新形勢下鐵路貨運增量策略研究

劉秋成

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

2022年，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)運輸、調度等相關部門加強協作，積極應對貨運需求不平衡、部分點卸車能力不足、自然災害影響較大等多種不利因素，適應運輸要求變化，通過精細組織指揮，深挖運輸潛力，有力促進了貨運上量。2022年上半年，全路貨物發送量累計完成19.46億t，同比增長1.02億t，增幅為5.5%。若要實現2022年國鐵集團貨物發送量目標，下半年日均需裝17.7萬車，如何在新形勢下進一步提高運輸效率，完成貨運增量目標成為亟待研究解決的問題。

1 貨運增量制約因素分析

1.1 貨運需求不穩定

2022年上半年，全路貨運需求日均23.86萬車，其中4月份日均最高達到28.11萬車，2月份日均僅為19.13萬車。整體來看，全路貨源呈現從年初略顯不足到需求旺季再逐漸回落的過程，波動較大的問題較為突出。從鐵路局集團公司看，重點增量區域的貨運需求波動較大，中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)、中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司(以下簡稱“呼和浩特局集團公司”)、中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)、中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司(以下簡稱“烏魯木齊局集團公司”)4月份的貨運需求日均最高分別達 到21 115車、52 493車、25 035車、30 211車、20 651車，較最低的2月份日均分別增加4 620車、19 221車、10 116車、13 838車、8 361車，增幅分別為28.0%，57.8%，67.8%，84.5%，68.0%。從貨物品類看，煤炭、焦炭、金礦、鋼鐵、集裝箱等品類在總需求中占比較大，且這些品類波動較大，如煤炭3月、4月日均貨運需求分別達到12.1萬車、13.1萬車，6月份日均僅為11.0萬車；金礦4月份日均貨運需求為27 524車，1月份日均僅為21 514車；集裝箱4月份、5月份日均貨運需求分別為64 153車、62 095車，2月份日均僅為38 971車。從去向別看，到北京局集團公司、太原局集團公司、中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)、中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)的貨運需求整體較旺、波動相對較大。4月份，到北京局集團公司、太原局集團公司、濟南局集團公司、上海局集團公司的貨運需求日均分別達到33 052車、46 111車、27 333車、22 734車，較需求淡季日均分別增加13 688車、18 085車、10 639車、7 211車，增 幅 分別為70.7%，64.5%，63.7%，46.5%。

2022年下半年可能面臨2種風險：一是需求下行的趨勢可能持續，汛期南方降水增多，水電增加，電煤需求減少，港存總體上漲，同時總體需求亦呈現波動下降趨勢并將持續一段時間；二是貨運需求呈現階段性不足及階段性過于集中等問題，比如到西南地區需求一直不振，貨運需求集中于隴海線以北的趨勢沒有改變，同時受下半年污染治理、安全保障、疫情等因素影響，階段性貨運需求可能出現較大下滑。

1.2 部分貨運主通道能力緊張

2022年上半年，全路各分界口貨車交接日均5 205列，考慮到后續貨運增量、需求不均衡等因素，局部通道能力不能適應的問題必然存在。從上半年分界口過車情況看，全面集中修期間，分界口日均過車在5 300列左右，非施工期間可達到5 600列以上。隨著貨運增量行動的持續開展，全路階段性裝車可能突破18.8萬，蘭新線(蘭州北—阿拉山口)、唐包線(包頭東—曹妃甸北)、瓦日線(瓦唐—日照南)、石太線(石家莊南—太原北)、隴海線(蘭州—連云)、新石線(新鄉—日照)等線路的通過能力將面臨嚴峻考驗。同時，通過對上半年第一階段集中修計劃調整，第二階段集中修作為西北貨運主要通道的蘭新鐵路較原計劃增加26個天窗(較第一階段減少26個天窗)；作為煤運主要重載通道的唐包線較原計劃增加15個天窗(較第一階段減少15個天窗)、瓦日線較原計劃增加3個天窗(較第一階段減少17個天窗)。另外，設備部門隨著計劃的調整對集中修工作量的需求還有一定不確定性，部分干線還將可能提出天窗需求。這些因素對部分貨運主要通道的能力將帶來階段性影響。

1.3 到重與卸車能力存在不匹配

（1）部分去向的貨運需求相對集中，卸車能力不適應大車流需求，導致車流階段性積壓。穩定高水平裝車、加快車輛周轉、提高運輸效率的重要前提是卸車組織的不斷優化及卸車能力的穩步提升。隨著貨運增量行動的持續深入開展，全路裝車水平穩步提升，但部分鐵路局集團公司物流基地建設、貨場改造沒有緊跟貨運增量形勢，卸車設備老化、機具配備不足的問題仍然存在，嚴重制約了裝車上量。2022年上半年，全路保留車日均197列，其中北京局集團公司、中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)、中國鐵路武漢局集團有限公司、上海局集團公司、烏魯木齊局集團公司的保留車相對較多，日均分別達到23列、22列、18列、20列、19列。面對后期裝車大幅增長、第四季度電煤需求增加，部分站點卸車能力不適應的問題將愈發明顯，必然成為制約裝車上量的重要因素。

（2）西南地區到重不足，卸車能力尚未充分利用。受今年以來貨源結構不均衡、西南地區需求整體減少等因素影響，中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)、中國鐵路昆明局集團有限公司(以下簡稱“昆明局集團公司”)的到重呈下降趨勢，多個站點的卸車能力虛靡，從一定程度上制約了西南地區的貨運增量。2022年上半年，成都局集團公司、昆明局集團公司日均接管重分別為10 851車、3 212車，同比分別減少405車、121車；日均卸空車分別為14 651車、5 381車，較高峰時段分別減少約2 000車、700車。

1.4 電煤增量難度較大

總體經濟環境和形勢變化對運輸需求的波動影響較大，當前迎峰度夏初期，各電廠存煤、港口庫存均處于高位，對煤炭特別是電煤的運輸上量將帶來很大影響，預計波及到整個下半年，完成全年電煤同比增量2億t目標任務難度很大。從2022年6月份的情況來看，全路363家直供電廠存煤日均6 151.4萬t、同比增加2 020.8萬t，日耗217.5萬t、同比減少9.5萬t，可耗天數25.4 d、同比增加8.7 d。與此同時，全路電煤裝車保持高位，受電廠庫存較高影響，卸車效率整體下降，電煤積壓、保留的問題比較突出。2022 年6月份，全路煤炭保留日均42.5 列，其中絕大多數為電煤。

1.5 大范圍降雨影響

2021 年，降雨主要集中在山西、河南、陜西等貨運需求比較集中地區，中斷了關鍵線路和路網樞紐，對裝車影響較大。2022 年汛期總體趨勢與2021 年相仿，東北、華北、華東北部、西北東部降雨較為集中，對應中國鐵路哈爾濱局集團有限公司、中國鐵路沈陽局集團有限公司、北京局集團公司、太原局集團公司、呼和浩特局集團公司、鄭州局集團公司、西安局集團公司、濟南局集團公司等范圍，與當前車流集中地區高度重合，勢必對裝車產生較大影響。進入7 月份以來，全國降雨量明顯增加，太原局集團公司、西安局集團公司、濟南局集團公司、中國鐵路廣州局集團有限公司、成都局集團公司等多條線路多個區間長時間斷道、封鎖，大量車流積壓、保留，編組站與區段站作業、車站裝卸作業等效率下降，分界口貨車交接受阻，全路運輸秩序受到較大影響。7 月上旬，全路各分界口貨車交接日均5 193 列，較6 月份日均減少67 列；裝車日均172 452 車，較6 月份日均減少8 323 車；卸空車日均193 753 車，較6 月份日均減少8 709 車；貨車周期平均4.34 d，較6 月份延長0.18 d；旅行速度平均43.4 km/h，較6 月份降低0.6 km/h。后續隨著主汛期的到來，運輸秩序不暢、效率下降的局面將會持續到9 月份，進而制約全路貨運增量。

2 全路貨運增量策略

2.1 強化運力調配

（1）圍繞“全年貨發39億t、電煤同比增加2億t”目標，統籌運輸安全與貨運上量，進一步加強運輸組織調整，在穩定裝車總量、保障電煤運輸的條件下，調整好裝車去向和結構，努力減少卸車積壓，合理控制保留列車數量，壓縮貨車周轉時間，提高運輸效率，促進貨運增運增收。

（2）優化全路運力配置，用好浩吉線(浩勒報吉南—吉安)、瓦日線、唐包線、蘭新線等線路的能力，向太原局集團公司、呼和浩特局集團公司、西安局集團公司、烏魯木齊局集團公司等重點增量區域補充空車，滿足區域運輸需求[1]。

（3）用好第一批2 萬輛新造剩余未交付貨車和第二批1.15萬輛集裝箱平車交付，盡早投入使用，提高貨車供給；重點盯好高原八軸車和高原六軸電力機車的新造出廠進度，為貨運增量提供動力支撐。

2.2 打好區域貨運增量攻堅戰

（1）加強區域運輸組織，按照“主攻華北、暢通中原、做大東北、強化西南、協調西北”的運輸組織原則[2]，精準調配運力，最大限度發揮各個區域的優勢，持續優化路網運輸結構，穩住增量基本盤。

（2）根據區域保通保暢和貨運增量需要，在穩定大秦線(韓家嶺—柳村南)、唐包線、瓦日線、浩吉線等重點線路運量的基礎上，持續優化普速鐵路旅客列車開行方案，積極擴充華北、西北、西南等地區貨運能力，為區域貨運增量創造有利條件。

2.3 加強裝車調整與車流輸送

（1）動態掌握全路貨運需求變化情況，監控各去向、分界口重車車流情況，提前預判可能積壓的通道、站點，及時指導源頭鐵路局集團公司調整裝車去向。

（2）遇點上卸車積壓，及時采取停限裝等果斷措施，盡快扭轉被動局面。

（3）根據各鐵路局集團公司、各分界口移交車情況，最大限度用好分界口能力，盡快將重車流輸送到位。

2.4 強化通道能力統籌利用

（1）繼續推廣實施貨運增量分號圖，根據車流結構、通道能力、編組站與區段站能力，優化調整貨運增量主要通道貨物列車開行方案，提升全路運輸能力及運輸效率。

（2）高效利用重點增量通道能力。著力用好大秦線、浩吉線、唐包線、瓦日線等線路回空快、效率高的優勢，加大晉、陜、蒙地區煤炭外運力度，穩步提升全路煤炭運量[3]。重點提升浩吉線萬噸列車開行比例，做大北煤南運縱向通道[4]，實現全年運量完成9 000萬t目標。

（3）持續強化機力保障，提升分界口過車水平。2020年下半年，貨運增量主要區域仍集中在隴海鐵路及其以北地區，滬昆線、隴海線、蘭新線、襄渝線(襄陽—重慶西)、石太線、焦柳線、京滬線等線的通道能力將面臨嚴峻考驗。為此，要加強重點區域的機車機班調整、運用，著力打通新豐鎮站、侯馬北站、鄭州北站、哈密東站、榆次站等關鍵節點，保障貨運主通道暢通，帶動提升路網運輸效率。

2.5 多措并舉提升集裝箱發送量

（1）抓好鐵路箱的運用調整。重點做好35 t 敞頂箱、通用箱的運輸組織，促進煤炭、焦炭、礦石等大宗公轉鐵入箱運輸[5]。加強主要集裝箱辦理站作業跟蹤盯控，緊盯集裝箱卸車、交付和掏箱過程組織，壓縮重箱在站停留時間，加快集裝箱周轉。

（2）優化集裝箱調整流程，完善排空、排箱一體化措施，加強空車、空箱調整，實現需求與運力的有效銜接匹配，提高集裝箱運用效率。

（3）提升班列開行質量。加快實施口岸站、樞紐和線路擴能改造，加強中歐中亞班列各環節的運輸組織，重點盯控列車運行，高效利用口岸站能力，更好地發揮戰略大通道作用[6]。

2.6 提高卸車組織水平

（1）提升卸車能力。結合車站貨運設備設施情況及到重情況，加快貨場改造項目、物流基地建設，加大裝卸機械設備購置力度，提升車站作業能力。

（2）提高卸車水平。鐵路局集團公司統籌管內車流輸送與卸車能力利用，進一步細化卸車組織方案，加強與企業的對接，配足機具與人力，做好卸車設備維護，穩步提升卸車水平，為保障空車鏈條接續創造有利條件。

2.7 優化機輛資源一體化調配

（1）根據運輸需求靈活調整增加機車及乘務供給能力。加大主要分界口機車機班供應，推動新增部分區段機車交路拉通，優化部分線路乘務擔當。動態調整跨局機車、機班，提高機輛裝備及人員的運用效率。

（2）根據運輸需求抓好檢修生產。嚴格控制主型貨車檢修率，要求各檢修單位在不影響年度檢修任務進度前提下提高檢修效率，壓縮在修主型貨車檢修車數量，為貨運增量提供充足的運力資源。

2.8 合理優化施工方案

（1）做好主要干線集中修施工和重點施工組織工作。按照國鐵集團下半年貨運增量攻堅的部署要求，適時做好主要干線集中修施工計劃的適應性調整，滿足天窗需求的同時為增量創造條件，還需做好重點施工的局間銜接協調、與集中修施工的結合等工作，做到施工與運輸統籌協調、雙向兼顧。

（2）國鐵集團管理的集中修線路集中修結束后，在四季度均按照“兩上兩下”來安排維修天窗，為下半年貨運增運增收創造有利條件[7]。

2.9 加強貨運營銷組織

（1）第三季度是傳統的貨運淡季，貨運總量將呈下降趨勢，加大貨運營銷力度是穩定貨運總量的重要環節。各鐵路局集團公司要督促客戶按協議均衡組織貨源，優先保障淡季運量，為裝車上量創造有利條件。

（2）加快推進“公轉鐵”項目，增加煤炭、礦石等大宗物資的貨運總量，確保實現年度貨運增量目標[8]。

3 結束語

近年來，國內外大環境的變化使得社會經濟活動對貨運需求的穩定性提出了更高要求，同時公路等其他運輸方式以其快速便捷等技術經濟特性不斷沖擊著鐵路的貨運市場份額，貨運增量成為新形勢下鐵路面臨的一個重要挑戰。結合鐵路貨物運輸組織工作實踐，通過對貨運需求、通道能力、卸車能力等制約全路貨運增量的主要因素進行分析，進而從高效利用路網能力、強化運力保障、提高卸車效率、優化施工安排等方面提出保通保障的具體措施，為完成全路貨運增量目標提供決策依據。