漸進式立法成果初現

文/黃小明

我國自動駕駛相關立法雖起步較晚，但通過漸進式探索有了良好的開端，取得了初步成果。雖然有更多細則須進一步完善和落地，但對相關責任已經進行了明確劃分。總體上，我國關于自動駕駛的法律法規、標準、政策等已進入快速制定和實施階段。

法規標準體系逐步完善

2020年2月，國家發改委等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，其中的“戰略遠景”中提出，到2025年，要實現有條件自動駕駛的智能汽車的規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車（無人駕駛汽車）在特定環境下的市場化應用，中國智能汽車的法規標準、產品監管體系等基本形成。

上述戰略規劃在“主要任務”一欄中明確提出，要構建系統完善的智能汽車法規標準體系，其中包括健全法律法規、完善技術標準、推動認證許可。開展智能汽車“機器駕駛員”認定、責任確認、數據管理等法律問題及倫理規范研究，推動出臺規制智能汽車的相關法律法規，促進《道路交通安全法》等法律法規的修訂完善。

2021年3月，公安部發布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，其中第155條涉及自動駕駛，將自動駕駛車輛分為“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車”和“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”。前者實施道路交通安全違法行為或者引發交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，后者則由國務院有關部門另行規定。

2021年8月，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會正 式發布《汽車駕駛自動化分級》，該標準由長安汽車、中國汽車技術研究中心有限公司、廣汽集團等11家主機廠和供應鏈企業參與起草，對汽車自動駕駛原則、劃分要素、等級劃分、技術要求等進行了詳細闡述。2022年3月1日，該標準正式開始施行。

2022年6月23日，深圳市第七屆人大常委會第十次會議表決通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。它的出臺，目的是解決自動駕駛應用落地方面的立法政策難題，明確人們最關心的權責劃分、隱私安全、使用管理等規則。《條例》不僅給地方自動駕駛產業帶來巨大利好，對于國內其他地區的自動駕駛政策與立法來說也具有重大的參考與示范意義。那么它具體涉及哪些領域？會給自動駕駛產業帶來哪些影響？

對“模糊”之處加以明晰

《條例》共10章，涵蓋道路測試、準入登記、使用管理、網絡安全和數據保護、交通事故及違章處理等共計60條具體規定。雖然僅有7000余字，但《條例》明晰了原有的政策法規中關于自動駕駛的幾乎所有“模糊”之處。

《條例》對自動駕駛車輛的級別進行了劃分和定義，其中提到，智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。關于這些等級的車輛如何上路，《條例》作出了明確規定。汽車類產品進入市場的前提是接受市場的準入管理。如果智能網聯汽車這類新事物沒有相應的準入標準與制度，那么后續進一步的銷售、注冊登錄、上路行駛也就無從談起。

《條例》在市場準入方面放寬了部分標準，規定了智能網聯汽車產品的地方標準、團體標準及準入豁免條件。例如深圳的地方標準和團體標準制定公布前，智能網聯汽車因采用新技術、新工藝、新材料等，不能滿足道路機動車輛產品準入條件的，實行產品相關準入條件豁免制度。智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上路行駛。這也意味著L3級別的智能網聯車輛在拿到登記證書與號牌等證牌后，就可以上路了。

在測試及安全保證方面，《條例》也對測試區域進行了明確規定。測試道路涵蓋了高速路、城市快速路、開放道路以及其他允許社會車輛通行的道路；在車路協同基礎設施較完善的區級行政區，可在申請評估程序后全域開放道路測試。

這也是《條例》的亮點之一，支持了以往處在“模糊”領域的L3級自動駕駛的全域通行，包括高速路、城市開放道路和泊車區域，對商業化運營的放開。

對于自動駕駛汽車強制配備安全員的問題，《條例》最大程度地放寬要求：有條件實現自動駕駛的智能網聯汽車，應當按照規定配備安全員。安全員應當持有相應車型的駕駛證；高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車（無人駕駛汽車）可以不配備安全員。

核心權責的界定

智能網聯汽車的“智能”來源于對數據的搜集與運用，它通常可以獲取駕駛人、乘客、行人等交通參與人的個人信息、位置信息、道路環境等大量數據。這些敏感的數據一旦遭到竊取，或者在車輛行駛過程中其網絡系統遭到攻擊，不僅可能造成財產損失，甚至會威脅生命安全。因此，網絡安全和數據保護是智能網聯汽車立法須重點規范的內容。

《條例》規定，智能網聯汽車相關企業應當依法建立網絡安全評估及管理機制，防止網絡數據泄露和被竊取、篡改，維護網絡數據的完整性、安全性、保密性和可用性。同時在共享數據方面，智能網聯汽車運營企業可以申請獲取與其智能網聯汽車產品相關的道路違法、交通事故等脫敏數據信息。

此前，業界在自動駕駛最核心的問題——權責歸屬方面所能依據的法律法規是空白的。深圳發布的《條例》專門對權責歸屬進行了詳細規定。總體來看，權責的核心主體是車上的駕駛員，或者無駕駛員狀態下的車輛所有人。

具體來看，如果配備駕駛人的智能網聯汽車實施交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰。發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任。因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可向智能網聯汽車的生產者、銷售者進行追償。

這意味著配備駕駛員的智能網聯汽車實施交通違法行為的，第一責任人仍然是駕駛員。如果沒有配備駕駛員，主要的追責對象就是車輛的控制人或者是其所有人。處罰的方式與對配備駕駛員車輛的處罰方式相似，區別就是責任人不同。定責的依據是智能汽車的車載設備、路測設備、監管平臺等記錄的車輛行駛信息和周邊環境的各種信息。

保險賠付方面，在《條例》出臺前征求意見時，提出智能網聯汽車上路行駛須購買交通事故責任強制保險，并且應包含保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險。《條例》明確了保險賠付機制優先保護公眾權益，并且鼓勵保險行業積極探索并參與開發面向智能網聯汽車的其他責任保險，完善保險業務。

核心權責歸屬與保險業務的立法約束，明確了智能網聯汽車交通事故中的責任人與事故保險保障服務等問題，為最核心的智能網聯汽車安全責任限定了范圍，令智能網聯汽車上路有了強有力的法律后盾。

《條例》的主要意義在于，實現了自動駕駛立法從“圍繞人類駕駛員的法規”向“圍繞機器駕駛員的法規”的重要轉變，填補了我國智能網聯汽車的法律空白。

在立法的有力保障下，深圳目前已累計發放自動駕駛汽車道路測試和示范應用許可證超過500張，累計開放測試路段145公里。百度、AutoX、元戎啟行、小馬智行等企業在深圳已經或正在計劃開展無人駕駛出租車的試運營。