自動駕駛汽車侵權責任主體和責任配置分析

張 笑

吉首大學法學與公共管理學院，湖南 吉首 416000

自動駕駛汽車擁有廣闊的市場前景和發展空間，僅在5年內，其規模就擴大了10倍，2020年達到500億美元。[1]這凸顯了自動駕駛在當代產業中的巨大潛力。全球范圍內的一系列傳統汽車公司和互聯網科技公司紛紛投身其中，相關技術難題不斷被突破。與此同時，現行法律已不能滿足新形勢下對于自動駕駛引起的法律問題的認識和解決。為了維護社會秩序，促進行業發展，應對此問題予以探討。

2018年3月，美國亞利桑那州發生一起自動駕駛汽車安全事故，優步（Uber）自動駕駛汽車將一名穿越馬路的女子撞傷，后該女子因治療無效死亡。這是首次引起人們大規模討論自動駕駛技術安全性的案件。經亞利桑那州的官方機構進行取證和分析后證明，優步公司不為此次事故負責，事故起因為受害女子的突然闖入。本案中，該女子騎黃色單車闖紅燈，意圖提前穿越一條黑色過道，這一行為被智能駕駛系統認定為“不可識別對象”。闖紅燈的女子在被智能駕駛系統捕捉到的6秒內從被認定為“不可識別”到“另一車輛”，最后才被認定為是“一輛自行車”。

一、自動駕駛汽車的概況

（一）自動駕駛汽車的概念

自動駕駛汽車是指通過傳感器、定位系統等技術，排除人工對汽車的干預，實現正常行駛的機動車輛。2017年末，北京交通委印發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》目前，國際汽車工程協會對自動駕駛技術的等級劃分最為普遍接受，該標準將汽車自動化分為L1到L5共計五個等級：L1為輔助駕駛；L2為部分自動駕駛；L3為有條件的自動駕駛；L4為高度自動化駕駛；L5為完全自動化駕駛。此處涉及兩個互相聯系但又有所區別的概念，即自動駕駛和無人駕駛。其中，自動駕駛的概念較廣，包括L1到L5全部等級。無人駕駛則專指L5級別的自動化駕駛。

（二）自動駕駛汽車的特性

1．智能性

自動駕駛汽車實際上應被認為是輪式的智能機器人，其內置有傳感器和計算機系統，提前設定了經過訓練的神經網絡模型，可以識別道路環境并作出相應的判斷，例如轉向、減速、剎車等等。這要求汽車做到安全行駛，同時自主選擇最佳的行進路線，例如找到擁堵程度最低的道路。自動駕駛汽車的智能與自主性還體現在學習方面。通過嵌入式的開發平臺，設定編程規則，使用CNN算法將神經網絡模型不斷完善和改進，修正以前的錯誤，這樣就能實現對捕捉到的環境和圖像信息的準確快速處理。

2．數據依賴性

自動駕駛汽車需要與環境交互，通過感知到的數據進行分析，在此基礎上作出自主性的決策。在決策過程中，定位系統、地圖、傳感器和圖像信息發揮不同的作用，相互配合。確定位置和規劃路線需要依靠定位系統和地圖，傳感器用于判別駕駛過程中的環境，圖像數據用于識別行駛中遭遇的障礙物。可見，汽車與數據的正確交互，才能實現汽車安全的行駛。一旦出現系統中毒崩潰、黑客非法入侵、數據相互矛盾的情況，則將產生危害后果。

二、域外經驗借鑒

（一）美國

美國交通部代表聯邦層面制定政策和法律。2016年9月，公布《聯邦自動駕駛汽車政策》。該文件包括對自動駕駛汽車的性能要求、安全評估，州與聯邦政府的管理權限劃分，交通部對自動駕駛汽車的監管方法和運營測試規則等內容，初步構建出一個較完整的框架。2017年9月，公布《自動駕駛系統 2．0：安全愿景》，將《聯邦自動駕駛汽車政策》的部分重要內容進行細化。同年，另一部《自動駕駛法案》經眾議院投票通過，由于其具有一定的創新性，美國國內對于該法案的內容還存在爭議。《自動駕駛法案》旨在擴大聯邦政府的權限，要求州政府不得違背聯邦政府對自動駕駛汽車設計和運行的最低標準。

（二）日本

2016年9月，日本警察廳公布《路測指南》，著力于路測主體和車輛的安全性要求。日本允許自動駕駛汽車在公共道路上進行路測實驗，但要遵循《路測指南》的規定。為避免指南的不完善造成的僵化，在與當地警方商談后仍可以進行《路測指南》規定以外的測試。

《路測指南》規定了三條基本原則。第一，測試車輛應滿足日本《道路交通安全法》的安全標準，目的是保障測試車輛的基本安全。第二，測試駕駛員負有監視和緊急操控車輛的義務。車輛行進時，駕駛員必須時刻保持對周圍環境的注意力，預判可能發生的危險，要關注車輛運行的狀態，及時處理故障。第三，駕駛員應遵守日本《道路交通安全法》等其他交通法規。《路測指南》沒有規定遠程控制無人汽車的要求，則目前日本并不允許沒有駕駛員的自動駕駛汽車上路測試。

（三）德國

2017年年中，德國頒布了世界首個自動駕駛倫理道德準則。該準則包含對自動駕駛技術運用和發展的原則要求，大致有以下幾方面內容：第一，優先保障生命安全；第二，人身安全優先于財產和動物安全；第三，個人安全與他人安全需平衡；第四，不得設置極端情況下的標準選擇程序；第五，排除超越人類反應的突然性接管程序和技術；第六，駕駛系統應不斷適應人類操作。

同年，德國修訂了現行交通法。規定自動駕駛汽車應能在所有情況下由駕駛員接管或手動關閉自駕程序，該程序應給與駕駛員足夠的提升和時間進行接管。規定駕駛員在智能系統接管汽車時不必密切監控行車狀況，但應保持必要的清醒狀態，在發現汽車需要被接管或系統發出接管要求時應當及時行動。

三、自動駕駛汽車侵權責任主體的分析

（一）駕駛員

在人工駕駛汽車的時代，駕駛員對汽車的掌控具有全面性，因此駕駛員成為汽車侵權責任的主要承擔者。自動駕駛汽車的出現，使得駕駛員的責任有所限縮。智能駕駛系統參與汽車駕駛的操作，免去了部分由駕駛員完成的任務。整體上看，駕駛員對車輛的預測和掌控能力有所削弱。智能駕駛系統負責規劃汽車行進的路線、規避行人和其他障礙物，還要遵守相應的交通行駛規則。駕駛員需要承擔一定的注意義務，保持合理的清醒狀態應對需要接管車輛的特殊情況。

在智能駕駛系統沒有出現缺陷和操作失誤的情形下，因為駕駛員不正確履行義務造成他人損害，應將生產商和駕駛員共同列入承擔責任的主體。一方面，作為自然人的駕駛員可能不具備良好的經濟條件，使受害人得到及時的救濟，另一方面，承擔了責任的生產商會進一步督促駕駛員按正確的操作要求履行駕駛注意義務。當因為駕駛系統自身的產品缺陷致害時，駕駛員得以在更小的范圍內擔責或免責。

（二）生產商

自動駕駛汽車核心部件，即智能駕駛系統，其生產商不僅要投入高額的資金進行研究開發和更新維護，還要對因駕駛系統的操作造成的損害承擔責任。按目前的趨勢，智能駕駛系統的精密和復雜程度不斷增加，對汽車的控制力隨之上升，駕駛員逐漸擺脫注意義務的束縛，侵權責任也不斷從駕駛員轉移到生產商，這是自動駕駛時代下擔責主體轉變最鮮明的一點。

（三）汽車所有人

汽車的駕駛員和所有人可能出現分離，一般是出于借用、租賃等情況，出現侵權事故時，應當認為汽車所有人承擔無過錯責任。傳統理論僅籠統地將無過錯責任歸為機動車一方，不對駕駛員和汽車所有人進行區分。當智能駕駛系統對汽車的實際控制力愈發增強之后，駕駛員的注意義務減少，再令其承擔原有的責任是不合理的。

自動駕駛汽車的所有人享受到通行的便利，同時不可避免地為社會帶來風險。所以，出于全社會的共同利益和社會的需要，為側重保護受害者的利益，汽車所有人因為該客觀的侵害事實承擔責任。并且，作為汽車實際所有人，通常有著更良好的經濟條件，足以對受害者作出合理補償。

四、自動駕駛汽車侵權責任分析

（一）交通事故侵權

按照現行法律的規定，交通事故侵權事故發生時，責任主體一方通常采用“運行支配”和“運行利益”[2]的標準，符合標準的責任主體則承擔責任。但是在運用自動駕駛技術的情況下，以上兩個標準無法完全適用。

就運行支配而言，不能認為駕駛人支配了自動駕駛汽車的運行。汽車基于裝載在硬件上的智能系統，通過與環境互動，分析數據以作出駕駛決策，可以說是汽車自己支配自己。但駕駛人在有能力且有條件對汽車智能系統作出的不當操作進行調整和補救時，沒有及時采取有效的行動，應當認為具有主觀上的過失，視作交通事故侵權承擔責任。

運行利益是從自動駕駛汽車上主體性質的角度作出分析的。車上的人員分為兩大類：汽車所有人和非汽車所有人。汽車所有人為了免除駕駛，已經支付了相應的對價。如果僅為方便出行的目的使用自動駕駛汽車，則不應再承擔侵權責任。如果車輛的運行是為了獲取經營利益，則有承擔侵權責任的可能。另外，所有人駕駛員應當維護自動駕駛汽車正常運行，不同于傳統機車，智能駕駛系統需要根據供應商的更新及時維護和升級，由此造成系統操作和識別的缺陷并引發事故，屬駕駛員的過錯。

（二）產品責任

自動駕駛汽車作為人的代步工具，同時也是所有人購得的商品，我國《產品質量法》一定程度上起到對自動駕駛汽車的規制作用。在具體適用方面，基于其特殊性，與傳統機車有所區別。

根據《產品質量法》第四條，產品責任的主體是生產者和銷售者。銷售者在售賣自動駕駛產品時所負的義務與售賣普通商品并無差別，不需再討論。生產者則分為汽車硬件制造者和智能駕駛系統提供者，分別為硬件設施質量問題和智能系統瑕疵承擔責任。

據《產品質量法》第二章第二條，有危險性的工業產品，應符合國家標準、行業標準，然后是符合保障人體健康安全的要求。自動駕駛汽車行業的國家標準和行業標準，在適用時存在缺陷。目前，該標準的內容并不明確，不能準確判別某一產品是否已經達標。另外，自動駕駛汽車只要能夠出廠，原則上就認為已經符合國家、行業標準。這意味著交通事故發生后，生產者將會以汽車質量已經符合國家標準為由否定自身的責任。

五、自動駕駛汽車侵權責任的制度構想

（一）強制保險制度

以過錯責任分配風險，多數情況下將由汽車生產商承擔責任，給生產商帶來巨大的負擔。這給進一步投入技術研究增加了障礙，打擊研發工作的積極性。為持續經營，生產商甚至會將這一部分風險納入汽車商品的價格之中，令消費者共同分擔。無正當理由地增加商品價格，又會打擊消費者的購買熱情。因此，運用保險制度平衡各方的利益，是可行的解決方法[3]。

在我國傳統的交通法律法規中，強制保險制度將責任的分配問題簡化，有效而迅速解決了高頻發生的交通事故責任問題。但面對自動駕駛汽車行業帶來的主體轉變、認定責任等難題，現有制度需要革新，用新的方法解釋自動駕駛汽車的內涵。

因此，應當擴大保險費用的繳納主體，汽車生產者、銷售者和汽車所有人均包含在內。這樣既可合理分擔事故的風險，減輕生產者過大的負擔，同時有助于形成各主體之間的合作意識，通過共擔責任，減少事故的發生，促進行業的發展。

（二）裝載數據記錄設備制度

對于現有傳統的汽車，行車記錄儀可以記錄一些簡單的行車信息，提供分析行車情況的資料。該設備一般在汽車出廠后期加裝，并且沒有統一的強制安裝要求。對于自動駕駛汽車，分析數據是認定事故責任的重要環節，自動駕駛汽車的行車數據涉及智能駕駛系統，復雜程度遠超傳統行車記錄儀的數據，且具備舉足輕重的證據作用。所以應在立法層面強制要求自動駕駛汽車裝載專用的數據記錄設備，起到類似飛機“黑匣子”的作用[4]。

六、結論與啟示

在現有的歸責體系下，既要保障消費者的合法權益和人身安全，激發對新興自動駕駛技術產品的消費熱情，又要使生產方從中獲利，持續經營，鼓勵其加大對技術創新的投入。生產者與消費者雙方的權利和義務的平衡是我們探索的方向和要著力解決的問題。最終通過各方權益達到的平衡，促進產業的良性發展。