不一樣的超越

文 AO記者 張靜

據(jù)中汽協(xié)及海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2021年，中國汽車出口量為201.5萬輛，首次超越韓國（152萬輛），成為僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛）的世界第三大汽車出口國；2022年1-8月，中國汽車出口量為181.7萬輛，首次超越德國（166萬輛），成為僅次于日本（220.1萬輛）的世界第二大汽車出口國。

短短兩年時間，汽車出口量相繼超越韓國與德國，標志我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展已取得重大突破。尤其是在2022年8月，中國汽車出口量達到30.8萬輛，單月首次突破30萬輛，創(chuàng)歷史新高；隨后9月，中國汽車出口量繼續(xù)突破30萬輛大關(guān)，這意味著，截至今年前三季度，中國汽車出口總量（211.7萬輛）就已超越去年全年汽車出口總量（201.5萬輛）。

近十年中國汽車出口量及增長率

2013-2022年前8個月 中國和德國汽車出口數(shù)量單位：萬輛

2012-2021年中國、日本、德國汽車出口數(shù)量單位：萬輛

出口第一近在咫尺

2021年趕超韓國、2022年趕超德國，中國距離世界第一大汽車出口國僅一步之遙，且與排名第一的日本差距也已從2010年的429萬輛縮短至目前的38.4萬輛。

數(shù)據(jù)顯示：2010年日本汽車出口量為483萬輛，中國為54萬輛；2015年日本汽車出口量為442萬輛，中國為75萬輛；2021年日本汽車出口量為382萬輛，中國為201萬輛；2022年1-8月，日本汽車出口量為220.1萬輛，中國為181.7萬輛。一降一增，幅度都很明顯。

如按此發(fā)展速度推斷，2022年，中國和日本汽車出口總量將在300萬～350萬輛區(qū)間交鋒，最終誰能勝出仍是懸念；隨著中日汽車出口實力此消彼長，最快到明年，中國汽車出口總量終將趕超日本。

這一觀點并非膨脹自滿，就連日本相關(guān)汽車研究機構(gòu)也如此預測：到2023年，中國汽車出口量將達到400萬輛，而日本汽車出口總量將下降至300萬輛，屆時，中國將成為名副其實的世界第一大汽車出口國。

也許有人會說，相較于汽車強國平均超50%的出口比例，中國汽車出口量占總銷量的比重仍有待提升。以2021年為例，中國汽車銷售總量為2 627.5萬輛，其中，出口量為201.5萬輛，出口占比7.67%；德國汽車銷售總量為262.21萬輛，其中，出口量為230萬輛，出口占比87.72%；日本汽車銷售總量為444.83萬輛，其中，出口量為382萬輛，出口占比85.88%。

即便是今年前三季度，中國汽車出口量（211.7萬輛）占總銷量（1 947萬輛）的比重已提升至10.87%，但與德國和日本超八成以上的占比相比，仍有較大差距。但實際上，這種擔心不用過度放大。

當然，我們也要正視一個事實，那就是目前中國自主品牌車企大多只能通過出口的方式把車賣到海外市場，而并非像德國、日本、韓國及美國那樣通過本土化建廠以及合資合作的方式進行海外銷售。

未來，中國自主品牌車企如果能大范圍海外建廠并參與當?shù)仄髽I(yè)合資合作，繼而通過本土化生產(chǎn)與銷售占領(lǐng)全球市場，那才是真正的“汽車強國”。

2022年前8個月我國汽車出口國家排名

中國汽車出口分區(qū)域情況

熬出來的成績

風起于青萍之末，浪成于微瀾之間。中國汽車海外戰(zhàn)略絕非一日之功，而是在持久戰(zhàn)中熬出來的成績。20多年來，中國汽車出海之路可謂波折不斷。

還記得第一款出口歐洲的乘用車在碰撞測試中遭遇當頭一棒，扎堆出口俄羅斯和巴西等地后卻遭遇“滑鐵盧”，以及久久不能在摩托車市場失利后的東南亞地區(qū)打開局面等，但挫折與失利并未嚇退中國車企。

在進行諧波分析時,應優(yōu)先采用精度和穩(wěn)定性較高的加窗插值FFT算法;當信號中存在頻率相近的諧波和間諧波成分時,再考慮使用時域算法來處理。因此,準確判斷信號中頻率相近的分量之間是否存在主瓣干擾就顯得尤為重要。本文從理論上推導了主瓣內(nèi)譜線的相位特性,以此為判據(jù)建立了主瓣干擾的判斷方法,并利用仿真實驗來驗證該方法的有效性。結(jié)果表明,本文的方法能夠準確判斷主瓣干擾是否存在,進而判斷信號是否含有頻率相近的成分。

2000年，我國汽車總產(chǎn)量才207萬輛，出口量更是少的可憐，僅1.7萬輛；反觀當時的日本，汽車出口量已高達472萬輛，是我國汽車出口量的278倍。即便到了2002年，我國整車出口量也僅僅升至4.31萬輛。

隨后的2004-2008年，中國汽車出口也曾小火一時，但當時的主力軍卻是商用車，出口地區(qū)也以亞非拉為主。直到2012年，中國汽車出口才首次突破100萬輛。但好景不長，由于產(chǎn)品品質(zhì)缺乏足夠的競爭力，加之海外市場經(jīng)驗不足，大量以價換市、惡性競爭等短視行為出現(xiàn)，導致中國汽車出口經(jīng)歷了一段很長時間的回跌期，直到2016年才得以回升。

回升后的五年時間里，由于缺乏在核心技術(shù)上的競爭優(yōu)勢，中國汽車出口基本在百萬輛規(guī)模上停滯不前，直到2021年才再次爆發(fā)式增長。值得一提的是，這一輪的增長與十年前相比，既有“量”也有“質(zhì)”，不僅首次突破200萬輛，乘用車還成為絕對的出口主力，且新能源汽車出口更是捷報頻傳。

特別是在歐洲市場，由于消費者對于汽車品牌的忠誠度極強。所以，中國車企要想在歐美市場站穩(wěn)腳跟，首先就要從觀念上奉行“長期主義”，無論是研發(fā)及供應鏈建設(shè)，還是產(chǎn)品投放、服務運營及本土化團隊建設(shè)等，均需要制定長期且穩(wěn)定的“時間表”，將汽車出海作為一項長跑運動，有節(jié)奏、有規(guī)劃、有目標地進行。

在德勤調(diào)研中，幾乎所有車企均計劃在未來3-5年將重點布局德國及法國等歐洲主力汽車市場，其中，75%的車企決心進入北美市場。可見，中國車企在海外市場目標市場、競爭策略及模式創(chuàng)新等方面的布局更加大膽。

新能源助推拐點出現(xiàn)

如果說，去年汽車出口上位是因為疫情困住了國際巨頭、中國快速補位的偶然因素；那么，今年汽車出口業(yè)績則是全憑實力說話，因其出口車型、出口均價、出口附加值、出口利潤水平、出口方式及出口地區(qū)分布等都發(fā)生了根本性的變化。

2022年我國各車企主要出口車型

在這其中，新能源汽車出口不僅貢獻了巨大增量，還在出口地區(qū)、出口價值等方面出現(xiàn)了里程碑意義上的拐點。過去一年，中國新能源汽車出口總量近半數(shù)都到了歐洲市場，共向歐洲市場出口新能源汽車18.9萬輛，同比增長114%；2022年，在歐洲上牌的新能源車汽車中，有近兩成來自中國制造。

與此同時，2022年前三季度，我國新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超一倍，不僅為整個汽車出口貢獻了重要增量，還已成為全球第一大新能源汽車出口國，出口量占全球1/3。足見，無論是國內(nèi)外市場規(guī)模、核心技術(shù)，還是產(chǎn)品溢價能力，中國新能源汽車均已達到強國水準。

首先，從出口地區(qū)上看，據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2022年1-8月，我國汽車出口金額排名前10位的國家分別是美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯、德國、韓國、澳大利亞和沙特阿拉伯，基本以發(fā)達國家為主。

另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-8月，我國汽車出口量排名前10位的國家分別是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時、澳大利亞、菲律賓、俄羅斯、英國、馬來西亞及泰國，一半是發(fā)達國家。

而在排名前4位的國家，汽車出口量均已超過10萬輛；與此同時，澳大利亞已經(jīng)成為我國汽車出口第五大國，今年1-8月，該地區(qū)累計出口量為8.2萬輛；此外，我國出口至英國的整車數(shù)量也達到7萬輛。這說明，中國汽車出口打破了以往只能向亞非拉地區(qū)出口汽車的局面，并開始在部分發(fā)達國家占據(jù)一席之地。

歐洲市場就是一個典型案例，據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國汽車出口至歐洲的占比已從2019年的10%（排名第五）提升至2021年的24%（排名第二），僅次于排名第一的亞洲市場（33%）。

2022年前三季度各車企整車出口量

2018-2022年8月中國汽車集團出口統(tǒng)計單位：輛

其次，從汽車出口均價上看，中國汽車出口均價已經(jīng)從2018年的1.29萬美元提升至2022年的1.89萬美元；2022年前三季度，我國汽車商品出口金額高達1 002億美元，同比增長24.1%。

這說明，我國出口車型已從過去的低端車轉(zhuǎn)向中高端車，并逐漸向全球型產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。特別是純電動車出均價提價明顯，不足四年間，我國純電動車出口均價口已從2018年的0.2萬美元提升至2022年8月的2.58萬美元。

從輸出產(chǎn)品到輸出體系能力

面對新的貿(mào)易環(huán)境，中國汽車產(chǎn)業(yè)原來的全球化方式已經(jīng)開始改變，逐漸從“輸出產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變到“輸出工業(yè)能力”，因為得體系能力者得天下，只有這樣才能突破國際市場的天花板。

數(shù)據(jù)顯示：2022年前三季度，上汽出口數(shù)量最多，共出口整車61萬輛，約占中國汽車出口總量的1/3，遠超其他車企；奇瑞出口量位列第二，共出口31.1萬輛；排名第三的來自東風，出口量為17.1萬輛。

可以看出，海外市場表現(xiàn)突出的中國車企，大多都是國際化戰(zhàn)略的“長期主義者”。不管出口形勢如何起伏、市場環(huán)境如何嚴峻，上到國有汽車集團、下到民營車企，都始終堅持海外布局不放棄，尤其是上汽、東風、長城、比亞迪、奇瑞、吉利等車企，早已從最初單一的產(chǎn)品出海發(fā)展至研發(fā)出海、制造出海、技術(shù)出海，甚至服務出海。

以出口龍頭企業(yè)上汽為例，截至目前，上汽不僅是國內(nèi)首家海外銷量累計突破300萬輛的車企，連續(xù)6年位居中國車企出口量第一，還已形成歐洲、澳新、美洲、中東、東盟和南亞6個5萬輛級區(qū)域市場。

銷量突飛猛進背后，是上汽出口戰(zhàn)略由被動向主動轉(zhuǎn)變的過程。現(xiàn)如今，上汽不僅擁有硅谷、倫敦和特拉維夫三大研發(fā)中心，還擁有倫敦、慕尼黑和東京三大設(shè)計中心，并在巴基斯坦、泰國、印尼、印度四國建立了生產(chǎn)基地與KD工廠。

與此同時，奇瑞也已在巴西建成海外最大規(guī)模工廠，長城則在俄羅斯建成中國車企首個海外全工藝工廠，吉利通過收購馬來西亞寶騰找到了打開東南亞市場的全新方式……經(jīng)過20多年的發(fā)展，中國汽車出口已從單純賣車向全產(chǎn)業(yè)鏈出海模式轉(zhuǎn)變。

尤其是新能源汽車出海，已不再是車輛銷售這么簡單，由于歐美等發(fā)達國家和地區(qū)的消費者對于新能源汽車的各項技術(shù)指標、安全及服務標準的要求更高，所以，中國新能源車企需要在擴大海外市場規(guī)模、強調(diào)產(chǎn)品價格和質(zhì)量的同時，還必須建立完善的銷售渠道和售后服務體系保障，特別是新能源汽車的補能體系建設(shè)與完善尤顯重要。

在此背景下，一些新勢力車企開始嘗試服務及品牌文化等“軟實力”上的對外輸出，如蔚來等。近期，蔚來高調(diào)宣布ET5、ET7和ES73款車型將進入德國、荷蘭、丹麥及瑞典，并會對其四國市場提供全體系服務。相比傳統(tǒng)車企直接售車，蔚來服務體系出海更為復雜，這需要車企擁有強大的組織與運營能力。

工信部原部長苗圩曾指出，衡量汽車強國應具備三個標志條件：一要擁有具備國際競爭能力的世界知名企業(yè)和品牌；二要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場上占有一定份額；三要掌握核心技術(shù)和新技術(shù)發(fā)展趨勢，支撐并引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)品技術(shù)進步。

憑借規(guī)模龐大的國內(nèi)市場積淀、核心技術(shù)的不斷提升以及日益完善的產(chǎn)業(yè)鏈，中國已在國內(nèi)外汽車市場取得了突飛猛進的進步，相信隨著中國經(jīng)濟以及智能電動車的不斷發(fā)展，未來5-10年，中國肯定能誕生出世界級的汽車品牌。