東南亞主要油氣生產國老舊油氣設施準入限制條件研究

楊 軼，曾祥虹

(中海油能源發展采油服務公司 天津 300452)

東南亞位于亞洲東南部，共有越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓、文萊和東帝汶11 國。主要產油國有印尼、馬來西亞、文萊、越南，其次為泰國、緬甸、菲律賓，油氣資源集中分布在5 個含油氣區域內，即南海西部-南部和巽他陸架油氣區、印尼蘇門答臘-爪哇島弧油氣區、東加里曼丹油氣區、西北部緬甸油氣區和印尼東部油氣區[1]。馬來西亞和印尼石油產量占東南亞的63.5%，其中印尼占41.7%，馬來西亞占21.8%。隨著中國-東盟自由貿易區的建立，中國與東南亞地區持續深化合作，中國石油企業向東南亞地區進行投資不僅促進中國與東盟地區緊密合作，同時對促進我國實施“一帶一路”戰略具有重要意義。

FPSO(Floating Production Storage & Offloading Unit)，譯為“浮式生產儲卸油裝置”，具有海域適用廣、可解脫、可重復利用、經濟性好等優勢，被廣泛應用于海洋石油工業。通常情況下，FPSO 有新建和改造2 種方案，在現役的180 多艘FPSO 中，71%由油輪改造而成，新造僅占29%。對于生產規模小和合同期限短的油田，首選舊油輪改造方案。舊油輪的改造從選擇合適的船殼開始，油輪的噸位、船齡、結構都是至關重要的因素[2]。另外，還要考慮當地投資環境、政策法規要求，如對FPSO 運營資質、老舊船舶準入限制條件等要求。以FPSO 的法律定位為例，在國內，無論新建還是改造，無論是否具備自航能力，FPSO 都被視為“移動式生產設施”，不按“船舶”管理，但在有些國家，FPSO 屬于“船舶”，需要執行船舶相關公約和法規。海上油氣跨國合作項目具有資金規模大、周期長、風險高等特點，存在諸多不確定性，需要中國石油企業在投標前進行充分調研，了解當地對老舊油氣設施準入和運營資質的相關要求，以及在項目各個階段采取有效措施防范化解重大風險。

1 FPSO的法律定位及合規運營要求

1.1 對船舶的定義和航運許可證要求

根據《1952 年商船條例》第65A 條對“國內航運”的定義，在馬來西亞水域提供除捕魚以外的船舶服務，包括為馬拉西亞石油勘探和生產提供的船舶服務(例如鋪設海底管道和電纜的船舶、鉆井船、FPSO/FSO/油輪等)，這些船舶業務都被歸為“國內航運”。根據《1952 年商船條例》第65L 條規定，必須取得馬來西亞國內航運許可證(DSL)。

印尼《2008 年第17 號航運法》規定船舶包括各種形式的水上交通工具和不可移動的浮式結構和設備，FPSO 屬于船舶。如果FPSO 在印尼水域作業，則適用《2008 年第17 號航運法》及相關航行規則。在印尼水域的所有海上運輸公司，包括未用于運輸目的的資產，都需要獲得海上運輸許可證(SIUPAL)。

1.2 對船籍的要求

馬來西亞《1952 年商船條例》第65KA 條規定禁止非馬來西亞籍船舶從事國內航運。為馬來西亞海上油氣田提供服務的船舶(包括FPSO/FSO)必須取得馬來西亞國籍。

印尼《2008 年第17 號航運法》第158 條規定在印尼國內海上運輸的船舶需要印度尼西亞船旗(包括海上鉆井船，浮式生產裝置如FPSO/FSO)，除非外國船旗的船舶得到豁免。因此，為印尼海上油氣生產提供船舶服務需要更換船舶國籍和在印尼重新登記注冊。

1.3 對船舶所有權要求

持有馬來西亞國籍的船舶必須根據《1952 年商船條例》進行登記，分為國內注冊和國際船舶注冊。符合國內注冊(MSO 的IIA 部)的馬來西亞籍船舶需注冊于馬來西亞公民或全資公司，其大部分董事和股東都為馬來西亞公民，且其主要辦事所設于馬來西亞，管理活動主要于馬來西亞執行。如果船舶注冊于外國人或外國公司，并且其多數董事和合伙人都是外國人，只要該公司是在馬來西亞注冊成立(該公司的辦事所設于馬來西亞)，該船舶就可依據國際船舶登記處(MSO 的IIC 部)在納閩島注冊船舶國籍。前提是該船舶裝備有不少于1 600 t 的機械推進裝置，且不超過最大船齡限制。

要取得印尼船籍，船舶需要滿足以下條件：①總噸位不少于7 t 的任何船舶都可登記注冊為印尼旗；②船東應為印尼籍公民或船舶所有權屬于印尼全資公司；③印尼全資外國投資公司，由印尼籍公民或全資印尼公司擁有。

1.4 對船齡的要求

馬來西亞《1952 年商船條例》第ICC 部分第66E 條對船舶登記的要求：①配有動力推進裝置；②船舶總噸位不低于1 600 t；③油輪或散貨船的舶齡不超過15 年，油輪或散貨船以外的其他船舶不超過20 年；④交通運輸部長有權豁免任何船舶不受本條款的任何要求。

印尼第127 號條例(2015 年12 月29 日，貿易部長簽發)關于進口二手資本貨物的新法規，各類老舊船舶被允許進口的最大年齡限制從15 年到30 年。對進口舊浮式或半潛式鉆井船或生產設施(包括FPSO/FSO)，船舶總噸位在2 000 t 以下，船齡限制為15 年；船舶總噸位超過2 000 t，最大船齡為30 年。

1.5 對船型的要求

馬來西亞對單殼油輪淘汰采取了較為嚴格的管理，對第2、3 類油輪[3]：如果油輪僅設不裝油的雙層底或雙舷側，并且這些雙層底或雙舷側延伸至整個貨油艙區域；或設有不裝油的雙殼船體，并且雙殼延伸至整個貨油艙區域，但雙殼的寬度沒有滿足保護要求的最小距離，且這些船在2001 年7 月1 日的時候是從事營運的，經主管機關對其官方記錄驗證確認其符合規定的條件，且這些條件未發生改變，其船齡未超25 年，這種情況下，主管機關可以同意這些油輪在2010 年以后繼續從事營運，馬來西亞籍油輪在規定的淘汰日期之后繼續運營到船齡滿25 年。根據上述政策，在馬來西亞允許雙舷側或雙底雙殼、單殼的FPSO/FSO 繼續從事營運。

印尼交通運輸部2005 年第KM66 號第5 條規定，油輪拆除螺旋槳后作為浮式裝置(FPSO/FSO)，不受MARPOL73/78 號公約附錄1 第13F、13G 和13H 號的約束。根據印尼交通運輸部2005 年第KM66 號規定，允許設有雙舷側或雙底雙殼、單殼的FPSO/FSO 繼續從事營運。

2 針對不同要求的應對策略

2.1 老舊油輪選擇和改造建議

印尼屬于“赤道帶”國家，馬來西亞位于赤道附近，海洋環境條件相對溫和，FPSO 船體遭受的載荷低于常規船舶，可改造油輪選擇范圍較大，雙底單殼或雙殼、30 年以內船齡的舊油輪滿足印尼要求；雙底單殼或雙殼、15 年以內船齡的舊油輪滿足馬來西亞要求，具體需要根據目標油田的產量規模選擇合適的載重噸老舊油輪。

改造老舊船方面，印尼船廠主要集中在巴淡島自由貿易區，有100 多家造船廠，但普遍只能建造小型船舶，僅有一家船廠(PT PAL)具備建造5 萬噸船舶的能力，印尼對原材料和備件進口征收15%的關稅，且本地船廠還要負擔10%的增值稅[4]，巴淡島近年來經歷了多次惡性罷工和一些暴力抗議活動，在印尼境內船廠改造舊油輪的受限因素比較多。馬來西亞造修船能力一般，但發展較快，造修船廠主要集中在西馬及東馬的沙撈越和沙巴，主要建造和修理中小型船舶。從經濟性和技術可靠性上考慮，建議首選新加坡進行舊油輪改造，因為新加坡具有完備的修船技術裝備，生產效率較高，尤其擅長 VLCC、巨型油輪、FPSO、LPG 船、LNG 船等大型船舶和海上石油鉆井平臺的修理及改裝。

2.2 船舶申請豁免條件和申請流程

為馬來西亞海上油氣田提供服務的船舶(包括FPSO/FSO)必須登記為馬來西亞船舶(即取得馬來西亞船籍)，且須持有馬來西亞國內航運許可證，但如果FPSO 未配備推進器，不具備自航能力或船齡超過15 年，將會限制船舶在馬來西亞登記注冊，此種情況可以按照“特許船只”向馬來西亞交通運輸部長申請豁免，交通運輸部長可按他認為合適的條款和條件豁免任何船舶。

在印尼國內運輸/作業的船舶需要取得印尼船旗，并重新辦理船舶登記，除非得到豁免，建議按照“臨時作業設施”向印尼交通運輸部申請豁免，一年一申請。

2.3 運營許可辦理流程、要求和建議

馬來西亞海事局下設國內航運許可委員會秘書處，負責批準和簽發國內航運許可證(DSL)。海事局為交通運輸部直屬行政機構，負責行使國家海上安全監督和防止船舶污染、船舶登記注冊及國內航運許可證管理、航海保障管理和行政執法等管理職能，通過在線申請(http：//edsl.mot.gov.my)，從收到完整資料到獲得批準，一般需要2～3 個工作日。由于申辦國內航運許可證需要提供船舶登記注冊證書、合同文件、租賃協議/所有權證書復印件等文件，故應先完成船舶登記注冊，然后申請馬來西亞船籍，除非獲得交通運輸部長豁免。

在印尼，申請海上運輸許可證(SIUPAL)必須在當地注冊成立航運公司，獲得公司成立證明文件(營業執照、納稅人稅務號、公司辦公場所證明、公司章程以及船舶相關技術資料)后通過交通運輸部(印尼交通運輸部海事總局負責船舶管理)網上申辦(http://simlala.dephub.go.id/)，從提交申請到獲批，一般需要1～2 個月的時間。如果船舶不能申請豁免，應重新辦理船舶登記注冊，登記為印尼船籍，更換為印尼船旗。

東南亞國家繁瑣的行政程序和部門之間缺乏協調一向為投資者所詬病[5]，加之法律法規和政府網站主要為馬來西亞語和印尼語，最有效的途徑是委托當地代理辦理船舶登記、海上運輸許可證等相關手續。

2.4 積極應對新冠肺炎疫情的不利影響

新冠肺炎疫情對全球經濟和石油行業的影響將是深遠和長期的，新冠肺炎疫情的暴發及其造成的經濟影響給東南亞主要油氣生產國的石油和天然氣行業造成了重創。能源需求的不斷下降和石油價格波動使產量迅速下降，2020 年上半年，印尼石油和天然氣產量降幅分別達到6%和5%，馬來西亞石油和天然氣產量分別同比下降13%和8.5%。隨著國際油氣價格上漲，且全球和地方經濟似乎已步入復蘇軌道，未來東南亞油氣行業前景將有所好轉。中國石油企業在東南亞國家投資油氣田開發項目應綜合考慮新冠肺炎疫情的不利影響，如已投產油氣生產處理設施可能因疫情影響導致設施封控，設施上的操作運維人員無法正常倒班，甚至引起油田停產、損失加大；在建項目因為疫情原因可能導致改造船廠無法正常復工復產，進而造成改造項目延期，最終無法按照合同約定時間交付生產。

3 結 語

3.1 老舊設施用于東南亞海域的技術可行性

老舊油輪的船體、構件、機械設備等有不同程度的銹蝕、損傷和老化，龍骨、橫梁、肋骨、肘板、艙壁板、船殼板等各種構件因銹蝕蝕耗，其性能均已大為減弱，導致船舶局部強度和總縱強度減弱，但東南亞海域環境條件相對溫和，船體遭受的載荷低于常規船舶。根據新的載荷和裝載條件對老舊油輪進行船體結構強度評估，總縱強度滿足規范要求，船齡滿足限制條件，有足夠的剩余疲勞壽命，改造后用于東南亞海域技術上可行。

3.2 老舊設施用于東南亞海域的經濟可行性

老舊油輪改造為FPSO，首先考慮技術可行性，如舊油輪必須有足夠的剩余疲勞壽命，其次是舊船購買價格。據二手船市場價格統計，5 年船齡的價格下降40%，10 年船齡的價格下降60%，15 年船齡的價格下降70%，25 年船齡的價格下降90%[6]。船齡越老，購買價格越低，但改造過程中船體換板、設備換新等成本較大。根據馬來西亞和印尼對老舊船舶準入的限制條件，選擇10～15 年的舊油輪改造，經濟性比較好。

3.3 助力國家“一帶一路”戰略的推進

當前國家“一帶一路”建設已經初步完成規劃和布局，并正在向落地生根、深耕細作、持久發展的階段邁進，伴隨“一帶一路”倡議，“走出去”的中國企業也進入了一個全新的階段。企業是“一帶一路”建設的主體，東南亞國家油氣資源豐富，隨著國家能源消費結構的變化和低碳經濟的發展，中國和東南亞國家油氣資源合作必然向縱深方向發展，要想實現可持續的“走出去”，中國石油企業或油氣生產服務商就必須以追求相關方的共同利益最大化作為戰略目標，就必須和東南亞海上油氣資源國家進行雙贏深度合作，特別是將長期閑置不用但船體和上部模塊設施設備狀態相對較好的老舊油氣生產處理設施，如舊油輪、FPSO 或FSO 進行功能性改造后用于東南亞主要油氣生產國的生產規模不大、開發周期不長的油氣田項目，未來發展空間巨大。■