網絡貨運平臺的發展現狀分析

文/田明東

為了更加契合我國社會主義市場經濟的發展要求，進一步推動供給側結構性改革，實現資源整合與優化配置，對物流業的轉型升級尋求新的發展機遇提出了更高的要求。2018年由國務院辦公廳印發的關于《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》通知中指出，要進一步推動道路貨運行業集約高效化發展，促進“互聯網+貨運物流”新業態、新模式的發展[1]。根據交通運輸部數據公報顯示，2019年我國公路貨運總量達343.5億噸，占所有運輸方式貨運總量的72.9%[2]，伴隨著國家政策、社會經濟以及互聯網技術的迅猛發展，我國的網絡貨運平臺的數量得到進一步增加，盡管如此，我國公路貨運占據如此龐大的體量下仍然面臨著物流成本偏高，車貨匹配信息不對稱以及配載率低等問題，導致上述問題的本質是平臺之間同質化競爭嚴重[3]、信息化程度低、用戶弱黏性明顯等原因。網絡貨運平臺的發展瓶頸嚴重制約了道路貨運行業朝著高質量、信息化方向前進的腳步，從宏觀的角度來看，網絡貨運平臺是物流信息化的必然產物，在提高信息和設備設施利用率、優化運輸組織管理、降低空載率、提升服務質量、實現節能減排等都具有巨大的促進作用[4]。從微觀的角度來講，網絡貨運平臺主要實現的功能是將車貨信息資源進行匹配，在一定程度緩解了傳統車貨資源信息不對稱以及匹配效率低下等問題。

1.網絡貨運平臺的發展歷程

從網絡貨運平臺的發展歷程來看，迄今為止，網絡貨運平臺一共經歷了三個發展階段：第一階段是在2014年，網絡貨運處于剛剛起步階段，隨著“互聯網+”的概念逐步滲透到各行業中，使得行業發展轉型迫在眉睫，而將“互聯網+”引入傳統的物流行業時，市場上涌現了眾多的車貨匹配平臺，隨著資本的不斷涌入，競爭加劇，大量的車貨匹配平臺開始下滑直至退出市場，最后僅留下了部分車貨匹配平臺繼續發力；第二階段是在2016年，“無車承運人”的概念引入國內，政府部門開始啟動關于無車承運人的試點工作，經歷為期三年的試點工作后取得了初步成功，無車承運人也演變為網絡平臺道路貨物運輸經營者，這也代表著網絡貨運平臺發展經營時代的到來；第三階段是從2020年開始，業內將其作為“互聯網+網絡貨運”發展的元年，是由于諸多物流企業競相發展網絡貨運的同時國家也出臺了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的政策，網絡貨運行業也到了正式穩步發展的階段。網絡貨運平臺的興起和迅速發展，對物流業的轉型開展新模式起到了極大的推動作用。

2.網絡貨運平臺分類

網絡貨運現已開啟高速發展階段，各線路的物流模式逐步得到優化，隨著互聯網技術在物流業中得到充分的應用，網絡貨運平臺也從最初簡單的共享貨運信息資源到現在各具特色的平臺模式。就整體而言，現有的網絡貨運信息平臺主要分為三大類，分別是：控貨型、開放型和服務型。

（1）控貨型。是由網絡貨運平臺來控制貨源的分配，如合同物流、大宗/危化品型物流以及網絡電商平臺，其中合同物流大都出自早期開展的無車承運人試點企業，其最初的目的是為了解決企業的內部物流運輸需求，通常來講，合同物流相關的企業都會有自己的車隊來組成運力，其運力細分為自由車輛、掛靠車輛以及合作聯盟車輛等，以此形成的運力規模有限，往往不足以滿足企業的運輸需求，典型代表企業有中外運、大田物流、安得物流等；大宗/危化品型物流與傳統的普通貨物的運輸物流從貨物類別就有所區別，大宗貨物一般是以煤炭石油為主的能源產品、鋼鐵礦為主的基礎原材料以及農副產品等，危化品型物流則主要是易燃易爆或具有強腐蝕性的化工材料為主。典型代表有中國華能、世德集團以及青港島物流；電商平臺則更加常見，也更為大眾所熟知，以天貓、淘寶、京東商城、蘇寧易購、亞馬遜等著名的電商平臺可以說成了商流十分重要的渠道之一，其涵蓋了相當大的物流訂單。以京東為例，作為平臺貨主，對面的不光是體量龐大的消費者，更包括了各級分銷商以及門店等等，電商平臺寄希望以平臺化的操作模式來達到整合零散運力和集貨的能力，實現規模化運營。（2）開放型。對于開放型的網絡貨運平臺來講，所扮演的角色并非貨運的需求方，也并非運輸服務的提供方，其競爭核心是以車貨之間的相互匹配為主，以撮合型、承運型和專業型企業這三類企業為代表。其中撮合型平臺以解決車貨信息匹配問題著稱，有效地提升了物流效率，業內代表為滿幫集團，滿幫集團的前身同樣是無車承運人試點企業，發展至今已成為業內最大的整車平臺；承運型平臺顧名思義，其業務核心以承運為主，并以整車干線運輸的方式為主，特點為運輸周期長，運輸路線相對固定，對這個運輸環節的把控較為嚴格，典型代表企業為福佑卡車，致力于為客戶解決整車運輸需求；專業型平臺則是以差異化服務來維持自身的核心競爭力，將業務范圍具體到某一區域范圍或是限定運輸貨物的類別，例如專門從事于危化品類運輸的拉貨寶，從事于集裝箱運輸的滴滴集運，從事于地區專線運輸的恰途和物云通等企業。（3）服務型。所謂服務型的網絡貨運平臺，分別是園區型、科技型和綜合型。這類服務型網絡貨運平臺的業務較之前的類別更加廣泛，有著多重業務線，此外，服務型平臺的盈利方式除了完成基礎的車貨匹配獲得收益外，還能夠為客戶提供如資質辦理、金融業務等系列增值服務。園區型平臺意味著自身擁有物流園區，其區位優勢以及運力服務都有著較強的實力，當物流園區有點成線，擴展成網絡結構后具有很強的資源優勢，以傳化物流平臺為例，在全國各地都擁有自己的傳化公路港，競爭力明顯；科技型平臺在互聯網、大數據、GPS、SaaS等各類技術的加持下，以信息技術為核心點打造出網絡貨運信息平臺，這類網絡貨運平臺擁有較強的數據處理以及各項軟硬件接入的能力，相較于其他平臺來講，技術是其最強勁的競爭力，其典型代表有中交興路和G7；綜合型網絡貨運平臺的業務范圍不僅僅提供包括車源、貨源、物流企業等各項基礎的物流服務，此外，也提供諸如辦理金融保險、稅務、資質申辦等綜合性質的業務，代表企業有路歌，共生、物潤船聯等。

圖3.1網絡貨運平臺分類

3.網絡貨運平臺發展存在的主要問題

從整體上來看，在國家大力推進和深化供給側結構性改革的過程中，網絡貨運行業趕上了時代發展的步伐，其整合運力和貨運需求的綜合能力實現了大幅度的提升。網絡貨運從興起發展到現在雖然只經歷短短幾年時間，卻恰好趕上了國家和政府頒布一系列相關政策，其中就包括了一開始的無車承運人試點項目以及《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》等相關文件。

（1）車貨匹配過程的效率和匹配結果的質量仍需進一步提高。網絡貨運平臺是物流業朝著互聯網轉型升級的產物之一，網絡貨運平臺下的車貨匹配依托互聯網等技術改變了傳統車貨匹配中的諸多弊端，在很大程度上提高了匹配的效率。但隨著國家的政策以及大資本的進入，引發低價惡意競爭從而擾亂市場的行為，平臺所制定的收費標準難以讓車源方接受，導致盡管按照設定的匹配規則進行匹配，而車源方也會因費用問題不接受平臺推送的結果，與此同時，貨源方拖欠運費的情況也時有發生。因此，在整個車貨匹配問題當中，不能單純地將兩者進行撮合，其行為主體都有著個體理性，需要重視其中個體的利益。

（2）網絡貨運平臺運作過程中難以平衡和制約各方之間的相互關系。不難發現，網絡貨運平臺是鏈接車源方和貨源方的中間樞紐，車源方和貨源方都是作為平臺的用戶加入三方關系中來。在實際的運作過程中，也會出現諸多問題，例如，一方面倘若惡性低價競爭勢必會影響車源方的利益，另一方面倘若過于嚴格的限定貨源方定會造成用戶流失。因此，網絡貨運平臺作為交易雙方的中間媒介，明確平臺運作的價值定位，定制科學合理的平臺標準等管理措施尤為重要。網絡貨運平臺與車源方在三方關系當中可以理解為合作聯盟，即平臺為車源方找貨，車源方為平臺提供運力，兩者秉持合作共贏可以取得健康良好的發展態勢。在長期的運作中，網絡貨運平臺也應深刻認識三者關系的重要性，實現平衡且穩定三方關系。

（3）平臺提供的服務單一，難以滿足顧客多樣化需求。網絡貨運平臺所提供最基礎的服務是幫助車源方找到貨運需求，幫助貨源方找到運輸車輛，然而在這樣的理解前提下，眾多網絡貨運平臺從創立到倒閉卻也一直被這個簡單問題所圍繞，不斷地為雙方用戶匹配的效率和質量進行優化，卻沒有意識到問題的關鍵在于平臺所能提供的運力和貨物資源僅僅是客戶需求的一小部分，其關鍵點可能不是剛需所在，卻是影響平臺持續的命脈，舉例來講，專線運輸服務平臺會在集貨以及運力上會持續投入大量的人財物等，然而在發展過程中受到平臺管理、發展戰略、金融服務以及其他增值服的影響，單一地提供車貨匹配業務很難滿足互聯網時代下顧客需求的多樣化，尋找與車貨匹配相兼容的需求，為用戶提供更加全面、便捷、可靠的服務尤為重要。

（4）僅依靠線上完成車貨匹配很難保留競爭力，同質化問題嚴重，用戶黏性低。僅依靠互聯網技術和思維來撐起整個網絡貨運平臺會發現平臺對貨運資源的掌控能力遠遠不夠，換句話講，倘若平臺都僅以互聯網技術和思維來改變傳統貨運，從轉型的角度看短階段內的確會有很大的改善，但如此發展所接入的用戶會導致同質化問題日益凸顯，用戶黏性低。從網絡貨運平臺下的車貨匹配中的三方關系來看，網絡貨運平臺僅是作為溝通車源方和貨源方的銜接產物，可替代性較強，這也就意味著單純地依靠線上完成車貨匹配很難保留其競爭力，片面地夸大互聯網技術在車貨匹配的應用會造成不實的現象，平臺通過整合零散資源，發揮規模效應，線下的發展由點到線及面的格局才能將網絡貨運平臺長久且健康地發展下去，采用線上+線下的策略也許才是車貨匹配發展的未來。

4.結論

綜上所述，網絡貨運平臺從興起一直發展到現在，經歷了較大的轉變。在發展過程，不論是從行業整體上看還是從內部環境來說，都還存在著許多問題和發展阻礙。隨著科技不斷的創新發展，網絡貨運平臺不規范、不合理等方面的問題也在不斷地壯大完善。

引用出處

[1]國務院辦公廳.《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》[J].大陸橋視野,2018(10):14-15.

[2]交通運輸部.2019年交通運輸行業發展統計公報[J].中國水運,2020(05):40-43.

[3]侯亞男.物流信息平臺生態化發展策略研究[D].長安大學,2019.

[4]丁俊發.中國物流業發展的新動力新機遇新模式[J].中國流通經濟,2014,28(02):9-15.