無人船適用領海無害通過制度的困境及對策

郭萍 姜瑞

人工智能的發展與應用深刻影響諸多領域的產業變革及綜合國力的競爭，技術與規則的較量在國際上已相繼展開。智能船舶的研發已成為國際海事界的新熱點，人工智能技術與船舶的結合能夠實現船舶自主航行、自主作出決策，解放人力并大幅提升工作效能。我國緊跟無人船研究形勢，搶抓發展機遇和海洋戰略制高點。工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局于2018年聯合印發了《智能船舶發展行動計劃（2019—2021年）》的通知，要求深度融合人工智能技術與航運要素，打造航運發展新業態，在做好技術攻關的同時，系統梳理相關法律法規，完善相關規則和政策文件。①參見工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局：《關于印發〈智能船舶發展行動計劃（2019-2021年）〉的通知》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/30/content_5353550.htm，2021年12月20日訪問。

在沒有出臺針對性法律、法規之前，一般意義上，無人船一旦投入商用，其應用理應遵循現有海洋法、海事條約和相關法律制度，①See CMI,Summary of Responses to the CMIQuestionnaire on Unmanned Ships,http://www.comitemaritime.org/,visited on 3 March 2021.領海無害通過權作為《聯合國海洋法公約》（以下稱《海洋法公約》）下船舶享有的重要權利，應當適用于無人船。但公約制定及生效實施之時，顯然并未預見“船上無人”的無人船情形，制度設計及應用場景和前提均是基于“船上配員”的傳統船舶。由此就會引發無人船是否可以適用現行海洋法規定的領海無害通過制度，如果適用會存在哪些法律困境或障礙，是否會構成有害通過的具體情形，如果認定屬于違反《海洋法公約》規定的有害通過應承擔何種法律責任、責任主體如何確定等問題。

作為海洋大國，我國已開始緊跟當今世界航運與高新技術融合發展的方向，緊抓發展機遇，在無人船技術研發、標準制定和應用研究方面步入世界第一集團軍行列，但是無人船涉及的法律規則、法律問題方面的研究不容忽視，應當統籌法律制度構建、完善與科技發展之間相輔相成的密切關系。②參見魏斌：《論法律人工智能的法理邏輯》，《政法論叢》2021年第1期，第141頁。本文選取海洋法中的領海無害通過制度為研究對象，探討無人船的定義及其法律屬性、無人船適用該制度的困境并提出應對措施。

一、無人船的界定及法律屬性

作為船舶運輸領域的新生事物，無人船的界定及法律屬性目前尚無定論，對此，有必要從無人船的特征著手，以厘清無人船的實質內涵，為其法律性質和權責定位提供理論基礎。

（一）無人船的稱謂與定義

無人船的發展在全球已具備一定技術基礎，智能技術應用初顯成效，但整體而言，無人船仍處于初步發展階段，應對海上環境的特殊性還須克服諸多技術難關，因此，無人船的稱謂和定義在全球尚未統一。

無人船作為海上新型事物，不可避免要遵循國際海事條約和相關服務機構的規定。通常，各組織機構會在規則制定中利用“定義”形式明確適用范圍，以強化規則適用效果和準確度。2015年，中國船級社使用“智能船舶”一詞率先發布《智能船舶規范》，指出智能化是指在利用現代通信與信息技術、計算機網絡技術、智能控制技術等技術基礎上，進行評估、診斷、預測和決策的系統。智能船舶是指實現智能化的船舶，能夠自動感知和獲得環境中的信息和數據，經過大數據分析和處理之后能夠在復雜的水域環境中自主作出決策，實現自動避碰、自主航行等智能化運行。③參見《智能船舶規范2015》（2015年12月1日中國船級社發布）。智能航行分為自主航行和高級自主航行，相比之下，高級自主航行更能夠應對狹窄、復雜的航行環境。2017年，勞埃德船級社（Lloyd’s Register）則使用“cyber enabled ships”一詞發布了海上無人系統勞氏規范，將船舶的自動化水平劃分為從AL1至AL6六個等級，智能化程度依次遞增，人的參與度逐步遞減，從人為全部操作到人機協作的半自動化再到完全脫離人的意志實現全自動化水平。①See Lloyd’s Register,LR Code for Unmanned Marine Systems,https://www.lr.org/en/latest-news/new-code-to-certify-unmanned-vessels-announced/,visited on 29 January 2021.勞埃德船級社對無人船更強調其“無人”的狀態。2018年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）則使用“海上自主水面船舶”（maritime autonomous surface ship)的用語，并將其定義為能夠獨立于人為干預而運作的船舶，依據人的參與度將智能化船舶劃分為四級，其中第三級和第四級實現船上無人，依靠岸上人員的遠程操作運行和船舶完全自主運行。②See International Maritime Organization,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 29 January 2021.

除船舶服務組織之外，各個國家、區域組織及學者對無人船的稱謂和定義也不盡相同。美國蘭特安全研究司發布的《美國海軍無人水面艦艇就業選擇》③這項研究由美國海軍作戰總長辦公室評估司贊助，在蘭德國防研究所的采購和技術政策中心內進行，該中心由美國國防部長辦公室、聯合參謀部、統一作戰指揮部、海軍、海軍陸戰隊、國防機構和國防情報局贊助，是美國聯邦資助的研究和發展中心。報告中指出，無人水面船艇(unmanned surface vehicle)是指無人居住，與水面保持持續、實質性接觸的海上船艇。④See Scott Savitz,et al.,U.S.Navy Employment Options for Unmanned Surface Vehicles(USVs),https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR384.html,visited on 31 August 2021.歐盟第七框架計劃下的“基于網絡智能的海上無人航行”（Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks）項目，將無人自主船舶（unmanned autonomous vessel）定義為由自動船載決策系統引導但由岸邊控制站遠程操作員控制的船舶。⑤See European Commission,Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks,http://www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf,visited on 31 August 2021.英國學者Robert Veal將無人水面船艇（unmanned surface vehicles）定義為“無須任何人員在船、能夠在水中自主控制、自主移動的船艇”⑥Robert Veal,et al.,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles,1 Ocean Development&International Law 23-24(2019).。美國學者Paul W.Pritchett則認為無人水面船艇（unmanned surface vehicles）是指通過遠程控制、自主方式或兩者混合的方式實現水面操作和航行的無人船舶。①See Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,1 Tulane Maritime Law Journal 197-198(2015).我國學界對無人船舶的稱謂和定義也不統一，其中“無人船”和“智能船舶”的用語最為普遍。

綜上所述，各國主要圍繞船上沒有隨船人員的無人船進行研究，繼而將無人船分為需要岸基人員遠程控制的船舶和完全自主運行決策、無須人為干預的船舶（人員主要發揮必要的監管作用）。出于對無人船在應用中的特殊性和研究價值的考量，本文探討的無人船主要指無人在船并能夠自主運行和決策的水面商用無人船舶，人員只發揮必要的遠程監管作用，用于政府公務、軍事目的和水下航行的無人船不在本文研究范疇。基于此，無人船在海上航行過程中將不只發揮船舶裝載、運輸的功能，也將發揮船長、船員甚至領航員等人類角色的作用，充分展現無人、智能的特征。

（二）無人船的法律屬性

無人船的法律屬性決定其能否適用有關船舶制度，這主要取決于其是否滿足船舶的定義。當前，各國研究的無人船盡管稱謂及界定各異，但本質上具有以下共同特征：第一，無人船具有感知能力，這是其實現智能化的必要前提，通過感知外部環境的特征和變化來收集數據；第二，無人船能夠整理和分析數據，通過信息技術的應用將儲存的信息進行歸納、分析和比對，以為決策提供數據基礎；第三，無人船能夠自主作出決策和行動，無須依靠人的意志判斷，能夠完全代替人的角色下達指令采取某項行動。相較之下，傳統船舶主要依靠人員的技術水平、航行經驗進行判別，進而作出決策并操作船舶設備實現船舶運行，人員在船舶運行中發揮主要且核心的作用，智能設備只起到輔助決策的功能，國際海事條約也通過規定船員的各項勤勉義務來保證船舶安全航行，船舶違反法律規定需要人員作為主體承擔責任。可以說，船上是否“配員”是無人船與有人船的核心區別。

綜覽與船舶有關的國際條約，尚沒有條約在對船舶進行定義時將“船員”作為定性船舶的必要因素。根據1986年《聯合國船舶登記條件公約》第2條第1款，船舶是指“用于國際海上商務中運輸貨物、旅客或貨物和旅客兩者兼有的任何自航式海船”，未提及人員要求。各國國內法在對“船舶”定義時采用“構造”（construction）、“事物”（thing）及“描述”（description）等不同詞匯進行闡述，但“船員”并未被哪個國家作為定義船舶的構成要素。②參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，《武大國際法評論》2019年第3期，第125-128頁。

從當前實踐來看，主流觀點認為無人船具有船舶的法律屬性，屬于現有法律法規調整的范圍。國際公約和國內立法主要是圍繞船舶本身界定，側重強調具備裝載、運輸功能，是否配備人員并不影響船舶的認定。因此，從文義解釋角度看，無人船具備船舶“運載工具”的特性，滿足法律規定的船舶概念，應當歸屬船舶類別。①參見馬金星：《人工智能船舶引領國際海事規則體系變革》，《中國海洋報》2019年10月8日，第2版。2017年國際海事委員會（ComitéMaritime International，CMI）就各成員國對無人船的屬性、國際規則的適用及可能遇到的障礙等問題發起調查問卷，2018年收到的調查回執報告顯示，包括中國在內的多數國家的國內法認可一艘不配備船員、自主運行的無人船具備船舶屬性。②See CMI,Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 30 January 2021.實質上，無人船的定義并不是爭議的重點，責任承擔才是各國關心的焦點，其“無人”使得目前法律規定的責任主體無法明晰，這將決定其能否被各國接受和適用國際法的權利與義務。

綜上，無人船具備傳統船舶的特征，并且主要發揮與傳統船舶相同的運載功能，操作方式與建造水平對船舶法律地位的確定并沒有關系，船員不是無人船屬性的先決條件，那么遠程控制或者自主航行都不是問題，③See Robert Veal,et al.,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles,1 Ocean Development&International Law 26-29(2019).因此，無人船應當定性為船舶。但這并不意味著所有現有法律對無人船必然適用，由于無人船無人和智能的特性，在具體法律適用方面存在一定的障礙，例如，無害通過一國領海時的“無害性”問題等。

二、無人船適用領海無害通過制度的困境

領海無害通過制度是沿海國國家利益和外國船舶航行利益博弈和妥協的結果，④參見楊澤偉主編：《〈聯合國海洋法公約〉若干制度評價與實施問題研究》，武漢大學出版社2018年版，第1頁。出于對國家安全和環境保護等方面考量，現行國際法對無害通過制度作了詳細規定并集中體現于《海洋法公約》。正如格勞秀斯所言，沿海國即使對海洋享有主權，也不應損害外國人的“無害通過”，這亦符合日益繁榮的海上商貿需求。⑤參見[荷]雨果·格勞秀斯：《論海洋自由或荷蘭參與東印度貿易的權利》，馬忠法譯，上海人民出版社2013年版，第11-12頁。海洋屬于全人類，不能被以任何方式據為己有，和平利用海洋是每個國家的主權，這種權利不應因科技的進步而受到任何阻礙。

鑒于此，《海洋法公約》賦予所有國家的船舶無害通過領海的權利，⑥參見《聯合國海洋法公約》第17條。并且該條屬于適用所有船舶的規則，既未排除任何國家，也未排除任何船舶。無人船具備國際法和國內法上的船舶屬性，理論上應當與傳統船舶一樣享有無害通過一國領海的權利和履行“無害”通過領海的義務。從當前人工智能科技發展來看，無人船尚處于初步發展階段，能夠精準、高端獨立判斷環境并作出決策和實施行為的無人船尚不存在。現行的國際法尚可適用于人機配合的半自動船舶，但隨著人工智能技術的不斷發展，船舶自主性不斷提升，真正無人參與操作的無人船的誕生將對現有領海無害通過制度帶來挑戰，法律規范有必要提前預判。

（一）無人船超出領海無害通過制度傳統適用范疇

領海無害通過制度的設定源于“海洋自由論”的影響和航運發達國家同沿海國的博弈。1609年，格勞秀斯在其論著《海洋自由論》中強調海洋是不能通過占領而取得占有的，不能成為國家的財產，因而海洋本質上不受任何國家主權的控制。這一論斷盡管在當時遭到其他國家普遍反對，但推動了海洋航行自由的發展。①參見[英]勞特派特修訂：《奧本海國際法》（上卷第二分冊），王鐵崖、陳體強譯，商務印書館1981年版，第98頁。隨著海上貿易日漸繁榮和資本主義的興起，海洋自由逐步被人們所接受。但為了保護沿海國的安全和利益，《海洋法公約》賦予沿海國行使領海主權的權利。

外國船舶在有限條件下享有通過他國領海和通過不受妨礙的權利。《海洋法公約》第17條明確規定：無論是內陸國還是沿海國，其船舶均享有無害通過領海的權利；此“通過”不限于穿過領海不進入內水的行為，還包括駛往或駛出內水或停靠泊船處或港口設施的行為。因此，外國船舶通過領海不只是傳統理解的過境，還包括進出內水、領海和停靠的過程。同時，此種通過不得受到妨礙和任何形式的歧視。歷史上，利比亞曾在1985年通過一系列規定變相妨礙船舶無害通過其領海的權利，因遭到西方國家的強烈反對而廢除。②參見張國斌：《無害通過制度研究》，上海交通大學出版2018年版，第105頁。

因此，從歷史發展脈絡來看，領海無害通過制度的適用對象原則上是有人員在船操作和營運的傳統船舶，其最初的創立只是針對當時伴有人類行為參與的船舶而設計，且主要考慮責任承擔問題，對于“船舶”一詞的定義亦出于當時的認知水平而作出內涵闡釋，并未考慮到人員不在船上的可能性，所以本質上無人船并不是領海無害通過制度傳統設定的適用對象。而現代無人船之所以能夠契合法律對“船舶”的初始定義，是因為它并沒有失去船舶的原始運載功能，依然符合人類對船舶屬性的要求。但事實上，無人船相比于船員在船操作的船舶已經有質的飛躍，好比自主武器系統和傳統步槍之間的區別。雖然人員的參與不構成定義船舶的必備要素，但船舶的智能性卻深刻影響諸多方面法律責任的承擔，也因此導致各國對無人船是否享有相同的海洋權利持觀望態度。

2018年，19個國家的海商法協會提交給國際海事委員會的調查問卷回執中回應了各國對無人船能否適用《海洋法公約》規定的權利和義務如航行自由、通過權等問題。其中5個國家認為考慮到無人船具備國家法律和國際法規定的船舶能力，它們應受此約束。美國雖然不是《海洋法公約》的締約國，但是其國內法對“船舶”的定義不考慮人員配備，因此無人駕駛船舶可能也應遵守《海洋法公約》規定的相同權利和義務，譬如，美國法律對無害通過的定義與《海洋法公約》相同，無人船也應遵守無害通過的規定。不過，美國也只是提供傾向性答復，具體是否適用相同權利和義務仍需要依據現實情況作出判斷。馬耳他的回應則是：由于缺乏國內和國際層面的立法，《海洋法公約》規定的載人船的權利和義務是否適用于無人船目前還是一個有爭議的問題。①See CMI,Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 30 January 2021.

目前阻礙各國將《海洋法公約》規定的包括領海無害通過制度在內的權利和義務適用于無人船的主要擔憂在于：其一，領海無害通過制度本身存在的不足會加劇無人船法律適用的問題嚴峻性，意大利的態度就取決于《海洋法公約》對原本缺陷的處理。②See CMI,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Italy,,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 11 March 2021.加之無人船網絡通信技術高度發達，軍用和民用船舶的設備功能存在混同可能性，堅持軍艦不享有無害通過權的國家則會持保留態度。其二，無人船由于技術發展仍處于初級階段，存在風險不可控的可能性，因此安全要素成為各國主要擔心的問題，比如海上污染風險、沿海國安全風險等，德國明確表示與安全相關的事項可能將使無人船面臨更加頻繁的沿海國監督檢查，③See CMI,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Germany,https://comitemaritime.org/work/mass/,visited on 11 March 2021.而沿海國如何對無人船行使檢查權又是新的問題。

因此，歷史緣由和科技進步使得無人船超出現有領海無害通過制度的規制范疇，這也是法律滯后性的體現，加之目前無人船技術發展尚不成熟，如果允許無人船享有同傳統船舶一樣的領海無害通過權，則國內和國際層面的法律都將面臨修訂或解釋適用的問題。

（二）無人船通過領海的“無害性”法律審查困難

船舶享有無害通過的權利，同時也要遵守相應的國際法義務。外國船舶行使領海無害通過權的主要義務在于通過的“無害性”。《海洋法公約》要求“通過應繼續不停和迅速進行”，不得損害沿海國的和平、良好秩序和安全。①參見《聯合國海洋法公約》第18、19條。同時，《海洋法公約》第19條第2款明確列舉11項“有害”行為和1項兜底性規定，禁止外國船舶通過領海時實施該類行為，不僅包括武力威脅、搜集情報、接載軍事裝置等軍事行為，還包括海洋環境污染、研究或測量、捕魚等活動。

在理論上，領海無害通過制度中“有害”和“無害”的界線和標準清晰，船舶是否屬于“無害”應當容易判斷。首先，從形式上判斷，沿海國可以根據外國籍船舶的航行軌跡和速度判斷其是否做到“繼續不停和迅速進行”；其次，從實質上判斷，即使符合第一項要求，如果從事了公約所列明的“有害”行為，也會被認定為有損沿海國和平、良好秩序和安全，如攜帶核武器。沿海國對通過本國領海的外國籍船舶皆有檢查和監督的權利，可采取包括制止非無害通過、防止破壞、劃分航道、消除不安全因素等措施，這有賴于沿海國海警的執法行動。《海洋法公約》在維護沿海國領海主權與安全、保證外國籍船舶“無害性”方面有明顯的傾向性，以確保事實上消除對沿海國的實際威脅和損害。②參見金永明：《論領海無害通過制度》，《國際法研究》2016年第2期，第60-70頁。

但是，當人工智能技術融合到船舶營運中時，原本的“無害性”審查會囿于互聯網技術的深度介入而增大難度，無法再適用傳統形式和實質的判斷方法。無人船的運行依賴于發達的網絡通信技術，具有高度的獨立性和自主性，通過物聯網、互聯網、遠程測控技術及大數據分析系統能夠及時將船體獲取的信息傳輸到岸基系統，比傳統船舶的網絡功能和數據傳輸能力更加強大。例如，我國發布的《智能船舶發展行動計劃（2019—2021年）》在專欄1中強調關鍵智能技術要具備智能感知系統、網絡與通信系統和智能航行系統，船舶需要感知航行環境、船舶狀態、設備狀態、貨物狀態等數據，并將這些數據通過船岸交互系統和全船信息交互系統及時進行信息共享，最終實現船舶的自主智能航行。③參見工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局：《關于印發〈智能船舶發展行動計劃（2019-2021年）〉的通知》，http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/30/content_5353550.htm，2021年12月20日訪問。

因此，無人船“無害性”審查將面臨的主要困難在于：無人船所必需的正常操作行為會被認定為《海洋法公約》規定的禁止性“有害”行為。以避碰自動化研究為例，依照當前的技術，船舶實現避碰自動化需要采集水上、水下物體目標信息源，以收集到的信息為基礎進行處理和決策，再將決策指令傳達給船舶操作系統以落實相關避碰措施。①參見高啟長：《新航海技術對船舶避碰自動化的影響》，《船舶物資與市場》2021年第4期，第91-92頁。如果為實現避碰，那么水下物體信息就應當包括其他航行的船舶、潛水艇、冰山、礁石、水下暗礁等信息，這會牽涉海底地形的勘探問題。而無人船在航行中還會收集區域海水的溫度、鹽度、水流速度和水深等水文信息，②參見柯灝：《〈海洋水文測量〉教學方法探討》，《教育現代化》2019年第6期，第281-282頁。《海洋法公約》明確禁止外國船舶在領海區域“進行研究和測量活動”，依據系統解釋方法，此處的“研究和測量活動”即指針對一國領海的科學研究和測量活動。盡管《海洋法公約》未對海洋科學研究和測量活動的內涵進行界定和區分，③參見王宇、張晏瑲：《南海爭議海域合作科研的法律基礎及制度構建》，《亞太安全與海洋研究》2019年第2期，第56-58頁。但根據聯合國政府間海洋學委員會(Intergovernmental Oceanographic Commission，IOC)④政府間海洋學委員會由聯合國教科文組織建立，是政府間職能自治組織，也是聯合國系統中負責海洋研究、觀測和服務及能力建設的專門職能機構。的研究觀點，海洋科學研究包括水文、生物、地質、物理、衛生等多學科研究。⑤參見聯合國教科文組織：《全球海洋科學報告——世界海洋科學現狀》，教科文組織2017年版，第3頁。無人船要實現避碰的目的，不可避免地要收集領海水下物目標信息，而沿海國對領海享有主權，未經其同意擅自進行海底物理、生物、水文等特征的信息收集違反公約有關“不損害沿海國的和平、良好秩序和安全”的規定，但這又是船舶自主航行必須進行的數據收集。顯然，無人船的數據感知和收集行為與海洋研究可能存在混同性，并且無法判斷這種數據收集和測量行為究竟是僅為航行所需還是另有企圖用做軍事目的。⑥See Natalie Klein,Maritime Autonomous Vehicles within the International Law Framework to Enhance Maritime Security,95 International Law Studies Series,USNaval War College 269(2019).這將使沿海國對無人船的“無害性”通過審查陷入兩難境地。正如我國一貫主張，海洋科學研究同其他科學一樣直接或間接為一定的政治、經濟或軍事目的服務，⑦參見楊澤偉主編：《〈聯合國海洋法公約〉若干制度評價與實施問題研究》，武漢大學出版社2018年版，第87頁。如不加管制將會使發展中國家完全處于劣勢。

《海洋法公約》力求通過領海無害通過權實現沿海國國家利益和外國籍船舶航行利益的平衡，既賦予沿海國行使領海主權的諸多權利，也將一部分航行的權利讓渡于外國籍船舶，以求充分發揮海洋的價值。⑧參見張國斌：《無害通過制度研究》，上海交通大學出版社2018年版，第26頁。但互聯網的匿名性和強大的連接性決定了無人船實施的行為具有抽象性和隱蔽性。⑨參見朱玲玲：《從〈塔林手冊2.0版〉看網絡攻擊中國家責任歸因的演繹與發展》，《當代法學》2019年第1期，第70-78頁。在無人船強大的智能特性為航運帶來便利的同時，國家安全問題也成為各國關注的焦點。目前，英國、挪威、韓國等多個國家都有所側重地研發無人船，致力于提升船舶的數字化水平，①參見馬金星：《人工智能船舶引領國際海事規則體系變革》，《中國海洋報》2019年10月8日，第2版。力爭國際標準制定的話語權，以國際海事組織為代表的一些國際組織也密切關注制定或推行適用于無人船的國際標準。

（三）沿海國對無人船的刑事管轄權和民事管轄權難以落實

為維護沿海國的和平、良好秩序和安全，《海洋法公約》在第三節領海的無害通過中的B分節賦予沿海國司法管轄權，其第27條和第28條分別規定沿海國對外國商船的刑事管轄權和民事管轄權，以明確船舶及其船上人員破壞沿海國和平、良好秩序和安全的法律責任。

在刑事管轄方面，原則上沿海國不應對通過其領海的外國籍船舶行使刑事管轄權，但存在四種例外情形：（1）罪行的后果及于沿海國；（2）罪行屬于擾亂當地安寧或領海的良好秩序的性質；（3）經船長或船旗國外交代表或領事官員請求地方當局予以協助；（4）這些措施是取締違法販運麻醉藥品或精神調理物質所必要的。②參見《聯合國海洋法公約》第27條。所列四種除第3項之外都與沿海國的和平、安全和良好秩序相關，而第1、2項在實踐中都沒有明確、清晰的判定標準，沿海國能否行使刑事管轄權有賴于對具體案件的判斷、自由裁量與自我論證。當發生沿海國行使刑事管轄的情形時，沿海國可以要求船舶停航，并以登船的方式逮捕船上與所犯罪行有關的任何人員，包括船長、船員、旅客和其他相關在船服務人員，還可以進行與該罪行有關的任何調查。

在民事管轄方面，《海洋法公約》第28條規定，在涉及船舶本身在通過沿海國水域的航行中或為該航行的目的而承擔義務和責任產生的民事糾紛時，沿海國可以對船舶從事扣押或加以逮捕，但僅限于針對船舶本身負擔的民事義務而行使民事管轄權。例如，在船舶通過沿海國領海時產生海洋環境污染責任、船舶碰撞責任、特殊服務費用繳納責任等情形下，沿海國可以針對船舶采取執法行為而不針對個人，但船舶僅僅作為運輸工具并沒有思維和意識，本質上依然是隱藏在船舶背后的船舶所有人或船舶經營人最終承擔責任。因此，實踐中沿海國主管當局通常是與船長或船舶所有人、船舶經營人溝通、協商民事責任的承擔問題，比如導致蘇伊士運河世紀大堵塞的“長賜”輪，在被埃及主管當局扣押之后，就是當地主管當局與船長、船舶所有人、經營人溝通、協商民事賠償責任之后被放行。①參見中國新聞網：《賠償9億美元才能離開!“長賜號”貨輪遭埃及扣押》，http://www.chinanews.com/gj/2021/04-14/9454278.shtml，2021年4月19日訪問。

但在人工智能情景下，沿海國針對無人船所行使的刑事管轄權和民事管轄權的責任承擔機制將會發生變化。在刑事管轄權層面，登船檢查和收集證據對沿海國至關重要，以備將來起訴或處理糾紛佐證之需。但沿海國對無人船的刑事管轄將無法適用人員登船逮捕或調查的方式，因為無人船上沒有船員的存在，使得逮捕或調查工作無從下手，即便沿海國能夠攔截該船舶，鑒于船舶的最終責任仍需要船舶所有人等主體承擔，如何確保沿海國當局能夠聯系到有關人員也是實際問題。在民事管轄權層面也會面臨類似問題，理論上沿海國依然有權針對涉及船舶本身的民事義務采取扣押船舶的措施。但是，無人船上沒有包括船長在內的任何人員，沿海國主管當局缺乏可當即進行溝通、協商的對象，也沒有權限和能力操控船舶以使其停航或者強制卸貨等，未來實際操作時存在極大不便。這也正是目前各國主要擔心的問題。根據國際海事委員會的調查問卷報告，各國對無人船責任主體如何確定存在擔憂。英國在給國際海事委員會的調查問卷回復中提到船上缺少人員意味著一旦發生違約，船上沒有可逮捕的人員；日本提出其國內法的若干條款也是建立在船長在船的情形下的；而新加坡則提出在溝通和決策方面如何遠程確認相關人員身份是需要解決的問題。②See CMI,Summary of Responses to the CMIQuestionnaire on Unmanned Ships,http://www.comitemaritime.org/,visited on 30 January 2021.

綜上，沿海國針對無人船行使刑事管轄權和民事管轄權的難點在于：沿海國如何能夠控制船舶，包括對船舶的逮捕、扣押；如何確保技術發達國家和技術發展落后國家都能夠對通過本國領海的無人船有控制的權限和能力；如何通過船舶相關記錄或通信設備聯系到船長、船舶所有人或岸基控制人員等。沿海國的刑事管轄權和民事管轄權能否落實以及如何落實是目前無人船適用領海無害通過制度的核心問題，表面上看是一個技術問題，但實質上是制度設計的問題。技術規則法律化在海事立法中并不少見，避碰規則、承運人適航義務等都是由技術問題最后轉化為法律規則，③參見馬金星：《人工智能船舶引領國際海事規則體系變革》，《中國海洋報》2019年10月8日，第2版。保障沿海國的刑事管轄權和民事管轄權也會是無人船適用領海無害通過制度中需要確立的一項技術性的法律規則。

無人船的關鍵智能技術是綜合管理和控制系統，這種系統具備人工智能共有的缺陷，即計算機語言的不可解釋性和安全漏洞的難以控制性，④參見丁晴：《人工智能的公共安全問題與對策》，《網絡空間安全》2018年第7期，第36-41頁。而之所以存在這樣的缺陷，一是人工智能本身使用的是抽象的計算機語言，強調的是自身的技術邏輯；二是這種計算機科學方法論是概率論而非責任歸責中的因果論。①參見雷鴻竹、曾志敏、熊帥：《人工智能武器的全球發展、治理風險及對中國的啟示》，《電子政務》2019年第11期，第112-120頁。無人船系統故障在技術發展中不可避免，勢必引發各國對其安全問題的擔憂，同時，在確保技術發展的基礎上，保證沿海國行使司法管轄權，并在一定程度上享有指引、控制船舶的部分權能也十分必要。

三、無人船適用領海無害通過制度的對策

無人船融合經濟高效、節能環保和安全可靠的優勢，具有巨大的發展潛力，目前已成為各國研發的熱點項目。但無人船的研發、建造及其使用必須遵守國際條約，不能違背或改變尊重各國主權等現有國際法基本原則，因此國際社會應審時度勢，進一步完善和發展規制無人船領海無害通過權的法律機制，從事前預防、事中控制、事后追責三個層面確保無人船的合法使用。

（一）構建船旗國對無人船“身份”審查機制

無人船在載貨等商業操作方面所進行的活動性質與有人船并無二致，它們的功能足以符合“船舶”的要求，“無人”并不能成為科技和制度不可逾越的鴻溝，沒有充足的理由拒絕無人船適用現有法律制度，《海洋法公約》設定無害通過權的目的也在于保障商用船舶的航行暢通。無人船應當享有領海無害通過權，但國際社會需要遵照公約規定和基于各國對于安全問題的考量，創新船旗國審查機制，在無人船投入使用之前即加強審查和管理，確保無人船能夠滿足國際公約規定，特別是確保船舶的智能性不會給沿海國帶來安全風險，例如軍用和民用功能的混同等。

船旗國審查機制是一種預防機制，防止無人船的研發和應用超出船舶運載功能范圍，改變其商業運輸船舶的身份，存有其他企圖，從而違反領海無害通過制度的要求。《海洋法公約》第94條規定的船旗國的義務為確立無人船的國家審查機制提供了法律依據。公約要求船旗國要對懸掛其國旗的船舶實行有效的行政、技術和社會事項的管轄和控制，其中包括船舶的構造、裝備和適航條件以及信號的使用、通信的維持和碰撞的防止，并在采取措施時遵守一般接受的國際規章、程序和慣例。由此可知，船旗國既有義務也有必要對船舶的名稱和實際情況登記在冊，對無人船的“身份”做明確的鑒定，并對其軍用和民用功能予以區分和標識，以遵守有關無害通過權的國際條約和沿海國的法律規章。同時，這種審查應當覆蓋無人船研發、建造和使用的全過程，從系統編程、使用目的、使用主體及預期效果等全流程階段進行審查。除保密性信息之外，無人船相關信息都應當在船舶登記時予以公示，以備沿海國或港口國及時獲取。

船旗國審查機制對無人船的“身份”確認還出于軍艦特殊性的考量，當前各國有關軍艦是否享有領海無害通過權尚未形成一致觀點，判別無人船及其商用功能的“身份”，將決定商用無人船能否享有無害通過權并順利通過他國領海。因此，構建無人船“身份”認定的國家審查機制實屬必要。同時，鑒于國家可能怠于行使法律審查的義務會是未來無人船使用的風險之一，構建國家強制性審查機制并確立其責任制度，也是必不可少的程序。

從目前各國反饋給國際海事委員會的問卷來看，國際社會趨向于無人船適用《海洋法公約》中規定的各項權利和義務，國家進行監管和自我監管將成為新技術發展和可持續性的重要參數。

（二）沿海國建立無人船通報制度

一艘無人駕駛船舶不太可能比載有危險物質的船舶造成更大的危險，在合理的管理下無人船將比傳統船舶更安全、更高效。①See Samantha Jordan,Captain,My Captain:A Look at Autonomous Ships and How They Should Operate under Admiralty Law,2 Indiana International&Comparative Law Review 285-286(2020).無人船的“無害性”審查是沿海國的權利，因此克服“無害性”審查的困難還須沿海國自身建立和完善相關制度措施。

沿海國作為享有領海主權的國家，有權監督和管理通過其領海的船舶。沿海國可以建立無人船及時通報制度，要求無人船通過沿海國領海之前及時向沿海國有關當局報備通過事項，包括但不限于船舶名稱、船籍、船舶國際呼號等船舶登記簿上的信息，還應當包括此智能船舶主要的智能性功能，以及船舶預計通過的時間等；當無人船進入一國領海時，自主航行船舶應當自動識別海域，在即將進入沿海國領海水域前向沿海國發送通過領海相關信息，履行信息交互義務,明確本船的安全性和可靠性，以保證船舶的順利通行。這種報備并不等同于許可，沿海國依然需要秉持《海洋法公約》全球航行的優先性理念，尊重任何國家的船舶享有無害通過本國領海的權利。②See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-Oriented Analysis on the Navigational Rights of Unmanned Merchant Ships,48 Maritime Policy&Management 7(2021).報備義務不能阻礙船舶通行，只要船舶提前報備信息即可直接進入沿海國領海，無須等待沿海國作出任何回應，但是未進行信息報備的無人船則不能享有無害通過領海的權利，沿海國有權予以查詢或驅逐。

（三）沿海國可加設航道網絡監管設施或指定特定航道

《海洋法公約》賦予沿海國采取必要措施防止通過本國領海的船舶對本國安全、環境、設施等方面造成影響和破壞，這些措施包括劃定領海無害通過的航區、建立監測監視制度、登臨檢查可疑船舶等。①參見《聯合國海洋法公約》第22條。沿海國為便于對無人船的“無害性”審查，防止無人船的感知系統獲取本國重要海域的研究數據，首先，可以在原有的領海指定航道上增加監管設施或反監測設備，但這種監管設施不得惡意攔截無人船通信信息或妨礙無人船的無害通過；其次，可以依據本國領海的地理環境劃定專門的無人船可航區域，限定凡是標識為無人船的船舶通過本國領海均需要使用本國劃定的航道，將無人船對本國安全的潛在威脅限定在指定區域內，否則視為違反沿海國的法律規章，當然這種劃定不得變相干擾無人船的正常通行和安全。

網絡信息技術的介入加大了無人船“無害性”審查難度，但對無人船的監管也將主要依賴于網絡信息技術。國際社會目前對網絡空間的安全問題已多次進行討論，就現行的國際法規則在網絡空間的適用進行解釋和論證，并已形成《塔林手冊2.0版》，其中對國家提出“審慎”義務，防止領域內發生不利于他國的網絡行為。②參見[美]邁克爾·施密特總主編：《網絡行動國際法塔林手冊2.0版》，黃志雄等譯，社會科學文獻出版社2017年版，第73、84頁。當然，國家之間由于科技水平發展的差異，對于無人船“無害性”監測的能力懸殊，在網絡信息技術高度發展和普遍應用的當下，加強國際合作仍然是規避風險的可選之策，國家間合作能夠及時披露可疑船舶并將信息共享，彌補部分國家科技水平欠缺的不足，以供相關國家參考和提高警惕，加強對該船舶的執法監察。

（四）船岸通信技術法律化保障沿海國司法管轄權

無人船能否順利適用領海無害通過制度取決于沿海國對本國安全的控制程度。保證沿海國能夠繼續實施刑事管轄權和民事管轄權，維護本國安全和利益是無人船能否被沿海國接受的關鍵。

本質上，對待無人船應當像對待有人船那樣，船舶是否配員、是否有人操作不是關鍵問題，只就事件本身予以處理。技術上，無人船的遠程監控人員能夠像有人船的在船船員那樣與沿海國主管當局進行交流溝通，并就有關問題進行處理；完全自主的無人船也應當擁有能夠與沿海國主管當局進行交互的功能。如此，沿海國行使管轄權問題和無人船的法律責任問題就迎刃而解。這首先要求無人船在技術上保證網絡通信設備暢通以及通信信息的準確性，沿海國能夠及時聯系到船舶所有人、船舶經營人或岸基控制人員，確保可以就有關刑事或民事糾紛事項進行有效聯絡和溝通。其次，要保證沿海國必要時能夠登船檢查和取證，該措施可以通過無人船岸基操控人員或者船舶所有人、經營人的授權來實現。這對船載網絡系統的穩定、及時、精確和高效提出要求，船岸通信設備需要保證船岸兩端實現不遲延地溝通，沿海國如同與在船人員進行聯絡、交流一樣。事實上，近年來開展無人船技術研發的相關國家，也已經認識到通信網絡、高速船載網絡對無人船雙向通信和全部船體之間信息共享的重要性，①參見吳笑風、石瑤、李萍：《智能船舶國際標準“突圍”挑戰》，《中國船檢》2020年第12期，第60頁。提升船岸通信技術對保障沿海國司法管轄權至關重要。

顯然，沿海國的司法管轄權僅憑技術手段無法獲得有力保障，技術標準需要上升到法律層面才具有約束力和執行力，因此，有必要重新審視船舶的配員規則，由對在船人員的考察轉為對岸基人員的要求，②參見曾青山、王永堅：《智能船舶對海事監管的影響和對策研究》，《中國海事》2018年第9期，第22頁。直至完全過渡到無人船完全自主航行的階段，并以法律條文明確各方責任。首先，無人船的研發人員和建造商要在船舶設計及建造過程中確保船舶智能系統符合法律規定的標準，利用人工智能算法技術保證沿海國的管控可以實現。當然由于人工智能技術不可避免的算法漏洞和環境復雜性，研發人員通常對此不會要求對外承擔責任，否則苛刻的要求將不利于技術的改良和進步。③參見李壽平：《自主武器系統國際法律規制的完善和發展》，《法學評論》2021年第1期，第165-174頁。其次，明確國家的審查責任和管理責任，船旗國在核驗、簽發無人船證書時，應檢查其是否能夠進行船岸及時通信，以及符合沿海國能夠進行管控的標準，如果沒有達到此標準，則有督促船舶所有人進行整改的責任。如果船旗國沒有盡到審查義務或是故意放任無人船違反沿海國和平、良好秩序和安全的責任，則國家責任在所難免。④參見朱玲玲：《從〈塔林手冊2.0版〉看網絡攻擊中國家責任歸因的演繹與發展》，《當代法學》2019年第1期，第70-78頁。此種國家責任機制的建立也是為國家審查機制的落實提供助力，否則國家的審查機制會形同虛設。同時，在一定程度上解決現有方便旗船的船旗國無法有效落實船旗國責任的問題，確保必要時候，沿海國根據船舶的IMO編號或其識別標記自動聯系該無人船船旗國主管當局。最后，明確船舶所有人的保證責任。船舶所有人作為無人船的終極控制者，應對船舶符合相關技術標準承擔最主要的法律責任。在人工智能技術發展與應用的當下，無人船產生的法律責任仍是由船舶所有人承擔，盡管無人船技術發展的終極目標是達到完全自主的“擬人化”水平，但作為運輸工具的船舶本身不應當也不會成為法律層面的責任主體，責任應當由無人船的所有權人承擔。因此，船舶所有人要承擔船舶符合各個沿海國管控標準的保證責任、檢驗責任，以保障船舶在各個沿海國領海無害通過的權利實現，從而確保海上航行的暢通。至于船舶所有人此種責任如何在法律上予以落實或者是否可以通過保險機制予以風險分散等，則是另外層面的法律問題。

結論

領海的無害通過是一項由來已久的制度，但無人船的出現會產生新的問題。隨著人工智能技術的介入，沿海國國家利益和海洋自由之間的博弈需要新的規則平衡，領海無害通過制度因而面臨規則的調整和修訂，以確保在網絡信息技術高度發達的情勢下沿海國的和平、良好秩序和安全依然能夠得到保障。但是，無人船對現有無害通過制度的影響遠不止于本文討論的“身份”的鑒定、“無害性”的法律審查和違法后果承擔的保證機制等問題，還有部分歷史遺留問題在人工智能背景下重新進入大眾視野且亟待解決，譬如軍艦的無害通過。因此，無人船的出現和應用遠不止于對領海無害通過制度的影響，其對海洋法、海商法等都會帶來深刻變化。在全球化背景下，這些問題的解決不能由單個國家的意志決定，更需要國際合作來解決新事物引起的新問題，從而推動全球科技與法律的平衡。在這一方面，國際海事組織可以通過國際文書等軟法為航運實踐提供指引，通過國際標準的制定或推行，確保智能船舶技術的良性發展，助力各國形成共識。無人船在海洋中的應用已勢不可擋，在合理的規制下，它在打擊毒品販運、恐怖主義、非法移民、走私、海洋勘探與開發、海上救援等領域都將發揮積極作用。①See Natalie Klein,Maritime Autonomous Vehicles within the International Law Framework to Enhance Maritime Security,95 International Law Studies Series,USNaval War College 258-265(2019).