交通運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展促進物流降本增效的對策思路

摘 要：高質(zhì)量發(fā)展交通運輸業(yè)，促進物流降本增效，對夯實實體經(jīng)濟根基、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、引領(lǐng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和增進民生福祉，有著重要的現(xiàn)實意義。改革開放40多年來，尤其是黨的十八大以來，我國交通運輸和物流業(yè)發(fā)展取得了非凡的成就，但也存在交通物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不平衡、區(qū)域運輸差異化明顯和物流管理體制不完善等嚴峻挑戰(zhàn)。面向未來，需要從管理層面、結(jié)構(gòu)層面、技術(shù)層面提升交通服務水平和保障能力，充分發(fā)揮物流園區(qū)的輻射作用和樞紐體系的紐帶作用，加快交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型，大力推進多式聯(lián)運，以交通設施優(yōu)勢助力物流降本增效，從而實現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通設施；高質(zhì)量發(fā)展；物流業(yè)發(fā)展；降本增效

交通運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)和先導產(chǎn)業(yè)，對物流業(yè)發(fā)展具有決定性作用，是物流降本增效的決定性因素。由國家發(fā)展改革委、交通運輸部出臺的《關(guān)于進一步降低物流成本的實施意見》，既是交通運輸推進物流降本增效工作的延續(xù)和深化，也是建設交通強國的務實舉措。充分發(fā)揮我國交通基礎設施優(yōu)勢，以交通推進物流業(yè)降本增效，對于加快恢復生產(chǎn)生活秩序、改善企業(yè)經(jīng)營狀況、建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系具有重要的現(xiàn)實意義。

一、相關(guān)研究文獻評述

作為連通社會生產(chǎn)、消費各環(huán)節(jié)的紐帶，交通運輸及物流行業(yè)對于全球經(jīng)濟發(fā)展起著關(guān)鍵作用。交通運輸作為物流業(yè)的基礎環(huán)節(jié)和重要載體，在推進物流業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，物流降本增效的關(guān)鍵在于交通運輸環(huán)節(jié)。交通基礎設施對物流業(yè)發(fā)展的作用并非單向的，二者相互促進、融合發(fā)展。基于此，政府會加大交通基礎設施建設的投入量，為其發(fā)展提供資金和技術(shù)的支持。同時，物流業(yè)快速發(fā)展會刺激區(qū)域經(jīng)濟增長，從而刺激區(qū)域交通運輸需求，區(qū)域交通運輸需求又會反拉該地區(qū)交通基礎設施的建設。交通運輸基礎設施的質(zhì)量和物流服務的效率共同促進經(jīng)濟增長。

（一）交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用

交通基礎設施為服務、貿(mào)易等其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供基礎性便利，一國或地區(qū)的交通基礎設施發(fā)展程度，可反映該地的經(jīng)濟發(fā)展水平，具有經(jīng)濟先導性特征。同時，交通基礎設施之間必須互有聯(lián)系，將各經(jīng)濟單元聯(lián)結(jié)起來形成縱橫交錯的交通網(wǎng)絡，才能促使區(qū)域經(jīng)濟融合聚集。姜文仙（2014）指出促進區(qū)域間的要素流動形成產(chǎn)業(yè)集群，有利于優(yōu)化市場資源配置，實現(xiàn)交通與經(jīng)濟之間的交融統(tǒng)一。Aschuaer（1989）通過分析美國的國家時間序列數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，交通等核心基礎設施支出與生產(chǎn)率在統(tǒng)計上存在顯著相關(guān)性。Munnell（1990）使用面板數(shù)據(jù)測算出公共資本與高速公路資本的產(chǎn)出彈性，分別為0.15和0.06。Bronzini和Piselli（2009）利用經(jīng)濟基礎設施（包括公路、鐵路、水利與電力等）對意大利公共基礎設施的溢出效應展開研究，結(jié)果顯示基礎設施每增加1%會使生產(chǎn)率增加0.11%的正向影響，鄰近地區(qū)的基礎設施同樣對當?shù)厣a(chǎn)率存在正向影響，且外部經(jīng)濟在空間上呈現(xiàn)出相對集中性。

已有多項研究從國家或區(qū)域?qū)用鎸χ袊A設施投資效應進行了分析。Demurger（2001）通過分析中國省級行政區(qū)1985年-1998年的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)省際經(jīng)濟發(fā)展的不平衡完全可以用地理位置和交通通訊設施來解釋，其中交通運輸起著最重要的作用。楊帆與韓傳峰（2010）運用Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)回歸發(fā)現(xiàn)交通基礎設施顯著促進中國經(jīng)濟增長，并且通過Granger檢驗二者之間的因果關(guān)系，交通基礎設施的合理增加形成了時間節(jié)約、成本降低、市場擴大的旅行效應，隨著時間推移外部性滲透到勞動力、原材料和信息技術(shù)，通過乘數(shù)效應保障物質(zhì)和刺激需求。張學良（2007）發(fā)現(xiàn)中國交通基礎設施對經(jīng)濟增長貢獻度表現(xiàn)出顯著的區(qū)域差異，東部、中部和西部地區(qū)交通投資彈性分別為0.121、0.123和0.106。胡鞍鋼（2009） 借助空間經(jīng)濟計量手段測算出交通運輸投資對我國經(jīng)濟增長貢獻率為平均每年13.8% ，落后地區(qū)通過不斷完善交通基礎設施能夠吸引優(yōu)勢地區(qū)要素流入進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移。張學良（2012）、胡艷（2015） 等國內(nèi)學者也驗證了交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟增長有顯著的空間溢出效應。交通投資在本地區(qū)或其他地區(qū)對經(jīng)濟增長均有影響，但在全國和省級層面上存在明顯差異。這些差異與經(jīng)濟發(fā)展階段、交通投資政策、交通基礎設施服務水平、其他地區(qū)的溢出效應以及中央政府的改革政策有關(guān)（Jiang等，2017；Zhu等，2020）。

（二）交通基礎設施帶動物流降本增效

考慮宏觀層面經(jīng)濟增長與交通基礎設施的內(nèi)生性問題（Holtz-Eakin，1994），李涵和黎志剛（2009）識別出一種微觀渠道，即交通基礎設施的完善能夠使企業(yè)物流更為便捷，降低企業(yè)庫存水平從而節(jié)約倉儲成本。原材料、半成品或產(chǎn)成品的倉儲水平過高或過低都會有損企業(yè)效益，最優(yōu)庫存決策基于保障企業(yè)持續(xù)生產(chǎn)過程中庫存成本為最低水平。Shirly和Winston（2004）認為高速公路投資可降低運費、改善運輸時間和可靠性，從而降低物流成本。劉秉鐮和劉玉海（2011）發(fā)現(xiàn)不同類型的交通設施對于降低東中西部地區(qū)的制造業(yè)企業(yè)庫存成本所起作用存在差異。李宗璋和李定安（2012）發(fā)現(xiàn)交通設施通過降低生產(chǎn)要素流動成本，提高了農(nóng)業(yè)技術(shù)效率。李涵和唐麗淼（2015）采用EOQ（經(jīng)濟訂貨量）模型就微觀層面的交通基礎設施對企業(yè)生產(chǎn)力影響進行研究，也有學者定量測量交通運輸不同環(huán)節(jié)對物流降本增效的作用（王肖文等，2018）。綜上，完善的交通設施能夠降低物流運輸成本，降低庫存成本（梁雙陸和梁巧玲，2016）。可知現(xiàn)有研究大多聚焦于交通設施對生產(chǎn)率、出口與就業(yè)、經(jīng)濟增長的影響，也有部分文獻討論交通設施對于制造業(yè)集聚、企業(yè)庫存以及居民消費等的影響。目前，將交通設施作為優(yōu)勢要素通過降本的傳導機制，降低實體經(jīng)濟企業(yè)物流的結(jié)構(gòu)性成本、技術(shù)性成本和管理性成本，為實體經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展營造空間的相關(guān)研究依舊存在缺口。

二、交通運輸業(yè)促進物流降本增效發(fā)展沿革

交通運輸是物流業(yè)發(fā)展的前提條件，改革開放以來，尤其是黨的十八大以來，中國交通基礎設施建設實現(xiàn)長足發(fā)展，取得歷史性成就、發(fā)生歷史性變革，進入服務水平提高和轉(zhuǎn)型發(fā)展的黃金時期，進入高質(zhì)量發(fā)展的新時代。中國基礎設施網(wǎng)絡規(guī)模居世界前列，運輸服務保障能力不斷提升，科技創(chuàng)新能力顯著增強，行業(yè)治理現(xiàn)代化水平大幅躍升，快步向交通強國邁進。我國已建成世界上規(guī)模最大、覆蓋范圍最廣、技術(shù)水平最先進的綜合立體交通網(wǎng)絡。截至2022年底，綜合交通運輸網(wǎng)絡總里程超600萬公里，全國鐵路營業(yè)里程超過15.5萬公里，高速公路17.7萬公里，港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位2.1萬個，全國內(nèi)河航道通航里程12.8萬公里，運輸機場總數(shù)254個，已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)、全球最大的高速公路網(wǎng)和世界級港口群。

2004年以來，國家相繼出臺物流降本增效政策，進一步推進實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。具體措施從物流企業(yè)經(jīng)營管理、物流政策性降稅降費到物流與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動融合，再到2016年國家發(fā)展改革委出臺《物流業(yè)降本增效專項行動方案》提出建立健全國家級物流樞紐體系、多式聯(lián)運體系、城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡，國家重點支持領(lǐng)域轉(zhuǎn)向進一步完善基礎設施以及物流信息化建設。始終把降低物流成本、減輕企業(yè)負擔作為重中之重，促進實體經(jīng)濟發(fā)展，扎實推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

交通運輸是物流成本的主要構(gòu)成。通過優(yōu)化交通運輸方式、提升運輸效率、減少無效運輸，可以有效地降低物流成本。基于共享經(jīng)濟理念，實現(xiàn)物流設備、倉儲和運輸?shù)荣Y源共享，可以減少重復投入，提高資源利用效率，實現(xiàn)物流降本增效。十九大后，我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，作為基礎性的現(xiàn)代服務業(yè)，物流是提升服務體驗、賦能產(chǎn)品品牌、提升產(chǎn)品價值的重要途徑。《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》指出當前我國存量物流基礎設施網(wǎng)絡的問題，突出表現(xiàn)為總體上存在“東強西弱、城強鄉(xiāng)弱、內(nèi)強外弱”的特點。《規(guī)劃》除了提出鞏固物流降稅降費政策、促進物流與制造業(yè)深入融合、推進現(xiàn)代物流發(fā)票電子化等措施以外，依然把物流降本增效作為物流業(yè)發(fā)展的核心。重點聚焦結(jié)構(gòu)性降成本、技術(shù)性降成本，強調(diào)通過提高物流發(fā)展質(zhì)量、增進物流效率來推動降低社會物流成本水平。一方面，推動解決跨運輸方式、跨作業(yè)環(huán)節(jié)瓶頸問題，擴大低成本、高效率干支倉配一體化物流服務供給；另一方面，進一步優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)，合理有序推進大宗商品等中長距離運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。通過運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和創(chuàng)新，引導現(xiàn)代物流智慧化發(fā)展。

但是，我國交通運輸發(fā)展不充分不平衡問題依然存在，對物流業(yè)發(fā)展的影響或制約問題不容忽視。下文將以貴州省為例，深度剖析以交通設施帶動物流業(yè)發(fā)展存在的相關(guān)問題。

三、貴州交通運輸業(yè)促進物流降本增效的發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

“地無三尺平”是貴州地形的典型特征，山地和丘陵面積占全省總面積的92.5%。貴州省交通運輸發(fā)展受自然地理條件的約束和影響，但也充分利用了自然資源和區(qū)位優(yōu)勢。貴州高度重視高速公路建設，2015年在全國率先實現(xiàn)縣縣通高速公路， 截至2022年底，全省高速公路總里程達8331公里，較十年前增長近4倍，省際通道累計達25個，綜合密度位于全國前列。鐵路建成規(guī)模達4019公里，鐵路通縣達53個，在“山地貴州”實現(xiàn)“高速平原”。除了持續(xù)增加省域內(nèi)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資外，2018年，貴州省為降低物流成本、完善物流業(yè)運行管理，在“云上貴州”的基礎上搭建了全省物流公共信息服務新平臺——貴州“物流云”。平臺及時提供各市州貨物和車輛流動情況分析報告，降低車輛空載率和倉儲存貨時間，提高了物流效率。

貴州地處西南內(nèi)陸腹地，既不靠海也不沿邊，著力發(fā)展樞紐型經(jīng)濟是抓住開放機遇、實現(xiàn)經(jīng)濟趕超的重要手段。民航業(yè)既是貴州經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，也是對外開放與交流輸送資源的空中橋梁。2014年，貴州通航機場實現(xiàn)市州全覆蓋；2017年，貴州“一干十支”機場布局形成，實現(xiàn)民用運輸機場9個市州全覆蓋。貴州通過航空貨運網(wǎng)絡與現(xiàn)代倉儲板塊的高效聯(lián)動，提高了西南地區(qū)航空物流運輸?shù)母偁幜Γ瑯?gòu)建了較為完善的航空物流產(chǎn)業(yè)體系，致力將貴州建設成為西南最具潛力與輻射力的現(xiàn)代物流中心。重組后的貴州民航產(chǎn)業(yè)集團著力發(fā)展綜合立體交通網(wǎng)，構(gòu)建航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。根據(jù)《貴州航空產(chǎn)業(yè)城總體發(fā)展規(guī)劃（2022-2035）》，基于良好的產(chǎn)業(yè)基礎和獨特的地理優(yōu)勢，安順市將大力推進貴州航空產(chǎn)業(yè)城建設，努力建成一二三產(chǎn)融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集群，為貴州高質(zhì)量發(fā)展和高水平對外開放提供強有力支撐。

（一）運輸結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

貴州交通運輸各主要業(yè)務當前已基本實現(xiàn)信息化覆蓋，但信息系統(tǒng)繁多、規(guī)模小且分散。目前，接入貴州“物流云”的數(shù)據(jù)僅占全省公路物流市場的50%。該省交通廳與下屬單位有多個獨立運行系統(tǒng)，小規(guī)模的系統(tǒng)功能缺乏多樣化。數(shù)字交通建設“上強下弱”，省內(nèi)各單位對交通系統(tǒng)的運用呈現(xiàn)“縱強橫弱”局面，基層信息化水平薄弱。資源整合、業(yè)務協(xié)同與系統(tǒng)互聯(lián)不暢，導致貴州數(shù)字交通規(guī)模和整體效益難以充分實現(xiàn)。

2010年至2022年間，貴州貨物運輸體系發(fā)展不平衡問題凸顯。根據(jù)貴州省交通廳統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全省公路水運交通固定資產(chǎn)投資完成903.2億元，其中，高速公路677.2億元，普通國省道98.1億元，農(nóng)村公路及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)改造92.1億元，水運7.3億元。全省貨物周轉(zhuǎn)量為1435.9億噸公里，其中公路貨物周轉(zhuǎn)量726.3億噸公里、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量685.9億噸公里、水路貨物周轉(zhuǎn)量23.73億噸公里，分別占比50.6.2%、47.8%和1.6%。公路、鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量基本持平，但水路運輸能力未得到高效發(fā)揮。在貨運量方面，貴州全省2021年貨運總量為96989萬噸，其中公路貨運量89154萬噸，占總量的92%，同比增長12.3%；水路完成貨運量560萬噸，同比增長-54.5%；鐵路與水路的貨運量合計占8.1%，水運僅占總量的0.6%。對比周邊省份，2021年廣西水運貨運量占總量的17.6%，重慶為14.9%、湖南為9.5%、四川為2.9%、云南為0.43%。與貴州目前水運貨運量不匹配的是其境內(nèi)眾多山脈、層巒疊嶂中豐富的水力資源。貴州地處長江、珠江上游，長度在10千米以上的河流有984條，全省高等級航道居全國非水網(wǎng)省市第一位。水路運輸具有遠高于陸運的貨物承載力，且成本低、能耗少，能夠切實降低物流運輸成本。因此，發(fā)展水運是貴州交通運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的需要，也是優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)的需要、積極融入西部陸海新通道運輸體系的需要。

貴州公路貨運量占比高，推進貨運“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”還有很大空間。貴州省現(xiàn)代物流集團曾對武漢—重慶線路同一批鋼材（60噸）公、鐵、水三種運輸方式貨運價格進行過分析，結(jié)果顯示，鐵路運輸費用相當于公路運輸費用的46.0%，水路運輸費用相當于公路運輸費用的8.8%。盡管運價具有很強的競爭優(yōu)勢，但由于鐵路運輸需要在兩端與公路進行轉(zhuǎn)運裝卸，額外增加了貨物損耗和轉(zhuǎn)運裝卸成本，同時水路運輸受航道及載運工具的影響，還不能實現(xiàn)規(guī)模化運輸，因此，貴州鐵路和水路的運輸量增長一直緩慢。

（二）區(qū)域物流差異化明顯

當前，全國運輸網(wǎng)絡呈現(xiàn)“東南密、西北疏”的空間布局特征。貴州地處西部內(nèi)陸，經(jīng)濟發(fā)展起步較晚，發(fā)展速度較慢，低于全國平均水平。據(jù)中國統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，2021年貴州省GDP為19586.4億元，遠低于近鄰四川54088.0億元、重慶28077.3億元、云南27161.6億元和湖南45713.5億元的經(jīng)濟規(guī)模，且貴州的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值也是該區(qū)域中最低的。交通運輸資源短板會導致該地區(qū)運輸成本居高不下，同時，在產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)度高、專業(yè)化程度高的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景下，交通短板會影響產(chǎn)業(yè)的進一步分工，從而拉大與運輸資源較豐富地區(qū)的貧富差距（夏杰長，2021）。

一般而言，交通不便地區(qū)的區(qū)域物流運輸和經(jīng)濟發(fā)展相對滯后。由于自然條件及地理區(qū)位差異，貴州省各市的經(jīng)濟發(fā)展情況存在明顯差距。基于良好的地區(qū)農(nóng)業(yè)條件和旅游資源，安順市和遵義市的經(jīng)濟狀況較好；六盤水地區(qū)依托自然資源稟賦做強工業(yè)經(jīng)濟，而工業(yè)發(fā)展也正是拉動物流發(fā)展的重要載體和原動力。貴州物流園區(qū)空間布局不完善，物流樞紐分布不均衡，主要集中在貴陽、遵義兩個國家物流樞紐承載城市。除了現(xiàn)代物流園布局分布不均的問題，貴州部分物流樞紐還與公路、鐵路、港口等交通基礎設施及產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)距離較遠，物流倉儲空間與交通運輸空間分割嚴重，缺乏系統(tǒng)整合。貨運物流樞紐較為分散、功能定位不足、子業(yè)態(tài)匹配度不夠等問題，始終影響著物流樞紐的使用效率。

對比貴州省2021年地區(qū)生產(chǎn)總值，貴陽與遵義兩市生產(chǎn)總值占全省GDP的45.3%。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，貴州省第一、二、三產(chǎn)業(yè)的地區(qū)生產(chǎn)總值分別為2730.92億元、6984.7億元和9870.8億元，三次產(chǎn)業(yè)增加值在GDP所占比重分別為13.9%、35.7%、50.4%，第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)主導地位的產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)形成。當前，貴州三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)度依舊較低，農(nóng)工商產(chǎn)業(yè)鏈比較短，生產(chǎn)力水平不高，影響程度不高，且與服務部門最后的消費和資金構(gòu)成關(guān)系很小。

（三）物流管理體制不完善

物流業(yè)是跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，涉及發(fā)改、商務、交通等多個管理部門，連接生產(chǎn)、倉儲、運輸、銷售等多個環(huán)節(jié)。目前，貴州省尚未形成調(diào)控高效、組織科學、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的物流產(chǎn)業(yè)管理體制。政策不一、信息不暢和資源整合不足等問題影響了物流業(yè)的快速發(fā)展。例如，貴州省社會物流成本構(gòu)成不合理，地方管理費用占比高于全國平均水平，說明其物流服務能力與管理體制尚未理順。目前，貴州省暫未形成跨方式、跨區(qū)域共享互認的“一單到底”高效多式聯(lián)運體系。交通運輸信息與城鄉(xiāng)貨運配送供應鏈信息，也未能實現(xiàn)融合共通。建設“干線運輸+區(qū)域分撥+城鄉(xiāng)配送”的現(xiàn)代化物流運行體系，亟需省級層面設立專門的網(wǎng)絡貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)，如此才能夠在交通運輸系統(tǒng)原有基礎上，大力提升貨運效率。基于貴州省航空物流的發(fā)展經(jīng)驗，對省內(nèi)高速公路沿線土地進行專項規(guī)劃，建設專業(yè)型、集散型公路貨物運輸集散中心等服務業(yè)態(tài)，或?qū)⑹墙档臀锪鬟\輸、庫存與管理成本的一種有效方式。

根據(jù)國家物流企業(yè)評價指標，5A級、3A級、A級物流企業(yè)分別指年貨運營業(yè)收入規(guī)模應達15億元、600萬元、300萬元以上，以國際、跨省區(qū)、省區(qū)為業(yè)務輻射范圍，運營網(wǎng)點在50個、15個、5個以上，顧客滿意度98%、95%、90%及以上，企業(yè)中高層管理人員具備大專及以上學歷比重為80%、60%、30%，5A級與3A級物流企業(yè)需實現(xiàn)貨物運營全面網(wǎng)絡化管理，A級則需實現(xiàn)業(yè)務信息局部化管理。可以認為，省市的5A級物流企業(yè)數(shù)量，一定程度上反映了該地區(qū)的物流樞紐地位和物流發(fā)展水平。2022年，貴州省共有國家A級物流企業(yè)81家，其中5A級僅1家、4A級16家、3A級40家、2A級17家、A級7家。而近鄰湖南省2022年A級以上物流企業(yè)達318家，是貴州的近4倍。目前，貴州省物流主體雖然達2萬家，但物流企業(yè)“小、散、弱”格局并未得到根本改變，松散式管理，資源浪費嚴重，重置、回空等現(xiàn)象突出。

四、交通運輸業(yè)促進物流降本增效的對策建議

仍將以貴州為例，進一步探析交通運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展促進物流降本增效的對策思路。

（一）加強交通設施建設，驅(qū)動管理性降成本

1.加強各類交通設施建設

交通基礎設施是物流運輸業(yè)發(fā)展的基礎，要把加強和優(yōu)化交通基礎設施繼續(xù)擺在先行位置，根據(jù)不同物流方式的特色需求，分類實施，加強各類交通設施建設。一是加強公路建設。完善主干道路網(wǎng)規(guī)劃，形成聯(lián)結(jié)省市縣鄉(xiāng)、通達城鎮(zhèn)與樞紐、銜接附近省區(qū)路網(wǎng)及其他路網(wǎng)、融合其他運輸方式（鐵路、航空、水運等）的公路網(wǎng)絡，同時加快各級公路提等改造，不斷提升交通基礎設施水平。二是補齊水運短板。加強內(nèi)河航運網(wǎng)絡建設，提升航運集散能力；加快物流倉儲、航運庫區(qū)、港口碼頭等基礎設施的建設；強化航運能力，增加航運投資，組建規(guī)模船隊，健全集疏運體系，建立通江達海的水路運輸網(wǎng)絡。三是發(fā)展航空運輸。航空運輸發(fā)展的主要對象是省會城市或區(qū)域中心城市，注重對機場貨運能力的升級和改進，優(yōu)化調(diào)整貨郵航班的時間安排，發(fā)展壯大全貨機運輸；鼓勵其與各類高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、綜合保稅區(qū)等合作建設異地貨站，建立貨物安檢互認體系。

2.提升交通服務水平和保障能力

充分發(fā)揮和鞏固交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的先導作用，加快低等級道路（主要是縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路）路段的路面硬化和等級提升；加快推進連接外地的外路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的鄉(xiāng)道等公路的升級改造，大幅度提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達二級及以上道路的比例；加快資源路、旅游路和產(chǎn)業(yè)路等建設，加快公路互聯(lián)互通步伐，提升農(nóng)村道路網(wǎng)絡化程度，以村鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局要求為導向，促進鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略落地；持續(xù)推進農(nóng)村道路的安全生命防護工程建設和危橋改建工作，努力提升農(nóng)村道路的安全保障能力；加快樹立一批“四好農(nóng)村路”示范縣標桿，激勵促進鄉(xiāng)村道路建設高質(zhì)量發(fā)展。

3.加快交通行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型

加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型，深化交通運輸領(lǐng)域大數(shù)據(jù)融合應用，大力推進數(shù)據(jù)要素市場和大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)在交通運輸領(lǐng)域的探索實踐，在數(shù)字產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、數(shù)字治理上搶抓機遇，推動交通運輸數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化發(fā)展，培育交通運輸高質(zhì)量發(fā)展新動能，為全省數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展當好先鋒。夯實交通大數(shù)據(jù)治理能力。加強科技智力引領(lǐng)和支持交通物流發(fā)展，加快交通行業(yè)大數(shù)據(jù)、5G、區(qū)塊鏈、人工智能等技術(shù)的研究和應用，推動交通科技成果庫的建立。推進全要素、全周期的交通設施數(shù)字化，加強技術(shù)狀況、交通運行等數(shù)據(jù)的收集與挖掘。要充分利用跨層級、跨行業(yè)的交通運輸數(shù)據(jù)庫，努力提高大數(shù)據(jù)決策的科學性，服務于交通決策和管理，積極構(gòu)建交通綜合數(shù)據(jù)決策支撐系統(tǒng)，利用大數(shù)據(jù)促進城市管理、建設智慧城市，推動大數(shù)據(jù)在交通一體化領(lǐng)域中的應用，構(gòu)建數(shù)字交通輔助工具。

（二）發(fā)揮通道優(yōu)勢，促進結(jié)構(gòu)性降成本

1.打造交通物流樞紐體系

構(gòu)建功能齊全的交通樞紐系統(tǒng)，要把握以下幾方面：一要將省會城市打造成為國家綜合性交通樞紐，建成陸海通道節(jié)點，服務“強省會”目標。二要支持重要區(qū)域中心城市建成國家綜合性運輸中心，定位為全省次核心樞紐，與省會城市的樞紐進行高效聯(lián)動、協(xié)同發(fā)展，促進“雙城”戰(zhàn)略的實施。三要加強核心樞紐的帶動作用，在次中心地市的城市高鐵站、機場等交通樞紐的基礎上建成綜合性的客運樞紐。四要注重貨運樞紐的布局和建設應緊密圍繞地區(qū)市、城市及區(qū)域重要節(jié)點，健全省市縣鄉(xiāng)多級物流組織體系和基礎設施建設。

2.發(fā)揮物流園區(qū)的輻射效應

現(xiàn)代物流業(yè)可以帶動樞紐經(jīng)濟、通道經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟等經(jīng)濟發(fā)展模式的創(chuàng)新。以省會城市或區(qū)域中心城市為核心建設物流園區(qū)，將進一步帶動物流園區(qū)周邊地區(qū)的發(fā)展，提高區(qū)域輻射能力，提高區(qū)域內(nèi)人口和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聚集度，有效連接城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展。充分發(fā)揮區(qū)域中心城市的作用，努力實現(xiàn)資源的合理分配，形成協(xié)調(diào)發(fā)展機制，統(tǒng)籌推進交通、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、信息、公共服務等各行業(yè)綜合發(fā)展，以“圈”帶“群”，促進城市群發(fā)展，形成經(jīng)濟增長新高地。對于具有區(qū)域帶動作用、位于交通樞紐位置的縣城，在推進新型城鎮(zhèn)化進程的同時，也應致力將其建設成為交通重要支點城市，逐步建立產(chǎn)業(yè)示范基地、農(nóng)業(yè)科技示范園區(qū)，進而為物流園區(qū)發(fā)展提供內(nèi)生動力。

3.推進多式聯(lián)運

加強多式聯(lián)運，逐步實現(xiàn)各種運輸方式無縫隙銜接和零距離換乘。在多式聯(lián)運領(lǐng)域，既要重視作為硬件基礎的不同運輸方式設施連通和載運工具互連，更要重視多式聯(lián)運方式間相關(guān)服務水平、作業(yè)流程以及信息系統(tǒng)的緊密對接。鼓勵各市州在已有鐵路、水運碼頭等基礎上，積極發(fā)展多式聯(lián)運。大力推廣黔輪胎在發(fā)展多式聯(lián)運基礎上降低運輸成本方面的成功經(jīng)驗，大型生產(chǎn)企業(yè)如甕福、開磷等，可以積極發(fā)展物流外包業(yè)務，細化物流運輸方案。

（三）發(fā)展智慧物流，推進技術(shù)性降成本

發(fā)展智慧物流，關(guān)鍵要解決如下問題：一是建立智慧物流信息平臺。借助信息技術(shù)使不同層面的物流信息得到有效整合，實現(xiàn)對供應鏈結(jié)構(gòu)與物流布局的優(yōu)化處理，對物流不同業(yè)務運營和服務質(zhì)量進行有效監(jiān)管，從而協(xié)調(diào)人、財、物等物流資源的分配。目前，各級物流公共信息平臺主要功能包括物流信息服務、政策咨詢、車貨匹配、路線優(yōu)化和區(qū)域物流趨勢分析等。未來，還應繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作機制，升級改造現(xiàn)有的物流信息交換平臺和數(shù)字運營中心，將物流信息從“點”發(fā)展到“面”，實現(xiàn)不同部門、不同企業(yè)、不同行業(yè)、不同區(qū)域之間物流信息的交換與共享，打造各種物流資源、設備和服務為一體的“物流信息交換網(wǎng)”，破除物流行業(yè)長期存在的信息孤島現(xiàn)象。二是健全智慧物流終端服務體系。一方面，應加快關(guān)鍵軟件開發(fā)與工程設計，充分利用云計算、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，探索創(chuàng)新無人配送、共同配送等智慧物流模式，推進智慧物流配送模式向集約化方向發(fā)展，讓“最后一公里”配送問題得到充分解決。另一方面，應加快物流終端智能化發(fā)展，不斷深化和拓展物流作業(yè)全過程的自動化應用場景。從自動化倉儲到電子標簽揀選、機器人揀選，再到自動化分揀、存取、裝運等步驟，應全部采取智能化操作，從而顯著提升物流運作效率（余娟，2009）。此外，還應擴大終端服務系統(tǒng)的覆蓋范圍，推動物流配送企業(yè)與社區(qū)、農(nóng)村服務站、便利店、物業(yè)公司等主體建立合作關(guān)系，讓智能物流終端服務的覆蓋范圍延伸至各個角落。

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（作者葉紫青系中國社會科學院大學商學院博士生，夏杰長系中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院副院長、研究員）