華北區域鐵路實現貨運增量對策

吳慶來

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

1 概述

華北區域鐵路是連接東北、西北、華中、華東鐵路網的樞紐,該區域資源豐富，煤炭產量占全國的1/3，鋼鐵產量占全國的1/6，原油產量占全國的1/10，華北鐵路承擔的貨運量和周轉量分別占全路的25.8%和23.2%，煤炭運量占全路煤運量的35.6%，是山西、陜西和內蒙能源基地煤炭外運的重要通道[1]。2018 年鐵路實施貨運增量行動3 年以來，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)深入貫徹落實國家關于調整運輸結構、增加鐵路運輸量的決策部署，以煤炭增運為核心，充分利用主要煤運通道能力，把西煤東運、北煤南運作為增加運量的重點突破口[2]。2021 年上半年，國家鐵路煤炭運量完成9.61 億t，同比增長12.4%，其中唐包(唐山—包頭)、瓦日(瓦塘—日照)、大秦(大同—秦皇島)線煤炭運量同比增加54%，43%，11.5%。華北鐵路網承擔貨運量約占全路貨運的64%，增量占全路的2/3 以上，面對主要通道能力日益凸顯緊張的局面，給持續的貨運增量帶來新的問題。2020 年發生新冠疫情以來公路運輸受到一定程度影響，隨著國家“公轉鐵”運輸戰略結構逐步深化調整，鐵路貨運增量面臨著前所未有的挑戰，開展“貨運增量”是鐵路參與市場競爭的必然選擇，對于服務國民經濟高質量一體化發展具有積極的促進作用。

2 制約因素分析

2.1 重點裝車區域和分界口利用率有待提高

山西省地處華北路網的中北部，是我國煤炭能源基地的重要省份，2021 年全省鐵路貨運發送量約占全路1/6，煤炭發送量約占全路1/3，在華北區域貨運增量中占比最高，大秦、侯月(侯馬—月山)、瓦日、石太(石家莊—太原)、京原(北京—原平)、京包(北京—包頭)線是晉煤外運的主要通道，2021 年上半年中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)月均裝車預期值31 133 輛，實際月均裝車26 699 輛，由于空敞車整體保有量不足，導致月均裝車完成數不及預期和主要分界口通道能力未充分釋放。以2021 年相關線路分界口重車流方向為例，侯月線(侯馬—月山)嘉峰口圖定貨物列車92 對/d，上行日均過車78列，分界口利用率84.4%；瓦日線長子南口圖定貨物列車71 對/d，下行日均過車38 列，分界口利用率53.8%；石太線賽魚口圖定貨物列車76對/d，上行日均過車59列，分界口利用率77.4%；京原線靈丘口圖定貨物列車21 對/d，上行日均過車17 列，分界口利用率81.7%；京包線郭磊莊口圖定貨物列車34 對/d，上行日均過車26 列，分界口利用率79.5%；另外太中銀線(太原—中衛—銀川)吳堡口上行、浩吉線(浩勒報吉—吉安)店坡口下行、灤菱線(灤縣—菱角山)灤縣口上行分界口利用率分別是67.7%，71.6%和34.4%。通過上述數據可以看出月均裝車數和重點線路分界口利用率亟待提高。

2.2 關鍵區段能力緊張問題突出

華北路網部分通道能力緊張和分界口機車機班受限影響該地區貨運上量，主要表現在以下3 個方面。一是2020年京哈線(北京—哈爾濱)唐山北至狼窩鋪區段的能力利用率均超過122%，津山線(天津—山海關)北塘至茶淀下行利用率達到138%，日均到達唐山地區合計重車數4 500 輛，實際日均完成卸車4 300 輛，導致唐山地區車流積壓；唐包、唐曹(唐山—曹妃甸)線車流上量致使該區域機車乘務員總班數出現階段性緊張，造成郭磊莊口上行車流交車受限。二是京原線在靈丘站更換機車機班造成分界站到發線緊張問題，京包線郭磊莊口階段性機車和機班不足影響分界口交接。三是侯月線上行線利用率均超過103%，新鄉和洛陽機車圖定合計投入333臺，實際日均投入385臺，仍出現階段性機車緊張現象。

2.3 山海關編組站能力亟待提高

山海關站是津山(天津—山海關)、京哈、沈山線(沈陽—山海關)和龍山聯絡線(龍家營—山海關)的交匯樞紐，是出入關車流的重要編組站，擔負著出入關車流的解編和通過辦理作業，在華北路網貨運增量中發揮著極其重要的作用，從以下幾個方面分析其能力緊張因素。

2.3.1 山海關分界口車流不均衡和機車機班階段性緊張

山海關分界口車流和機班存在的問題主要表現在3 個方面：一是由于出入關車流的不均衡性，導致分界口交接存在上下行列差大的問題，具體表現在第二班第一階段(6:00—9:00)車流滯后，第四階段(15:00—18:00)車流集中到達，造成編組場到發線能力緊張；二是南倉(豐臺西)編組站下行開行經山海關運行的車流存在違編，山海關編組站上行接入直通車流存在違編，到達車流影響山海關編組場作業效率；三是6:00(18:00)唐山機車在山海關站未按運行圖要求達到規定數(圖定 18:00 20 臺，實際日均 13 臺)，18:00 至 0:00間、6:00 至12:00 間因唐山機車不足導致上行車流等機車現象突出，造成通道能力浪費。

2.3.2 機務部分指標數據未統一

一是中歐班列(速度等級120 km/h)管壓標準不一致，山海關上行接入中歐班列列車管壓600 kPa，而下行接入中歐班列列車管壓500 kPa，造成上下行中歐班列需在山海關分界站進行列車管壓調整，2021年下半年上行日均9 列，下行日均6 列的交接數，每日上下行合計15列貨物列車需要調整列車管壓，從而導致了編組場到發線運用緊張。二是山海關分界站上行經京哈線去往豐臺西方向的車流需要使用中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)HXD2B型機車擔當，中國鐵路沈陽局集團有限公司(以下簡稱“沈陽局集團公司”)HXD3B，HXD2型機車因機車未安裝北京局集團公司管內京哈線LKJ基礎數據，只能擔當津山線(天津—山海關)南倉方向的車流，造成上行去豐臺西方向的機車階段性緊張。

2.4 環渤海港口存煤持續高位

隨著大秦、唐包線貨運持續增量，截至2021 年11 月底，北方六大港口存煤已經達到2 190.2 萬t，其中東港、曹妃甸港二期港存已超場存能力的90%；中國華能集團有限公司曹妃甸西港235.9萬t，占場存能力78.6%；二期258.1 萬t，占場存能力89%；國家開發投資集團有限公司曹妃甸西港429 萬t，占場存能力57.2%；因港口堆存能力和輸送能力的限制，出現了煤炭壓港現象，另外因港口翻車機故障(如壓車梁故障、皮帶故障、電氣故障等)影響卸車效率，造成接車不暢，上述因素均影響C80車底的正常周轉[2]。

2.5 禁溜車影響編組站解編效率

編組站暢通是保證干線運輸秩序正常的前提，隨著市場對鐵路多元化運輸的需求不斷提高和鐵路線路日常試驗檢修等需要，長軸距車輛在編組站的平面調車解編作業影響效率，如石家莊南、南倉、濟西、山海關編組站駝峰設備對長軸距車輛的禁溜放限制降低了解編效率，主要表現在以下3 個方面：一是因車輛自身結構原因禁止通過駝峰溜放，如汽車運輸車(JSQ)、冷藏車(B)、礦石車(K)、散裝糧食車(L)、長大貨物車(D)、特種用途車(發電車、軌道檢查車、試驗車、鋼軌探傷車等)及部分集裝箱平車(X 型車)等。以阜陽北編組站為例，通過自動化駝峰解體含有長軸距車輛的一列車需要3～5 min，如使用平面調車方式則需要15～20 min，通過改造后的自動化駝峰解體效率能提高75%～80%。二是因裝載貨物需要須禁止通過駝峰溜放，如裝載爆炸品、氣體、易燃液體、放射性物質等的車輛。三是部分貨物并非禁溜車，但貨票上卻標記了禁溜，對編組站駝峰解體效率和編組效率都帶來較大影響。

3 提高運輸增量對策

3.1 確定重點分界口交接目標

為充分利用華北路網干線重點分界口能力，按照“主攻華北”的運輸調整思路模式，進一步實現晉、陜煤外運上量，通過均衡調整車流結構，緩解卸車積壓提高卸車率和空車周轉，在2021 年嘉峰、賽魚、郭磊莊、靈丘、店坡、灤縣口日均貨物列車交接對數的基礎上要再提高過車對數。嘉峰口施工日均達到87 對以上、非施工日達到95 對以上；賽魚口施工日均60 對以上、非施工日達到68 對以上(上行到天津、唐山地區車流合計不超過15 列)；長子南口日均達到50 對以上；郭磊莊口日均達到34 對以上；靈丘口日均達到22 對以上；吳堡口呂林支線車流日均達到15 對；店坡口日均達到10 對；灤縣口上行經京哈線到豐臺西(南倉)以遠車流日均達到10列，另外還要根據實際旅客列車開行情況調整京哈線貨物列車列數，保證通道能力充分利用。

3.2 優化運輸組織方案

3.2.1 統籌關鍵區段能力配置

鐵路企業進一步統籌運力配置方案，例如，針對到唐山地區裝車集中，與進出關車流交換存在矛盾的問題，根據京哈高速鐵路(北京—哈爾濱)開通的實際情況，結合新冠疫情客流下降的實際情況，可減少旅客列車開行對數，優化京哈、津山線普速旅客列車(含普速動車組列車)，釋放通道能力；針對大秦線2021 年進行標準化整治、運量下降的預期，對大秦、唐包、豐沙線運行圖進行優化，在最大程度滿足太原局集團公司2 萬噸大列開行需求的同時，統籌安排到京津唐、東北地區車流的疏解，大秦線集中修期間組織C80經古店、友誼水庫口迂回運輸；針對太焦線(太原—焦作)、新月線(新鄉—月山)貨運增量的現狀，新鄉機車達到日均投入400 臺以上，侯月通道下行重聯機車30 組以上，優化侯馬北至嘉峰站交路方式，緩解新鄉機車緊張現狀；對京原線靈丘口機車緊張影響分界口交接問題，鐵路企業可調整機車乘務交路方式，即上行方向機車直通到豐臺西站，下行方向機車直通到原平站，可大大提高直通車流的通過率。

3.2.2 優化重車流調整和排空敞車方案

（1）鐵路企業均衡利用相關分界口能力，合理疏解重車流。石太線賽魚口上行優先安排山東省地區車流，精準控制石家莊以北車流，日均按不超過15列組織，超過15列時調整至靈丘、郭磊莊口運輸；郭磊莊口上行到豐沙本線車流不足時可補充濟西以遠車流，同時合理控制德大線(德州—大家洼)車流，每日按照2～3 列組織，超過部分可調整至賽魚口迂回運輸；經瓦日線長子南口下行車流不得改經其他線迂回運輸；郭磊莊口上行車流積壓時，可將寧岢線(寧武—岢嵐)產生的到京九線(北京—九龍)、京滬線(北京—上海)濟西以南車流經瓦日線迂回運輸；包西線能力緊張的情況下，可將原經禹門口口上行車流調整到吳堡口經榆次支點調整至南同蒲線(介休—蒲州)、侯月線運行。

（2）組織大同支點產生的原經豐沙(豐臺—沙城)—京哈線到唐山地區、遷曹線(遷安北—曹妃甸)車流，改經京包線—唐包線—京哈唐包聯絡線—京哈或津山線迂回運輸；利用回程機車牽引遷曹線產生的原經灤縣口的車流。

（3）優化大秦、唐包、瓦日等主要煤運通道運輸組織。鐵路企業應結合秦皇島港和曹妃甸西港接卸調整和準朔線(準格爾—朔州)新增運能，做好古店口車流優化和遷曹線運力安排，在穩定大秦線運量的同時提升增量潛力，同時利用好唐包線能力，提升2 萬噸、1.5萬噸和單元萬噸列車的開行列數。

（4）為進一步滿足山西省鐵路企業裝車需求，對賽魚、靈丘、郭磊莊口日均排空敞車分別按不少于2 300 輛、800 輛、1 000 輛掌握，大秦線各口(不含灤縣)合計排空敞車不少于1 900 輛，山海關、秦皇島東口不少于1 200 輛；嘉峰、長子南口合計排空敞車數不少于5 500輛[3]。

3.3 暢通山海關分界站

山海關站編組場是辦理進出關車流的重要樞紐，提高山海關站分界站通過能力既是暢通出入關車流的關鍵節點，也是華北區域鐵路貨運上量的重要保障[4]。

3.3.1 精細化調度指揮

國鐵集團所屬鐵路企業根據國鐵集團輪廓計劃合理編制日班計劃，精準安排山海關編組站列車開行計劃和機車工作計劃，充分利用通道能力。一是上行到達豐西(南倉)的車流嚴格執行編組計劃，最大限度地減少違編車流和解體車流。二是充分挖掘運輸潛力，合理安排山海關編組站到發線，采取雙線平行進路接車方式，即按照津山、龍山線平行交接車流方式，形成津山、龍山“平行過車”。按照日均85 對的交接目標，合理調整下行接入到山海關站的解體車流，第一班至少按40 列交接，第二班施工前至少按50 列交接，15:00 前按65 列交接。三是加強機車和車流有效銜接，鐵路企業調度部門根據列車運行階段計劃安排機車乘務員的班數和配置，保證機班供應。

3.3.2 優化機務交路和指標數據

一是提高山海關分界口上行機車長交路(裕國至南倉)直通比重，機車按圖定34 對/d 保證上行南倉及其以遠車流使用沈陽局集團公司機車擔當，減少山海關機車換掛；山海關分界口乘務長交路(錦州—唐山東)每日確保上行20 列以上直通交路，減少機班在山海關換乘數[5]。二是通過組織機車擺渡到龍家營站的方式提高分界口過車數量；提高機車一次入庫整備后走行公里數，下行到達編組場后組織折返交路，不再入庫整備。三是研究增加跨局運行機車LKJ數據，相關線路基礎數據更新一致，實現兩局“一臺車”，為上行直通機車進入京哈線運行提供可靠數據支撐，從而進一步釋放京哈線通過能力，實現津山、京哈線車流分線運行。四是將山海關分界口中歐班列的列車管壓值標準調整一致，減少分界站的作業和站停時間，提高到發線使用效率。

3.4 抓好貨源營銷和港口集疏運工作

一是鐵路企業從裝車源頭入手，優化晉煤、陜煤、蒙煤運輸結構，提高區域裝車總量，組織開行大宗貨物直達列車，貨運部門積極與市場和重點用煤企業對接，充分利用網絡平臺抓好貨源營銷工作，通過“大數據分析”“鐵路大宗客戶契約化運輸”“增加運輸品類”的方式提高裝車總數，確保裝車站全覆蓋[6]。二是根據貨源方案，保障天津港、董家口、日照港運力安排，滿圖組織曹妃甸港、京唐港、黃驊港口運輸，提高重車到重車回列車開行比例，為沿海港口疏港礦石運輸方案做好運力保障。三是針對大秦、唐包、遷曹、瓦日線煤炭集中到達導致環渤海港口階段性堵塞的情況，發揮好路港合署辦公作用[7]。鐵路企業駐港協調辦公室要充分發揮主體作用，及時與港口對接好卸車“菜單”，嚴格按照港口提報的“接車菜單”進行裝運，確保到達重車不積壓，翻車機不空位，集中到達后及時調整貨場卸車，同時到達港口的重車品類應根據自身場地存放能力和港口的實際情況進行請裝車，根據實際卸車情況定裝車去向，避免到達后無法及時卸車，造成長時間等待對位。另外鐵路企業還應及時與相關部門對接，對接航運部門采取措施，在車流集中到達的情況下應迅速響應成立督導小組，趕赴現場指導卸車工作，提升卸車效率和港口的調出量，加快港口中轉速度，確保疏港暢通[8]。

3.5 推進駝峰場改造和規范電子貨票

隨著鐵路商品汽車運輸市場的不斷擴大，為滿足編組站長軸距車輛的解編作業，研究對華北路網主要編組站駝峰設備和長軸距車輛進行優化改造。一是改進JSQ 型車輛構造，目前全路30 個編組站在經過反復試驗論證的基礎上，都已開展了駝峰溜放JSQ 型車輛作業，建議對JSQ 型車的構造進一步進行優化和改進，以適于駝峰溜放作業。二是借鑒JSQ 型車駝峰溜放經驗，建議組織開展華北路網中石家莊南、南倉、濟西、山海關主要編組站對礦石車(K)、冷藏車(B)、散裝糧食車(L)等車型駝峰溜放試驗可行性研究，為今后更好釋放樞紐咽喉的能力做好必要的準備。三是進一步規范貨票上“禁溜”標記的標注。嚴格按規定在電子貨票上標注禁溜標記，對不符合禁溜條件的貨物，不得隨意在貨票上標注禁溜相關事項。

4 結束語

隨著國家運輸結構調整和供給側結構性改革的持續深入推進，提升華北區域鐵路的貨運增量既是運輸形勢的必然要求，也是實現全路貨運增量的關鍵環節，一方面可以進一步穩定鐵路大宗貨物運輸，另一方面為國家戰略和經濟社會發展提供堅強的運力支撐[9-10]。鐵路企業未來還應根據市場運輸形勢的變化，在環渤海港口持續擴能改造，加快運輸急需項目建設，浩吉、唐包、瓦日線1.5 萬噸列車的站場設備改造以及重載線路開發返程貨源等方面進一步優化，以不斷適應貨運市場需求，在助推區域經濟社會發展、服務國家戰略中發揮更大的作用，確保新時期鐵路貨運增量穩步推進。