誰說V6不能打？

加文劉

F1 2022賽季過去大半，法拉利在車隊車手積分榜上只剩下了理論上的爭冠可能。不過坊間有一個說法，就是當法拉利在F1沒有拿冠軍的年份，他們的跑車總是特別經典。帶著這個期待我去天津V1賽車場試駕了法拉利296GTB。

296 GTB是法拉利歷史上第一臺V6超級跑車。你可能要糾正我說：“第一臺V6不是Dino嗎？”你仔細看看Dino就會發現Dino全車上下找不到一個法拉利躍馬標。我曾經跟同事探討過法拉利的命名，355、360、430、458、488這些數字似乎是一個系列越來越大，但實際上除了360和430是直接用發動機排量命名外，其他都不是：355是3.5升排量、5氣門，458是4.5升V8發動機，488則是每個汽缸的排量是488毫升。296的命名跟458是一個系列的，代表發動機排量是2.9升、V6。

曾經汽缸數和排量代表著正義，但在全球各國都明確了燃油車禁售時間的時代背景下，法拉利這樣的超級跑車制造商也開始了小排量化和混動化。早在2010年，法拉利就在599的基礎上增加了源自F1的KERS系統，打造了599 HY-KERS概念車，這項技術在LaFerrari上正式落地，也開啟了法拉利的混動超跑時代。296 GTB是法拉利小排量化的排頭兵，但超跑V6化并不是新鮮事，瑪莎拉蒂、邁凱倫先后都推出了搭載V6發動機的超級跑車，阿斯頓 · 馬丁原計劃在Valhalla上使用的發動機也是一臺全新V6。

這時候你是不是會說：“用V6也配叫超跑？”那請你關注一個細節，這幾家超跑的發動機除了瑪莎拉蒂采用了90度汽缸夾角之外，阿斯頓 · 馬丁、邁凱倫和法拉利都不約而同地采用了120度夾角。而這個夾角在民用車上并不多見，民用車的V6基本上是60度，90度夾角的V6大多是從V8減了2個汽缸來的，120度在之前基本上是賽車使用。

理論上來說，V6發動機的最佳汽缸夾角是120度，在這個角度下，發動機可以實現等時點火，也就是各個汽缸的點火間隔相等、做功間隔相等，動力的釋放就會更加均勻。這么好的布局為什么不推而廣之呢？那是因為汽缸夾角做成120度后，發動機的寬度就會很大，對于大部分民用車尤其是前置發動機車型，發動機艙的布置就會變得很困難。而中置發動機跑車在此前不屑于用V6發動機，所以120度夾角V6在這個時代才從賽車領域進入了民用。

搭載在296 GTB上的那臺代號為F163的V6雙渦輪增壓發動機最大輸出功率達663馬力，并以221馬力的升功率再次刷新了量產車功率系數紀錄。搭配輸出功率為122千瓦（167 馬力）的后置電動機，綜合輸出功率高達830 馬力，最高時速達到驚人的330公里，而0-100公里/小時加速僅需要2.9秒，0-200公里/小時也不過是7.3秒，要知道它僅僅是法拉利的入門中置跑車。

不僅快，296 GTB還擁有令人著迷的聲線，它完美地將渦輪發動機的強勁動力與自然吸氣V12發動機和諧的高頻聲浪這兩種截然相反的特質融合在了一起。即使在低轉速下，獨特悅耳的排氣聲浪亦可傳入座艙，完美呈現類似V12發動機清晰純粹的和聲次序，隨著轉速的提升，躍馬標志性的高頻聲浪隨之而來，所以法拉利內部也把這臺發動機稱為“小V12”。

作為一臺插電式混合動力跑車，296 GTB在純電和混動模式之間的切換平滑流暢，當需要動力的時候，動力總成能快速響應，滿足動力需求。兩套動力模式在動態駕駛過程中均扮演著重要的角色，并由eManettino控制旋鈕與傳統的Manettino旋鈕協同工作。新增的eManettino控制旋鈕可切換四種不同的動力操控模式：eDrive模式（純電）、混合動力模式、性能模式和排位賽模式（最大動力輸出）。得益于緊湊的車身造型與創新的動態控制系統，法拉利296 GTB的操控表現十分驚艷，游走在天津V1賽車場的彎道之間游刃有余。

賽道上開了5圈之后，我發現自己離296 GTB的極限其實還差得很遠。在出發試這輛車之前我回顧了一下30年前的法拉利，那是我小時候的夢想之車F355，那種原始的機械感并不是每一個人都可以駕馭，但296代表的全新一代法拉利超級跑車是一輛新手和老手都能開得很快的車。雖然法拉利已經不再生產純燃油發動機車型了，但296 GTB帶來的樂趣，一點都不比F8少。感謝法拉利，他們只是把駕駛樂趣用一種更與時俱進的方式傳達給車主和車迷們，我覺得這也算是一種企業社會責任了。