美國西進(jìn)運(yùn)動(dòng)中交通模式的變革與發(fā)展

黃科龍

西進(jìn)運(yùn)動(dòng)是十九世紀(jì)處于資本主義上升期的美國開發(fā)廣大西部土地的過程，在一定程度上對美國的發(fā)展起到了決定性的作用。西部農(nóng)業(yè)的開發(fā)，使美國成為一個(gè)機(jī)械化的農(nóng)業(yè)大國，為美國的工業(yè)革命提供了物質(zhì)基礎(chǔ)保障。移民在西進(jìn)運(yùn)動(dòng)中更為徹底地失去與舊歐洲的聯(lián)系，突破了財(cái)產(chǎn)等級和舊思想的束縛，完成了美國東西部地區(qū)之間政治經(jīng)濟(jì)的一體化，促進(jìn)了資本主義工業(yè)化的發(fā)展，促成了美國近代農(nóng)業(yè)革命、工業(yè)革命和知識(shí)革命，對美國成長為世界頭號經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國產(chǎn)生了決定性的影響。以個(gè)體開發(fā)為主的西進(jìn)運(yùn)動(dòng)，在促進(jìn)美國自由民主意識(shí)覺醒的同時(shí)，也強(qiáng)化了美國民族精神中勇于探索開拓的冒險(xiǎn)精神，強(qiáng)調(diào)個(gè)體獨(dú)立自由的個(gè)人主義精神。不容忽視的是，隨著西進(jìn)運(yùn)動(dòng)的進(jìn)行，印第安人原住民被屠殺到幾近滅絕，少數(shù)幸存者被強(qiáng)行趕到西部更為荒涼的“保留地”，處于萌芽狀態(tài)的美洲文明被毀滅。

對廣袤原始的西部進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)，是以不斷發(fā)展的交通運(yùn)輸行業(yè)為基礎(chǔ)及限定而進(jìn)行的，道路延伸到哪里，西部的開發(fā)就得以進(jìn)行到哪里，交通路線就如同一條條動(dòng)脈，不斷為西部開發(fā)輸送著資源與動(dòng)力。因此可以說，美國西進(jìn)運(yùn)動(dòng)歷史，也是一部交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史。

一、印第安小道、探險(xiǎn)和毛皮貿(mào)易

(一)印第安人的小道

在探尋前往亞洲新航路的歐洲探險(xiǎn)家和征服者到達(dá)前，北美洲仍保持著原始的形態(tài)，在阿巴拉契亞山脈以東，是一片被森林所覆蓋的狹長平原；山脈以西則是中部大平原，絕大部分為草地，密西西比河流域兩岸水草豐美，流域南部有廣闊的沖積平原。

在歐洲人到達(dá)之前，從白令海峽成為地峽算起，印第安人已在美洲生活了上萬年。他們在平日的狩獵活動(dòng)中趟出了一條條“小道”。這些小道在茫茫的森林和草原中成為早期殖民拓殖的重要交通路線。其中較為出名和有利用價(jià)值的小道有：東北部的佩科特小道，“這是連接康涅狄格河南部新倫敦河羅德島的韋斯特利、東格林威治、普羅維登的通路。1691年成為紐約至波士頓郵路的一個(gè)路段。”較佩科特小道偏南的弗吉尼亞小道，“起于波托馬克河，往南進(jìn)入弗吉尼亞，沿藍(lán)嶺山脈東麓下行止于達(dá)恩河和斯湯頓河交匯處。”還有阿巴拉契亞山脈以西的切羅基小道，這是移民早期向西進(jìn)發(fā)的主要干線；在西南地區(qū)新墨西哥的陶斯小道，連接著阿肯色地區(qū)和新墨西哥北部地區(qū)。

印第安人在生產(chǎn)生活中留下的小道，算不上真正的交通道路，但聊勝于無，在殖民開發(fā)較為艱難的初期，這些小道對殖民探索的進(jìn)行起到了不可忽視的作用。佩科特小道被繼承下來成為郵路的一個(gè)路段，切羅基小道和圣菲小道成為早期移民們西進(jìn)的主要干線，以及陶斯小道，“不僅獵獸者常走這條路，西班牙人也曾由此東進(jìn)。”

(二)劉易斯和克拉克的探險(xiǎn)

北美東部在初步殖民建設(shè)后，又在獨(dú)立戰(zhàn)爭中取得自由獨(dú)立地位，東部十三州的交通條件在小道基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，得到了較好的發(fā)展。但此時(shí)美國的邊界向西推進(jìn)到了密西西比河，河流以西仍是未知的“新大陸”。

1803年，杰斐遜總統(tǒng)支付800萬法郎，從法國皇帝拿破侖手中購得路易斯安娜。“杰斐遜使國家的領(lǐng)土翻倍擴(kuò)張，但很少有美國人知道他們買到了什么。”因此，對于這片新并入聯(lián)邦的領(lǐng)土，美國急需對其進(jìn)行探索規(guī)劃，而美國人也有急迫向西移民的需求。

1804年5月，劉易斯和克拉克從密西西比河流域的圣路易斯出發(fā)，沿密西西比河西北支流乘獨(dú)木舟直到西北落基山脈；1805年從落基山腳下繼續(xù)前行，得到當(dāng)?shù)赝林膸椭！巴林瞬粌H給他們提供了馬匹，還幫助他們翻越了落基山。”在向?qū)У膸椭滤麄冄刂鐐惐葋喓永^續(xù)西行，直達(dá)太平洋沿岸，并于1806年折返，翻越山脈后沿原路返回圣路易斯。劉易斯和克拉克探險(xiǎn)所經(jīng)過的道路成為了美國西進(jìn)直達(dá)太平洋的可行之路，同時(shí)二人對沿途的地理地貌、動(dòng)植物的分布情況都做了科學(xué)的考察，在推動(dòng)美國的自然科學(xué)與農(nóng)業(yè)進(jìn)步的同時(shí)，也增進(jìn)了未來的西部移民對這片地區(qū)的了解，而對西進(jìn)運(yùn)動(dòng)有著最為直接促進(jìn)作用的則是他們在探險(xiǎn)中發(fā)現(xiàn)的最具價(jià)值的商業(yè)資源：海貍。

(三)毛皮商人開發(fā)西部

毛皮貿(mào)易活動(dòng)推動(dòng)了西部的開發(fā)，大量商業(yè)據(jù)點(diǎn)演化為城市，連接重要據(jù)點(diǎn)的線路成為后來的交通要道，同時(shí)貿(mào)易活動(dòng)也成為吸引移民前往西部的重要因素。

海貍是邊區(qū)貿(mào)易的硬通貨，印第安人用海貍毛皮交換鹽、刀槍；歐洲權(quán)貴用其作為時(shí)尚奢侈品的原料。彼時(shí)歐洲的海貍已被獵殺殆盡，而在美國西部，卻有數(shù)不勝數(shù)的海貍。海貍狩獵的利潤豐厚，這種最為直接的經(jīng)濟(jì)利益，是最初一批西進(jìn)移民的主要?jiǎng)恿Α?/p>

隨著獲取毛皮活動(dòng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，許多私人毛皮公司建立起來了。1808年，阿斯特建立美國毛皮公司，著重經(jīng)營西部的貿(mào)易活動(dòng)。他在密蘇里河和哥倫比亞河沿岸建立了一系列商棧作為毛皮貿(mào)易的據(jù)點(diǎn)，后來成為西進(jìn)移民臨時(shí)休息補(bǔ)給的重要站點(diǎn)，隨著西部的進(jìn)一步開發(fā)，大多數(shù)商棧失去了價(jià)值而被拋棄，但處于交通要道的商棧則得以繼續(xù)發(fā)展成為城市。

從最初荒無人跡的印第安小道，到劉易斯和克拉克探險(xiǎn)踏出的直達(dá)太平洋的道路，到各個(gè)毛皮公司和移民開發(fā)出的據(jù)點(diǎn)連接成的道路，早期殖民者對西部的一步步探索和生產(chǎn)生活建設(shè)，開辟出了通往西部的最初道路。

二、公路和運(yùn)河時(shí)期

(一)公路

十九世紀(jì)上半葉，隨著工業(yè)革命的進(jìn)行，美國的人口和城市迎來了爆發(fā)式增長，早期道路與現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)生活不再匹配，自發(fā)形成的小道不能滿足大批西進(jìn)移民的需求，尋找更加高速、安全、便捷的交通方式迫在眉睫。

公路的修建需要資金支持，這一時(shí)期的公路集資模式主要分為兩種。一是私人資本發(fā)達(dá)的地區(qū)，政府向私人資本頒發(fā)特許令，“1811年前后，資本總額為750萬美元的130家公司取得了紐約州頒發(fā)的特許狀……1822年，在賓夕法尼亞州修筑收費(fèi)公路投資總額600萬美元中，私人資本約占三分之二。”在東北諸州，私人資本在公路修建中扮演著主要角色。

二是私人資本力量薄弱的州，州政府則成為公路修建的主要出資者，1830年以前，南卡羅萊納和印第安納兩州的公路基本為州政府投資興建和管理。這條公路成為當(dāng)時(shí)西進(jìn)移民的重要通道，后來繼續(xù)發(fā)展成為現(xiàn)在美國的40號公路。

公路極大地提升了西進(jìn)的運(yùn)輸效率，西部發(fā)展可謂狂飆猛進(jìn)，“1815—1830年間僅移入西北部的人口就有50萬之多，而到1860年這一地區(qū)的人口已猛增到690萬。至于整個(gè)阿巴拉契亞山以西的人口，1790年時(shí)還只占全國人口的6%，而到了1860年，則飛升到49%。”然而公路運(yùn)輸能力有限，滿足不了現(xiàn)實(shí)的需求。此外，公路運(yùn)輸?shù)幕ㄙM(fèi)對西部移民而言仍然過高。因此，運(yùn)河的開鑿成了交通運(yùn)輸新的需要。

(二)運(yùn)河

1.伊利運(yùn)河

相較公路，運(yùn)河能承載更大的運(yùn)輸量，運(yùn)費(fèi)更低廉，但運(yùn)河開鑿需要更多的資金和技術(shù)，因此起步稍晚于公路，阻力也更大。1817年，紐約州長克林頓在輿論壓力下通過了開鑿伊利運(yùn)河的決議，伊利運(yùn)河?xùn)|起奧爾巴尼，西到布法羅，其可行性遭到公眾懷疑，被媒體戲稱為“克林頓大溝”。運(yùn)河開鑿總計(jì)耗時(shí)8年，投資約700萬美元，近千人在工程中不幸身亡。

1825年伊利運(yùn)河正式通航，西部的農(nóng)牧產(chǎn)品、礦產(chǎn)、木材通過這條運(yùn)河廉價(jià)而快速地運(yùn)往東部，東部的工業(yè)制成品也順流而上，反哺西部的移民據(jù)點(diǎn)。運(yùn)河成為一條經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高速通道，每年運(yùn)輸貨物價(jià)值高達(dá)1500萬美元，沿岸的小村莊迅速發(fā)展為發(fā)達(dá)的城市，例如水牛城、羅切斯特、錫拉丘茲。交通的便利也使得物價(jià)大幅下跌，“現(xiàn)在對于西部的農(nóng)民而言，運(yùn)載他們的農(nóng)產(chǎn)品到東部極為便宜，那些在西北邊遠(yuǎn)地區(qū)的農(nóng)民發(fā)現(xiàn)沒有其他人能和他們競爭。”物價(jià)的跌幅最高達(dá)到95%。運(yùn)輸成本的下降給西部農(nóng)民帶來了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，不過最大受益者還是其東部的營建者。“1850年，紐約的人口和財(cái)富都已超過費(fèi)城、波士頓和巴爾的摩而居于美國大城市之首。”

2.運(yùn)河開鑿熱潮

伊利運(yùn)河的開鑿帶來的經(jīng)濟(jì)效益掀起了修筑運(yùn)河的高潮。賓夕法尼亞在伊利運(yùn)河通航第二年就開始修筑連接匹茲堡和費(fèi)城的運(yùn)河。這條運(yùn)河橫跨東西，越過阿巴拉契亞山脈，全長395英里。俄亥俄州和印第安納州也開鑿了連通伊利湖和俄亥俄河的運(yùn)河，這條運(yùn)河使得東北的紐約與南方的新奧爾良相連接，這意味著整個(gè)密西西比河以東地區(qū)初步形成了一個(gè)完整的運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)。這一時(shí)期，各州的政府和私人都投入大量人力和資金修筑運(yùn)河，但并非所有運(yùn)河開鑿都和紐約一樣一帆風(fēng)順，“巴爾的摩，羅德島，都滿懷雄心地在俄亥俄流域建立水路系統(tǒng)，但都沒能夠徹底完工。”

十九世紀(jì)上半期，美國以州為單位形成了較為完善的水陸交通網(wǎng)絡(luò)體系。水陸交通系統(tǒng)的發(fā)展使得東西部商品交換更為便捷，大量人口和資源不斷地通過交通網(wǎng)絡(luò)輸向西部，十九世紀(jì)上半葉的運(yùn)河、公路系統(tǒng)，可謂是此時(shí)美國西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。

三、鐵路

公路陸路運(yùn)輸能力有限，而運(yùn)河局限于已有的河流，在西部河流較少的地區(qū)無法開鑿利用。水陸運(yùn)輸網(wǎng)雖然解決了美國發(fā)展的燃眉之急，卻不是長久之計(jì)，十九世紀(jì)中葉，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，美國需要一種既有強(qiáng)大運(yùn)輸能力，同時(shí)又不過度局限于地理?xiàng)l件的交通運(yùn)輸方式。大洋彼岸英國的鐵路吸引了美國人的注意。

(一)早期修筑鐵路的情況

美國鐵路建造早在十九世紀(jì)上半葉就已經(jīng)開始了。英國于1825年鋪設(shè)了由斯托克頓至達(dá)靈頓的第一條公共鐵路后，美國政府就察覺到了鐵路的交通潛力。“早在1824年到1838年間聯(lián)邦政府就出資并派遣技術(shù)人員勘探鐵道線路，1830年到1843年間又降低了鐵路建設(shè)所需進(jìn)口器材的關(guān)稅，使這一時(shí)期的鐵路建筑少花費(fèi)600萬美元。”部分州政府也抓住了鐵路發(fā)展的機(jī)會(huì)，投入大量資金進(jìn)行建設(shè)。“據(jù)估計(jì)，內(nèi)戰(zhàn)前15年間，有關(guān)州共舉債9000萬美元作為修筑鐵路之用。”此外，私人資本同樣對鐵路開發(fā)感興趣，他們選擇在各州建設(shè)里程較短的路線，到1836年，北美11個(gè)州已鋪設(shè)了上千英里的鐵軌。

(二)十九世紀(jì)中葉興起的鐵路熱潮

十九世紀(jì)四十年代起，鐵路逐漸取代了運(yùn)河和其他交通系統(tǒng)，北美鐵路建設(shè)進(jìn)入到一個(gè)新階段，全國掀起了鐵路建設(shè)的熱潮。“在此之前(1850年)，鐵路承包商總是跟隨拓荒者足跡而來。當(dāng)某個(gè)地區(qū)的移民達(dá)到一定數(shù)量，才會(huì)值得他們?nèi)バ掼F路，以獲得商業(yè)利潤。現(xiàn)在……他們不會(huì)再等待，他們首先……提供像樣的交通工具，然后再要求東部農(nóng)民和歐洲的移民。”

雖然十九世紀(jì)五十年代起，美國進(jìn)入了大規(guī)模主動(dòng)興建鐵路的時(shí)期，但鐵路建造所需的資金和精力投入遠(yuǎn)超公路和運(yùn)河，聯(lián)邦政府沒有足夠的資金。因此聯(lián)邦決定用土地作為報(bào)酬，聯(lián)邦國會(huì)在1850年通過了鐵路資助的法案，規(guī)定鐵路沿線兩側(cè)6英里寬的土地劃歸鐵路公司所有。巨額的土地資助解決了資金的問題。對政府資助的土地的經(jīng)營，成為鐵路建造的主要費(fèi)用來源。如伊利諾伊中央鐵路造價(jià)為23436668美元，股東私人投入資金卻不到造價(jià)的1/6。自1840年算起，美國擁有3000英里里程的鐵路，然而到1860年，鐵路里程便已發(fā)展到27000英里以上，美國的鐵路建造取得了巨大的成功。

(三)橫貫北美的鐵路

1862年，美國國會(huì)通過了修建橫貫北美大陸鐵路的《太平洋鐵路法》，鐵路東線由聯(lián)合太平洋鐵路公司承建，起點(diǎn)位于奧馬哈；中央太平洋鐵路公司則從太平洋沿岸的薩克拉門托開始修建，于猶太州交會(huì)。其總造價(jià)相當(dāng)于現(xiàn)在的20億美元，空前的資金需求使得聯(lián)邦政府調(diào)整了集資政策。《太平洋鐵路法》規(guī)定：兩條鐵路每修建1英里，公司便可得到20平方英里的土地的支助。聯(lián)邦政府在提供了巨額資助的同時(shí)，也給兩家鐵路公司限定了工期，鐵路的修建必須在15年之內(nèi)完成。鐵路資金補(bǔ)助充足，但工程修建同樣艱巨，直到1869年5月10日，美國東西部才被鐵路聯(lián)系在一起。

在太平洋鐵路之后，美國又修建了大湖西岸到波特蘭的北太平洋鐵路，舊金山到德克薩斯的南太平洋鐵路，三條橫貫東西的大鐵路和已有的鐵路網(wǎng)絡(luò)一起，構(gòu)成了連接美國全境的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

(四)鐵路建成的影響

鐵路作為一種全新的交通工具帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，在運(yùn)河的基礎(chǔ)上再次跨時(shí)代地縮減了各地交通所需要的時(shí)間。十九世紀(jì)三十年代，通過伊利運(yùn)河從紐約到芝加哥耗時(shí)整整3周，而到鐵路建成后的十九世紀(jì)五十年代，同樣的旅程只需2天不到的時(shí)間。從前橫貫整個(gè)大陸需要6個(gè)月，現(xiàn)在縮減為6天。貫穿大陸的鐵路網(wǎng)絡(luò)，使得早期因氣候和地理因素難以到達(dá)的地區(qū)越來越少。鐵路強(qiáng)大的運(yùn)載能力把大批移民運(yùn)送到其想去之處，鐵路的暢通使得靠近鐵路樞紐的城鎮(zhèn)快速發(fā)展，成為地區(qū)乃至全國的中心城市。早期公路和運(yùn)河雖然也有同樣類型的作用，但其在質(zhì)和量上的差別卻不可同日而語。同時(shí)，鐵路公司對獲資助土地進(jìn)行經(jīng)營，將其修做城鎮(zhèn)賣給移民，也在很大程度上推動(dòng)了西部城市化的進(jìn)程。

鐵路在政治文化上構(gòu)建紐帶的作用也是不可忽視的，在十九世紀(jì)五十到六十年代的鐵路建設(shè)中，鐵路的修建集中在西北的大湖地區(qū)和東北地區(qū)；而南方則由于以棉花種植園經(jīng)濟(jì)為主，對鐵路的需求不如北方強(qiáng)烈，到內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)初期，南方鐵路總里程僅9000英里，且多為私有。而十九世紀(jì)五十年代正是西部開發(fā)的熱潮，“發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)在西部和東北之間鍛造了一條緊密的經(jīng)濟(jì)紐帶，而南方和西部的聯(lián)系相較于北方則虛弱很多。”鐵路網(wǎng)絡(luò)使得東北與西部在利益上逐漸趨于一致，與傳統(tǒng)的奴隸制種植經(jīng)濟(jì)的南方逐步疏遠(yuǎn)。可以說，鐵路在促進(jìn)北方取得內(nèi)戰(zhàn)勝利，構(gòu)建美國各地聯(lián)系，維護(hù)統(tǒng)一方面功不可沒。

四、結(jié)語

從最初印第安土著的羊腸小道，到劉易斯、克拉克為代表的對未知世界的探索；從十九世紀(jì)早期的公路運(yùn)河修建，到十九世紀(jì)六十年代橫貫北美的太平洋鐵路的建成，整個(gè)西進(jìn)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，美國的交通條件都緊隨西部生產(chǎn)生活實(shí)踐的變化，隨著工業(yè)革命成果的涌現(xiàn)而不斷革新，與時(shí)俱進(jìn)的交通工具為西部的開發(fā)和發(fā)展創(chuàng)造了最為有利的條件。若沒有對西部的探索，沒有交通工具的革新，美國廣袤西部的開發(fā)將會(huì)是一個(gè)漫長且艱難的過程。正是西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷對交通工具提出更新的需要，催生著一片片區(qū)域的探知和一條條道路的開發(fā)。交通和西部的發(fā)展兩者互相促進(jìn)，最終促進(jìn)了美國西部的發(fā)展和繁榮。