高速列車排障器底部后端擾流對轉向架區域流場與氣動噪聲特性的影響

朱劍月，程冠達，陳 力，高 陽，張 清

（1.同濟大學 鐵道與城市軌道交通研究院，上海 201804；2.同濟大學 汽車學院，上海 201804；3.大功率交流傳動電力機車系統集成國家重點實驗室，湖南 株洲 412001；4.大連交通大學 機械工程學院，遼寧 大連 116028；5.中車長春軌道客車股份有限公司 國家軌道客車工程研發中心，吉林 長春 130062）

當高速列車運行速度超過300 km·h-1并且不斷提高時，氣動噪聲將高于滾動噪聲和牽引噪聲，從而成為主要噪聲源［1-3］。

高速列車轉向架區域氣動噪聲的研究多數采用現場實測和風洞試驗。楊妍等［4］現場實測了300 km·h-1速度下高速列車通過橋梁和路堤段線路時噪聲源特性，發現與通過橋梁段時相比列車通過路堤段時車身和受電弓區域產生的氣動噪聲較大，而轉向架區域噪聲略低。王東鎮等［5］進行高速列車350 km·h-1速度通過時聲源識別測試，表明高速列車氣動噪聲源主要位于轉向架和受電弓區域；列車上不同部位轉向架產生氣動噪聲的幅值和頻譜特性不同；車頭部位轉向架由于受到來流沖擊作用，輻射的氣動噪聲較其他轉向架強。Mellet 等［6］基于現場測試獲得了TGV（Train à Grande Vitesse）Duplex 高速列車300 km·h-1速度通過時的噪聲云圖，發現車頭轉向架區域為主要噪聲源。Kurita等［7］對新干線高速列車進行了在線測試，通過在轉向架艙外側安裝裙板和轉向架艙內壁敷設吸聲材料，有效降低了高速列車轉向架區域氣動噪聲的形成與輻射。郝南松［8］基于航空聲學風洞，對高速列車1∶8 縮比模型進行了氣動噪聲測試，結果表明列車主要氣動噪聲源低頻段位于車頭轉向架區域、高頻段位于受電弓區域；……