“汽車聯盟”的榮光會否再現？

錢俊

經歷兩年半的“家里蹲”，我終于再提行囊，重啟賽車前線報道之旅。在經典的斯帕 · 弗朗科尚賽道，迎來自己遲到許久的第70場F1“打卡”。我不曾料到，在回歸F1圍場的首日就見證了“重磅官宣”—奧迪于2026賽季起進入F1。

雖然，這是四環軍團第一次現身F1，但卻不是品牌首站世界賽車運動的金字塔頂端。時光倒回至20世紀30年代，德國政府曾用國家補貼的方式鼓勵汽車廠商參加賽車運動的時代，作為梅賽德斯外的又一“日耳曼銀箭”—奧迪在內的四個獨立車廠所形成的汽車聯盟（Auto Union）在費迪南德·保時捷的監制下，制造出在當時轟動賽道的V16和V12中置引擎大獎賽賽車（Grand PrixRacing Car）。

1936年，汽車聯盟的明星主將伯納德 ·羅斯邁耶贏得了約等于今日F1世界冠軍的榮譽—AIACR（國際認證汽車俱樂部協會，FIA前身）歐洲錦標賽的車手年度冠軍。頗為可惜的是，他于兩年后在嘗試打破當時汽車極速紀錄的過程中遭遇事故，不幸喪生。不過，他的接棒者是更富傳奇色彩的“飛翔的曼托瓦人”塔齊奧 · 諾沃拉里，他駕駛Type D賽車拿下了二戰爆發前的最后一場大獎賽勝利—1939年貝爾格萊德大獎賽的勝利。

二戰后，在廢墟中重建的聯邦德國，繼承“四環”衣缽的運作幾經波折，直至1966年由大眾集團收購并繼續以獨立方式運營后才重返正軌。他們骨子里追逐速度的基因逐步被重新激活，“四環”曾先后在B組瘋狂時代的WRC世界拉力錦標賽、LMP1組黃金時代的勒芒24小時賽等賽場證明了自己。那么，重返F1賽場的他們能再次取得成功嗎？

先聊聊他們F1項目的現狀。奧迪F1項目扎根在離奧迪總部德國巴伐利亞州因戈爾施塔特只有半小時車程的諾伊堡—2014年，占地47公頃的奧迪賽車運動研發中心在此落成。按目前消息，原定在此開展的LMDh（勒芒戴通納Hypercar）項目被正式取消，只留下耗費資源較少的達喀爾（RS Q-etron）項目和客戶賽車部門（GT3），為的是能在F1比賽中大干一場。

項目將由先后于考斯沃斯、寶馬F1項目中擔任過動力單元工程師、主管，且曾在2021年履新奧迪前擔任FIA安全總監的亞當 · 貝克主導。而該項目已注冊了一個隸屬奧迪賽車運動的獨立子公司—這是繼之前紅牛動力系統（RBPT）在英國米爾頓 · 凱恩斯設立后，第二個類似的實體。當前，已有100余人在擁有F1動力單元初步研發、測試設備的環境下開啟先期工作，而在必要的設施升級和招兵買馬過后，雇員總數將達300余人。

另外，有消息稱，奧迪有可能從2023年起逐步收購阿爾法·羅密歐F1車隊的實際控制者—索伯賽車運動（Sauber Motorsport）的股份，目標于2025年底75%控股這支擁有不錯基建和團隊的老牌車隊，實現“掛牌”奧迪運動之名。

以上要素能否讓奧迪實現在新聞發布會的豪言 “在2026-2028賽季，奧迪在F1賽場能有競爭力”，公司CEO 馬庫斯·杜斯曼（MarkusDuesmann）其實挺“壓力山大”的！

我們必須以史為鑒。談及奧迪最近的F1動力單元制造商“前輩”本田與廠隊前輩Alpine（雷諾），他們都未能迅速實現項目伊始所立下的“成功時間線”—本田用了90場大獎賽才擺脫“GP2引擎”的恥辱，始終沒離開過F1圍場（作為動力單元供應商）的雷諾則用了111場比賽才讓《馬賽曲》再次奏響于F1周日決賽場上。就算是混合動力時代的絕對王者梅賽德斯-AMG，此前就擁有出眾動力單元供應成果的他們即便于2009年末全盤接收創造“1英鎊奇跡”的布朗GP的所有人力物力，但也用了41場才獲得首勝，而其為了獲得世界冠軍更是花了五年時間。

不過，有四年的準備時間、可觀的項目投入，外加2026動力單元技術規則的簡化且配上“預算帽”的限制成本，奧迪此時加入F1并不一定會如前文所提及的三個廠商那般“在起跑線上就有一定的落后”，可謂是最佳時機。

“More r ings a re coming（更多的環—世界冠軍戒指會接踵而來）?！眾W迪踏出了萬里征程的第一步。