昊鉑的勇氣

文 AO記者 張靜

雖然埃安提出了品牌價值和產銷規模要做到世界前三的目標，但能否實現仍是懸念。至于未來如何實現，埃安顯然已經有了自己的規劃，大體分三步走：第一步，量要上到一定規模，成為市場主流；第二步，產品價值和價格區間也做到主流，即在20萬～25萬元級別成為市場頭部；第三步，要向更上的價格區間和價值區間突破，跟現有產品形成區隔。

目前來看，埃安前兩步規劃均已實現。在市場規模上，雖作為電動車領域的后來者，但以超122%的年均復合增長率，3年累積銷量超35萬輛，一躍成為造車新勢力陣營中第一個年銷量突破10萬輛大關的新能源車企，穩占純電動車細分市場頭部地位。

據2022年8月最新統計數據顯示，埃安在我國新能源汽車市場交付量中一馬當先，成為當月唯一一個月銷量突破2萬輛（27 021輛）的新能源汽車品牌，同比激增133%，銷量更是超“蔚小理”的總和。不僅連續數月銷量突破2萬輛，埃安的產品售價也已超過18萬元，這意味著埃安的產品價值已經成為市場主流。

在順利完成前兩步規劃后，埃安開始向第三步挺進，不僅發布品牌全新LOGO，還推出旗下全新高端品牌Hyper昊鉑；與此同時，Hyper旗下首款車型——超跑Hyper SSR也首發亮相。如果說Hyper昊鉑品牌發布是埃安向更上價值區間突破的切入口，那么超跑Hyper SSR量產就是跟埃安現有產品形成區隔的關鍵。

據悉，待預售價為128.6萬～168.8萬元的Hyper SSR上市后，Hyper昊鉑品牌還會發布30萬元級的轎跑Hyper GT、大五座SUV Hyper以及Hyper MPV共4款車型，且明年會全部投入，其中，Hyper SSR預計明年10月正式交付。

2022年8月新勢力智能純電銷量榜單

“不是把產品賣貴就叫有品牌力，真正的品牌價值不只體現在造高價車上，而是不管造什么車，都能賣得比別人貴，用戶都愿意掏錢去買單，就像Smart一定賣得比別同級產品貴那樣，這才叫品牌力，而這也是埃安需要努力的方向。”埃安總經理古惠南如是說。

體制機制決定公司命運

產品溢價能力在一定程度上與企業體制機制有著直接關系，全新高端品牌Hyper昊鉑的推出，正是得益于埃安超前的管理理念以及靈活多變的組織體系，也正是由于埃安構建了行業最優體制機制，才為其后續高端產品發布提供強有力的支撐。2020年11月，埃安開始獨立運營，并從最初的“廣汽新能源汽車有限公司”更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”；2021年8月，埃安開啟混合所有制改革，同年11月，完成資產重組并實現“研產銷”一體化。

2022年3月，埃安對679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權激勵，開辟了國企混改首次大規模實施“上持下”的新模式。“國企不是沒有人才，而是很容易留不住人才，因為體制上的約束。”于是，古惠南主張讓員工持股，員工為自己打工，能夠解決國企體制的效率問題。

在古惠南看來，光靠發獎金、漲工資不能實現人才與公司發展的共生共存，而建立長效激勵機制后，就可以最大范圍地綁定核心員工、最大程度地激發他們的創新活力，從而推動企業的加速發展，大家一榮俱榮、一損俱損。2022年9月6日，埃安正式股改，從“廣汽埃安新能源汽車有限公司”更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”。兩年后再次更名，反映出的是企業性質的重大變化。

資本實力決定發展前途

通過混改，埃安構建出了極具生命力和競爭力的體制機制，并成功轉型成為一家由廣汽控股、員工參股及社會資本協同的股份制科技企業，進一步提升了在行業中的競爭力和盈利能力。但僅僅有體制機制改革還不夠，事實上有很多案例，一些汽車品牌雖然進行了體制創新和技術突圍，但卻沒能活下去，就是因為他們沒有雄厚的資本為其發展保駕護航。

眾所周知，汽車制造是一個資金及技術密集型產業，一個新能源工廠的建設動輒就要上百億元的投資，一套全新生態產業鏈的貫通、一個全新平臺的打造以及一款全新車型的從研發到最終量產上市，所需要的資金更是天文數字。所以，對于新能源車企來說，只有持續獲得資金投入，才能存活并發展下去。

在此背景下，埃安逐步在資本端加碼，以解決企業能不能可持續快速發展的問題。8月26日，埃安A輪引戰增資項目在廣州產權交易所正式掛牌，按照掛牌價格，其A輪投前估值約850億元，融資150億元，投后估值預計超過1 000億元。

此舉意味著埃安已獲得發行上市主體資格，并創下兩大行業紀錄：一是預估募資為150億元，創國內新能源整車企業最大單筆私募融資紀錄；二是投后估值超1 000億元，成為迄今為止未上市新能源車企中的最高估值。

都說在選擇購買新能源車上，要跟著資本市場走，估值越高，說明該品牌未來發展機會越大、前景越被看好，產品自然也就越做越好。這樣來看，未來在雄厚資本加持下，Hyper SSR的創新技術應用、產品延展性和市場抗風險能力將明顯強于其他品牌。

超跑背后的超黑科技

“中國人不做超跑，中國汽車工業就不可能實現真正的強大。”埃安副總經理肖勇的一句話，道出了中國汽車人挑戰極限的夢想，“70年來，中國汽車工業在燃油車領域一直都是追隨者，但在電動車時代，中國汽車工業真的不要辜負這個時代。”

據肖勇判斷，傳統手機在向智能手機轉變過程中，誕生了華為、小米、VIVO及OPPO等一系列世界級的智能手機品牌，同樣在電動車時代，中國也一定能誕生出世界級的電動車品牌，而這正是埃安力爭要做到世界前三的初衷和底氣。

造中國自己的超跑，埃安不是第一家，但量產落地的卻很少。兩年前北京車展上亮相的影動ENPULSE概念車就是Hyper SSR的前身，后來在尋求品牌向上和挑戰高端電動車技術的實踐中，埃安決定將這款超跑進行量產。

目前，Hyper SSR生產線正在建設之中，且已開啟預定。值得一提的是，超跑不止看價格，還要看其原創科技、領先科技、獨有科技占比多少，而預售價為128.6萬～168.8萬元的Hyper SSR，完全是埃安自主設計、自主研發、自主智造的100%中國造超跑。

眾所周知，造超跑有兩大難點，一是極致的設計，二是極致的性能，二者缺一不可。而國內之所以有很多嘗試超跑的案例失敗了，就是因為其中一方面沒有達標或者兩方面都沒有做到位，不能只追求性能而沒有設計美學，也不能只有設計美學而忽略了技術和性能。

而Hyper SSR則做到了二者缺一不可，甚至在材料選擇上遠遠超出了汽車范疇。其專屬特制輪胎采用了低生熱配方、低膨脹率設計等航空輪胎才具備的核心技術，突破了極速和駕控的性能極限；高鐵同款900V碳化硅芯片，不僅提高2.5倍工作頻率，還大大降低80%功耗。毫不夸張地說，Hyper SSR就是中國工業新材料的團寵。

汽車的本質是帶給客戶價值，造超跑不只是噱頭，其在一定程度上也推動了中國汽車制造全價值鏈的進步。例如，過去自主品牌汽車只局部用碳纖維，但超跑Hyper SSR卻做了全覆蓋碳纖維，而碳纖維的工業進步，則是對底盤、電子及電器等一系列產業鏈的進步，這正是埃安推動中國汽車工業進步的貢獻之一。

至于電動超跑最大難點——如何解決性能與續航的平衡問題，埃安也有著自己的智造哲學，并在研發過程中取得了一系列尖端技術、頂級性能以及制造工藝上的重大突破。例如，運用埃安獨特的電驅技術，使其電池加速性能可以挑戰世界紀錄，百公里加速1.9s，打破超跑2s加速性能極限，一舉成為“地表最快車”。

另外，Hyper SSR還搭載了埃安獨創的兩擋四合一高性能電機，最大特點是通過換擋實現瞬間大功率，解決單純靠疊加電機帶來的體積與重量矛盾。可帶來1.7G堪比火箭發射的強勁推背感；1 225匹的綜合馬力，比F1賽事標準還要高出1.5倍。

此外，車企與航天領域的合作雖已不是新鮮事，但更多局限于品牌層面的合作，比如有的車企通過衛星把車帶到太空上等，更像是營銷層面的合作。但此次埃安與中國航天的合作則有著更為實際的技術聯合開發合作。為集結社會各界頂尖科研力量，埃安與中國航天宣布聯合成立“昊鉑科研實驗室”，未來將在新型電池開發、電機驅動技術、空氣動力學設計、新型材料、AI控制、高精定位及衛星遙感技術等領域開展聯合研發。

與其他車企不同的是，埃安會把與中國航天合作的新技術應用在旗下具體車型上。比如Hyper昊鉑品牌車型就會應用航天領域的頂尖科技，推出包括超跑、轎跑、SUV、MPV以及新物種等一系列重磅產品；再比如Hyper SSR輪胎就來自于C919航空輪胎，真的有把航天技術應用在超跑上；甚至在不遠的將來，埃安還將為用戶提供專用衛星服務，據說大概20多顆衛星就夠了。

“首先是技術端的合作，然后再延伸到應用端、研發端以及開發端等方面的合作。”在古惠南規劃中，埃安不僅要造車，還要推動國家的科技進步。