建筑群，使高鐵旅客活動空間延展至周邊開發建筑內，提升片區人氣和商機。

國外經驗借鑒

通過公共交通與土地一體開發模式來建設城市，是德國、日本兩國高鐵運營服務、開發建設最大的特點。

站城高度融合。德國、日本火車站樞紐都深入貫徹了“軌道+物業”的開發理念，站點與建筑無縫銜接，公共交通與城市功能緊密相融。國鐵、地鐵、城鐵、公交車、電車、出租車等各種交通功能立體換乘，無縫銜接，實現最簡短、最便捷的“零換乘”連接，且高鐵、地鐵實現了共軌制及一票制。同時，通過錯綜復雜的地下自由通道把整個區域內的大量住宅、辦公、商業圈連接成一個整體，將交通空間、城市公共空間以及私有物業作為一個整體進行統籌。

整體規劃統籌。為解決大型終點站地區存在的交通擁擠等問題，通過逐步落實整體規劃、完善基礎設施，實現城市功能再配置，統籌解決車站與城市發展難題。如日本澀谷站的區域開發建設統籌考慮澀谷站街區、道玄坂街區、澀谷站南街區、澀谷站櫻丘口地區，規劃高度關聯，并先后提出區域建設導則及基礎設施建設方針，以公民協動的方式穩定區域規劃。后期街區整體建設有了新需求，也可在延續前期建設導則的基礎上進行深化改造，從而有效保證分主體、分時段開發的統一性，實現各開發主體的聯動及街區建設、維持和管理等。東京站東側的八重洲口，在土地所有者及政府和周邊關系者的共同努力下推進開發項目，塑造首都新形象。

倡導協同開發。在土地區劃上，基于新建軌道所需用地不足或軌道沿線土地早已分割出讓、無法進行一體化開發的情況，日本出臺了《宅鐵法》《城市再生特別措施法》，旨在推進軌道建設與城區開發一體化的法律制度；在公共出行方面，日本一方面設計了交通費全額報銷且交通補貼不納入計稅基數的制度來鼓勵公共交通出行，另一方面又通過實施“車庫法”，實行“自備車”為核心的停車政策來嚴格執行配建標準；在協同機制方面，日本形成了軌道交通建設與周邊城區建設合為一體運營的私鐵模式、為解決軌道建設主體與城區建設主體分離存在問題而產生的筑波模式，統籌各利益主體共同推進項目開發，建立了高效項目運作機制。

堅持以人為本。德國、日本火車站除了交通客流外，還承擔大量的商業綜合客流。在德國，進出車站通道均為開放式，無候車室，無安檢，進出站客流可隨時就近通達；在日本，東京車站增加了檢票口和車站出口數量，目前東京車站檢票口有18個之多、出口更是多達56個，并實行免安檢。德國自動售票機上一般有德、英、西等多國語言，一張票可在各種交通工具中通用，在一定時間范圍內可免費換乘。

對杭州西站及周邊區域開發的啟示建議

高端站位，提升發展。一是積極按照“國際視野，高點定位”的目標，將西站樞紐和云城作為城市或區域發展的核心進行高密度、綜合性開發，將西站打造成新一代高鐵樞紐典范。二是推動高鐵建設與杭州城西科創大走廊建設、杭州都市圈發展緊密融合，充分發揮TOD、R+P等模式的影響作用，合理開發利用周邊區域，布局文體、商業、會展設施，成為科創大走廊的橋頭堡和新中心。三是以云城開發建設為契機，構建經典的地標群、靈動的天際線，助推城市服務水平的提升，改變城市整體發展格局，打造世界名城的新名片。

統籌規劃，圈層推進。堅持多圈層統籌協調，將車站及外圍開發分為三個“圈層”。一是樞紐區范圍，實施高強度、高密度、高粘度的TOD開發，以極點帶動方式，南北兩側分別打造科創交流中心及文化旅游綜合體，布局類似于大阪GRAND FRONT中知識之都的特色產業，營造智慧、文化交流場所。二是核心區范圍，統籌整體開發與局部開發、平面開發與立體開發，建設產城融合的開放式城市功能區，打造杭州未來科技創新中心。三是新城建設區范圍，借鑒東京站、橫濱站通過立體城市規劃打造功能集聚、立體復合樞紐綜合體，帶動周邊城市更新建設的先進經驗，以站城綜合體為核心，構建南北向城景交融的創新文化發展帶，并依托軌道站點、生態廊道進行組團開發，形成“一心一帶多組團”開發布局。

站城一體，三生融合。一是把車站建在新城中，將交通建設和城市功能、產業發展緊密結合，實現車站和配套服務、文化設施無縫銜接，內外交通、快慢交通、動靜交通要統籌安排，打造綜合交通示范點。二是把車站建在花園里，堅持疏密有度，生態優先，保護和利用青山綠水，在高鐵新城范圍內規劃建設類似英國公園的大面積生態公園，打造綠水青山園中站。三是把車站建在云端上，發揮互聯網+便捷交通的綜合效應，努力實現各種交通資源和城市功能互聯互通、共建共享，打造杭州城西會客廳。

以人為本，注重細節。一是注重統與分，要加強統籌協調，超前謀劃綜合，重要配套設施應一氣呵成、同步建成。二是平衡大與美，要進一步加強系統觀念，進行理性而充分的綜合開發，更加注重多維一體、立體便捷的交通組織，營造既有江南氣質又有未來感的城市空間。三是兼顧“流”與“留”，在車站內部及附近建設生活便利設施、文化娛樂設施等公共空間，利用高架站場的優勢引用自然光，營造舒適敞亮的第三滯留空間。

低碳引領，綠色發展。一是發展綠色建筑，既要重視立體景觀、屋頂綠化，更要重視利用自然資源和先進技術，實現建筑節能、環境友好、可持續發展，并為未來技術預留空間。二是倡導綠色出行，完善公共交通體系，建設軌道上的杭州示范區，創造舒適便捷的步行空間，配備完善的基礎設施，減少機動車的使用量。三是注重文脈傳承，建筑既要體現時代特征、科技含量，具有一定的地標性，又要體現江南特色、杭州韻味，景觀設計體現中國元素、江南園林味道。

創新制度，保障開發。一是創新立體規劃制度，借鑒日本立體規劃城市制度，針對“多用途”項目，創新立體規劃城市制度：在停車位配建指標、綠地率、消防規范、土地確權等方面進行探索。如停車位配建指標按照0.5～0.7系數甚至更低進行折減，綠地率可以在新城范圍統籌考慮，消防規范能夠適應綜合體功能高度復合要求，土地能夠分層分類確權等。二是創新協同合作機制，探索高鐵、城鐵、地鐵等不同鐵路線之間的共軌制，推動資源集約共享；協同公共交通各運營主體推動聯票制，實現無縫對接和統籌調度管理。三是創新土地利用制度，以軌道為切入點，探索推出“軌道+物業”“軌道+社區”模式，提高杭州土地的立體開發，促進土地利用集約節約。