國產大飛機背后復雜工序

□ 張仲麟

商飛C919 的研發模式采用國際主流的“主制造商—供應商”模式，即供應商提供子系統，商飛進行總體設計與集成。

這種模式也是波音與空客所使用的，畢竟民航客機作為人類有史以來最復雜的工業產品之一，前后牽涉到幾十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作。商飛C919 作為一個商業飛機項目，采用大量國外供應商系統是非常正常的事。

造飛機不是拼電腦，飛機制造商也不是手機組裝廠。如何將各個供應商的子系統捏合在一起并且不出問題還能順利使用，還要用得好，就是個大學問了。

光是造個“殼子”就牽涉到氣動、結構、強度等方方面面，而縱觀全球，能設計、造出大飛機“殼子”的國家和地區，一只手就能數得過來（中俄歐美），更不用說飛機集成這事更是個高技術的活，哪怕航空工業發達的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能干好這件事。而光是造大飛機的“殼子”攢“組裝貨”這事，這地球上也沒幾個國家能行。

不過直到今天，依然不斷有人認為“C919 只是組裝貨。我們只是造個殼子”。那有必要再澄清下：C919 項目與國外供應商是采用中外合資的方式來推進項目，由合資公司來研發和生產，同時有很多國內廠商作為供應商參與其中。這種模式對我們來說并不陌生，現在馳騁在中國大地上的高鐵就是以合資模式引入國外技術再進行發展的。

事物也并非是一成不變的。在C919 立項之初（2009 年）定下的國產化率指標據稱只有10%，一大原因是國內航空制造業薄弱。而時至今日情況發生了很大的變化。航空愛好者根據公開信息所統計的目前C919 供應商列表，可以看出，相較于7 年前的供應商清單有了極大的變化。除了國外供應商之外，大量的國內廠商及院所也參與其中，而最為核心的發動機除了A 角的LEAP1C 之外，也有CJ1000A 這個國產發動機擔任B 角。

更值得人注意的是，一些部件的國外供應商悄悄消失的同時，國內廠商登上供應商列表的清單。以輪胎為例，昊華科技就在2021年12 月的投資者詢問中證實了下屬的曙光院參與了C919 的輪胎國產化研制，也由此確定了C919 所使用的輪胎有國產化的輪胎。而其余設備及子系統的情況均與之相似。

長期大量且穩定的產能自然而然地會給供應商以信心，供應商有了穩定的訂單后，信心增加，擴大規模、增加產能并加大研發投入又使其實力上升。而同樣的東西，產量少時價格高昂，而一旦大量生產平攤成本后，價格就大幅下降了。

以ARJ21 的發動機反推支架為例，在ARJ21 早期產量較少時只能采用國外原廠部件，由于訂單數量少，國外原廠件價格高達幾萬美元；當ARJ21 產量爬坡后，需求量加大，且國產件頂了上來，價格就大幅下降了，極大地降低了成本。

根據現有資料推測，目前C919 的國產化率已經達到了不低于50%的水平。相較2017 年剛剛首飛時約30%的國產化率有了極大的提升。目前來看，C919 國產化部件的應用還在一些非核心系統上。而關鍵核心系統（如發動機）依然需要依靠國外供應商。

然而需要看到的是，過去幾年來國產部件的應用從外圍部件逐漸轉向了非關鍵系統，以點帶面逐步推進C919 的國產化進程。這種演變也代表著中國航空制造業的一種務實精神，逐步攻克一個個山頭，將更多的國產零部件及系統應用在C919 上。