淺談公路功能定位及技術標準選擇

尹 銳

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司成都分公司，四川 成都 610000)

0 前 言

2010年交通運輸部發布了《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》，至今已有10年有余，一部分公路設計單位在不斷往好的方向進化演變，一部分公路設計單位卻在退步，尤其在公路可行性研究上常用“生搬硬套”的方法編制報告，漸漸失去了對工程可行性研究的創新性，甚至大部分可行性研究報告編制人員對工程可行性研究的本質茫然不解，更是出現了對工程本身誤解，功能定位錯誤，技術標準運用不恰當等情況。結合多年的研究和實踐經驗，本文主要提出關于公路工程可行性研究編制階段在功能定位和技術標準選擇兩個方面普遍存在的問題及解決辦法。

1 項目功能定位

根據交通運輸部頒發的《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》(交規劃發〔2010〕178號)，公路工程可行性研究的編制主要分為文字部分和圖表部分兩大塊，其中文字部分主要分為概述、經濟社會和交通運輸、交通量預測、技術標準、建設方案、投資估算與資金籌措、經濟評價、實施方案、土地利用評價、工程環境影響分析、節能評價、社會評價、風險分析、社會穩定風險分析、問題及建議等共計15個篇章，其中項目功能定位的論述原則上應在技術標準篇章中體現。設計單位常常在功能定位時出現定位不準確的情況，項目功能定位不準確，將導致技術標準選擇的準確性，從而導致建設方案選擇錯誤，使整個項目在可行性研究時就出現了較大偏差，最終引發項目的種種問題。

四川省成都市東部新區是集合天府國際機場高新技術開發區，隨著天府國際機場的實施以來，機場周邊路網配套等一并發展，公路及市政道路是基礎發展的先行部分，成都市政府針對該區基礎設施建設成立了機場指揮部、新區管委會等一系列專用部門，統一開展基礎設施建設工作。2018年筆者公司中標成都市8條市域快速路其中之一的勘察設計任務，由于整個東部新區幾乎同步開展規劃、勘察設計、施工等任務，參建的設計單位有幾十家，但過程問題百出，結合實踐經驗進行總結，公路工程項目功能定位通常都存在偏差，造成的公路工程項目可行性研究階段公路功能定位偏差的主要原因為：①建設單位不合理壓縮的工期較多；②可行性研究編制單位自身素質較差。

針對建設單位不合理壓縮工期導致項目功能定位偏差的主要分析為：一方面招標前期階段建設單位委托的規劃單位已占用大量時間，導致投資已到位的前提下，建設單位著急項目的快速開展，因為資金是有時間價值的，時間越長，對于建設單位來說時間成本越多，因此，造成了建設單位不合理壓縮工期的情況，從而導致工程可行性研究單位沒有充足時間收集資料及分析項目，導致功能定位不準確；另一方面建設單位壓縮工期還因為政策的不斷變化，例如當初成都金簡仁快速路項目貫穿整個東部新區，占用了大量的基本農田，但是根據國家基本農田保護相關規定，調整基本農田需要上報國家，而上報國家需要經過審批等一系列復雜的流程，同時也有“窗口期”。“窗口期”主要指的是全國各地統一報送國家的時期，因此，一旦時期臨近，建設單位就會加速項目前期工作，從而導致工期壓縮。

當然，工期壓縮導致的項目功能定位偏差對于設計單位來說是外部因素，但是設計單位是可行性研究的主體單位，對于工期較緊的項目，設計單位應該派遣經驗豐富的研究人員，從而在一定程度上保證在短工期情況下功能定位的準確性。然而，近幾年我國基礎設施建設非常迅速，項目較多，導致經驗豐富的研究人員較少，同時咨詢專家的工作量也比較大，大多數項目只是一筆帶過，因此，建設單位應在政策因素影響較大的前提下與規劃同步開展可行性研究，不僅使可行性研究的時間得到保障，而且對回調規劃的情況比較有利。

針對可行性研究編制單位自身素質較差導致的項目功能定位偏差主要原因為：工程可行性報告編制單位主要參與人員長期著手同種類型的項目，習慣了“生搬硬套”的方法。所謂“生搬硬套”就是報告編制單位習慣于參考以往成功的項目，甚至直接套用原來的項目，“生搬硬套”的方法顯然是造成項目功能定位偏差的主要“元兇”。項目人員對部頒《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》理解不到位也是造成項目功能定位偏差的一大因素。對項目的功能定位起決定因素的一個部分是交通量預測，而《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》將交通量預測篇章排在技術標準篇章之前，也是功能定位之前，很明顯，交通量預測是功能定位的因素之一，而在部頒《公路工程技術標準》(JTG B01—2014)里明確地告知了預測方法，但許多設計人員忽視了其重要性。

可行性研究編制單位自身素質較差是設計單位內部的問題，因為公路工程行業內早就有一套完善的思路和方法，但由于設計單位不夠重視，才會長期在各個工程項目中出現功能定位偏差的問題。既然編制單位自身素質差是問題的根源，那么提高編制人員素質就是其解決辦法。提高編制人員素質要從收集資料開始，各種與項目有關的資料是編制報告的基礎，有了大量的資料才有分析的基礎，根據全方位的分析結果才能得出準確的結論，根據川內幾家大型設計單位多年來的研究經驗，收集資料經驗主要歸結如下。

1)收集地方及其他項目影響區有關的經濟社會和交通的發展規劃及分析，主要社會經濟指標預測等資料，為交通需求預測提供依據、為論證擬建項目功能、地位和作用提供依據。

2)收集研究區和影響區內交通資料、發展規劃等，并通過綜合交通運輸現狀及公路網規劃等資料的收集和調查，了解和分析研究區的綜合交通運輸網絡構成、發展水平與特點、公路運輸的地位和作用，并在OD調查的基礎上進一步進行交通分析和交通量預測，進而作為確定該項目技術等級、工程建設規模以及經濟評價的基礎之一。應結合區域公路網布局特點和本項目實際情況選擇OD調查點(全路段綜合布點)，可采用路邊停車詢問法，調查內容包括車型、額定噸(座)位、實載噸(座)位、貨物類別及起終點等。結合公路網現狀，確定恰當的交通量預測方法。

3)收集區域高速公路、國省道路網現狀及規劃資料，調查了解起終點所連接的道路的現狀及發展規劃。應收集研究區1∶10 000～1∶100 000的地形圖，收集本項目前期的有關資料。通過基本圖紙資料的收集和準備，為路線方案研究提供必要的前提條件。

4)進行社會環境條件的調查，收集沿線主要鄉鎮的規劃資料；收集筑路材料、取棄土場、征地拆遷的有關資料；并征求地方政府及交通部門對路線方案、路線走向的書面建議和意見。

5)收集研究區域地質報告，必要時應對研究區進行遙感地質解譯。收集區域內不良地質的有關資料，踏勘調查研究區地形、地質、水文等自然地理條件，必要時進行專項地質調繪或勘察。

2 技術標準選定

前文論述了公路工程項目功能定位的重要性，公路功能定位是選擇技術標準的依據，往往經過大量分析精確確定了功能定位后，才能保證工程技術標準的選擇是比較準確的，本文不再贅述功能定位偏差帶來的后果，以下闡述假設功能定位準確的情況下，技術標準的選擇還存在哪些問題。

假設一條新建省道，其具備的功能為脫貧致富路、林區防火路、旅游路等，那么應如何制定其設計速度、路基寬度。新建省道不具備承擔較大交通量的功能，那么路基寬度不會太寬，大部分設計單位會根據交通量來決定公路等級、路基寬度等，但是該新建省道中有一個功能是防火通道，防火通道至少要滿足防火設施的運輸，路基寬度就可以根據防火設施來制定，而并不是說交通量越小，相應的路基寬度就越窄。除了通過項目功能定位決定公路技術標準以外，項目區地形、地質特點也是限制公路技術標準的重要原因，例如四川西部地區為四川盆地向高原地區過渡，地形地質條件很復雜，至今交通發展還比較落后，尤其是G318線承擔了西部地區主通道的功能，但是其路基寬度僅為兩車道，交通量非常大，容易造成堵車，且運行速度也較慢。

某新建道路選擇7.5 m和8.5 m兩種路基寬度標準都比較合適，那么就應該對路基寬度的選擇再進行專項綜合分析，主要針對不同的路基寬度，判斷其影響工程總體造價、占地規模、環境保護等方面進行優缺點分析，若8.5 m路基相對7.5 m路基增加造價不明顯，且占用土地差別也較小的情況下，則推薦較寬的路基寬度。因此，公路技術標準在精準定位的基礎上還有很多的研究空間，工程可行性研究階段應該重點研究。

3 結 論

技術標準屬于《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》中靠前的章節，其中每個章節都環環相扣，一個完整的公路工程項目是按順序一步一步推導而來，研究過程要嚴格按照步驟，收集必要基礎資料，認真分析項目區收集到的基礎資料，結合項目區實際情況對公路功能定位作出準確判斷，再根據公路功能定位和交通量預測制定初步技術標準，當項目存在對細部技術標準拿捏不定時，應進行具體細部指標綜合優缺點分析，最后選擇合適的技術標準。

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