無人駕駛 規則先行

文/辛嘉

在自動駕駛汽車的開發、測試和應用方面，德國、加拿大和日本都是“先行者”。這得益于它們將法律規范的建立健全置于重要地位——有效的法律規制是行業發展的基礎。

德國：推出《自動駕駛法》

2021年5月28日，德國聯邦委員會通過《自動駕駛法》草案，允許L4級無人駕駛汽車于2022年行駛在德國的公共道路上。該法案的通過，意味著德國在自動駕駛應用方面已經走在世界前列。德國聯邦交通和數字化基礎設施部部長朔依爾表示：“德國成為世界上第一個將無人駕駛汽車從研究實驗室運到大街上的國家。”

《自動駕駛法》要求，自動駕駛汽車應在全德國公共道路的特定區域實現完全自動駕駛。由于其多功能性、安全性、環保性及靈活性，德國政府應進一步采取措施，讓自動駕駛車輛和配套產業落地于城市建設中，服務于社會，也讓社會各界的參與促進技術的發展。

該法指出，L4級自動駕駛車輛應最大可能地投入到日常交通運行中，具體應用場景包括：接駁班車、市區內短程公共客運、配送中心間的物流運輸、鄉鎮地區以需求為導向的非高峰時段客運、最初或最后一公里人員或貨物運輸以及自動泊車。

德國《自動駕駛法》的最大亮點，是為具備L4級自動駕駛系統的汽車在指定區域實現常規運營提供了合法性基礎。

根據德國《道路交通法》，無人駕駛車輛并非規范的機動汽車。為此，《自動駕駛法》第1d條第1款第1項明確規定，具有自動駕駛功能的機動車可以在指定的運行區域獨立執行行駛任務，且“無須駕駛員駕駛車輛”。據此，德國《道路交通法》進行了修訂，讓機動車的范圍涵蓋了L4級無人駕駛車輛。

根據《自動駕駛法》，L4級智能汽車的公路運營必須符合“路端”和“車端”的諸多要求。從“路端”來看，無人駕駛車輛必須在德國境內指定運行區域的公共道路空間運營，并由州主管機關依照國家法律批準。從“車端”來看，L4級智能汽車必須配備相應的技術設備，能夠獨立實現安全駕駛功能。

該法的另一個亮點是創設了針對“自動駕駛功能”（autonome Fahrfunktion）的技術監督員制度。智能汽車保有人有義務采取必要措施，維護道路安全和車輛的環境相容性，并承擔相應的法律責任。這些義務包括定期維護系統以確保自動駕駛功能正常，采取預防措施以遵守交通規則，履行技術監督義務。車輛保有人必須指定一名有專業知識的自然人擔任技術監督員，遠程監控車輛，干預自動駕駛系統（ADS）。

另外，《自動駕駛法》還要求相關汽車安裝記錄駕駛過程的“黑匣子”，并創設了技術監督機構遠程監控自動駕駛汽車的“技術監督”制度。

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加拿大：有全職人員從事自動駕駛工作

早在2018年，加拿大交通部就聯合汽車運輸管理委員會（CCMTA）與各省政府合作，制定了互聯網自動駕駛汽車應用示范政策。

加拿大交通部和CCMTA發布的《加拿大高度自動駕駛汽車測試》，為各省制定了L3、L4和L5級自動駕駛系統測試準則。任何測試機構都必須確保高度自動駕駛汽車（HAV）符合聯邦政府《機動車安全法》；如果涉及無線技術，必須確保符合加拿大創新、科學與經濟發展部制定的認證和許可要求。此外，測試機構必須達到各省的許可、注冊和保險要求。

加拿大交通部發布的《加拿大自動駕駛系統安全評估》，提供了有關安全的政策指導，旨在協助ADS開發商。

加拿大交通部還發布了《加拿大汽車網絡安全指南》，其中包括非強制性指導原則，確保自動駕駛汽車的安全性。參與自動駕駛車輛開發和測試的機構應遵循以下關鍵原則：確定網絡安全風險管理系統；采取適當的保障措施；監測并響應網絡安全事件。

2018年，加拿大城市公交研究與創新聯盟（CUTRIC）獲得了其合作伙伴和聯邦政府超過100萬加元的資金，用于建立國家智能汽車學術集群（NAC-SV），致力于實現公交和大眾出行所需技術的標準化，希望實現多制造商互聯互通，在城市和公交機構選擇自動駕駛公交車和供應商時，為其提供更多選項。

在法律規范的保障下，加拿大多倫多成為全球第一個實現全職人員從事自動駕駛汽車相關工作的城市，推出了《自動駕駛汽車工作計劃》。通過該計劃，多倫多進一步明確了自動駕駛汽車在交通系統和更廣泛的城市規劃中所起到的作用。

多倫多交通委員會（TTC）和Metrolinx公司合作，共同推動了一項自動駕駛公交項目。該項目于2021年春季開始在公共道路上運行。這種自動駕駛公交車（AV）雖然配備了車載操作員，但大部分情況下車輛都處于自動駕駛狀態。需要指出的是，公交車操作員必須遵守安大略省《試點項目-自動駕駛汽車高速公路交通法》。

日本：從道路和車輛兩方面規制

2020年10 月，日本橫濱里山舉辦“秋之里山花園節”，盡管受到全球公共衛生事件的影響，但依然吸引了很多市民和游客。在此期間，橫濱進行了日本首次無人駕駛車輛公開載客測試。

2021年3月4日，日本第二大汽車制造商本田公司宣布，限量生產和銷售100輛Legend轎車，配備通過認證的L3級自動駕駛技術，作為租賃專用車輛。其單車含稅價為1100萬日元（約合人民幣66.4萬元）。與L2級自動駕駛技術不同，L3級意味著在多數路況下，駕駛者無須專注于車輛行駛。在L3級“交通擁堵導航系統”啟動后，駕駛員可以在車內看電影，或者在屏幕上瀏覽信息，以緩解其在交通堵塞時的疲勞感和壓力。

本田公司稱，該系統車輛遭遇突發情況時，能夠以安全帶震動等方式提醒駕駛員作出反應。如果駕駛員沒有反應，系統將減速停車，同時亮起警示燈、鳴笛，以引起駕駛員及周圍車輛、人員的注意。

日本是目前全球唯一一個通過《道路交通法》和《道路運輸車輛法》，分別從道路和車輛角度規制無人駕駛的國家。2022年初，日本《道路交通法》的最新修訂草案被提交給國會，其中提出允許L4級自動駕駛汽車上路。由此，日本將成為繼德國之后第二個允許L4級自動駕駛汽車上路的國家。

2021年9月8日，日本政府正式推出全新的自動駕駛項目“Road to the L4”。它是日本國內首個由政府推出的L4級自動駕駛項目，目的是確保自動駕駛車輛在路上有其他車輛和人員的情況下安全地通行。

據日本經濟產業省稱，該項目包含技術演示內容，便于人們理解和接受自動駕駛技術。其目標之一是促進日本社會的繁榮發展。

日本的現行法律規定，可上路的自動駕駛汽車的最高等級為L3級，商用卡車自動駕駛功能的等級也達到L3級。日本政府的目標是在2025年前實現L4級的全面應用，允許無人駕駛私家車和送貨卡車在高速公路上運行。到2025年，日本將在全國40多個地區擴大自動駕駛車輛的使用。

在安全防護方面，日本致力于設定符合高速公路交通環境的一系列駕駛場景，同時考慮普通道路的駕駛場景，并與各國合作將其提升為ISO國際標準。在企業協作方面，日本經濟產業省提供資助，從而使汽車制造商和研究機構協作，探討研究方法，統一采集數據，以及協調標準。

另外，日本政府還制定并頒布了《自動駕駛系統安全技術指南》，主要規劃了L3、L4級自動駕駛汽車需要達到的安全要求，其中包括車上必須裝配數據記錄裝置（“黑匣子”），車聯網要有反黑客措施等。