LEXUS UX260h“馭駕”于樂

文、攝影/徐博英

雷克薩斯是為數不多，在東方美學設計方面始終堅持且有所建樹的豪華汽車品牌。從創立之初到今日，推出了不少令人感覺到驚艷的作品，其背后所蘊含的匠人精神常因此而被人所津津樂道。

當然，上述夸贊用來形容頂級的LS、LX，或者是為雷克薩斯品牌撐起半邊天的ES系列車型，似乎都毫無違和感。但是，面對本次體驗的雷克薩斯UX260h，相信不少朋友都沒有親眼見到過，就是這樣一款幾乎沒有什么存在感的緊湊級SUV仍套用上述陳詞我并不確定是否合適，至少在踩下油門踏板之前，我的心情平靜如水。

在擁擠嘈雜的城市中駕駛，平順的動力輸出、與預判相符合的剎車效果，輕便且指向精準的轉向系統以及能夠過濾掉瑣碎振動且富有韌性的懸架系統，則相對于強勁動力所帶來的推背感、富有質感的排氣聲浪以及清晰路感的懸架系統則來得要更得人心。雷克薩斯UX260h就是這樣一款車，它來自于豐田TNGA架構下的緊湊型GA-C平臺，擁有著大幅降低的車身重心，使得駕駛位臀點離地僅為594mm，令動態反饋靈敏度、穩定性和安全性均表現出色。

來到山區道路，良好的路況不由地開始讓我產生挑戰每一處彎道的欲望。雖然說雷克薩斯UX260h不是什么性能車，更沒有強烈的動力爆發感和振奮人心的澎湃聲浪，但是始終輕快與靜謐的駕駛氛圍，以及在加速、制動時所營造出的平順與線性感，就像是一種癮，始終令我無法抗拒。

底盤前、后分別搭載麥弗遜式獨立懸架和多連桿式獨立懸架，這樣的結構盡管屬于同價位中的主流配置，但是調校卻非常令人討喜。螺旋彈簧與減振器配合，整體表現得較為硬朗，對于路面坑洼處理得非常干脆，彈簧回彈迅速且沒有多余彈跳。聲音通過懸架傳導至耳朵，也僅能聽到咚咚兩聲并且沒有多余異響。盡管無法讓我聯想到柔軟，但是舒適性絕對不差，柏油路面駕駛，感受車輛就像行駛在鋪有紅毯的選秀現場，韌性和扎實感能夠很容易讓你愛上這輛緊湊的SUV。

雷克薩斯UX260h在設計上與梅賽德斯-奔馳GLA、BMW X2或奧迪Q3類似，濃厚的輪眉具有十足的野性，懸架行程勢必不會過短，但是，懸架系統在中后段的表現卻依然讓我有足夠信心去隨心所欲地駕駛。無論是高速并線、過彎，彈簧強有力的支撐能夠讓車身保持良好的循跡性能，即便速度再快一點，車身依舊表現從容。轉向系統力度輕巧，且響應敏捷，外加2640mm的緊湊軸距，能夠為駕駛者營造出一種非常緊繃的駕駛質感，毫不拖泥帶水。此時，如果動力再強勁一些，或者聲浪再動聽一些，簡直可以與MINI Couper一較高下。

良好的駕駛感受離不開表現出色的動力系統，雷克薩斯UX 260h搭載的是豐田引以為傲的2.0L發動機搭配電動機組成的混合動力系統。其中，內燃機所采用的是代號為M20A-FXS的2.0L直列4缸阿特金森循環自然吸氣式發動機，壓縮比達到14∶1，并帶有混合噴射、VVT-i、最高有效熱效率達到41%，最大功率為107kW/6000rpm，最大扭矩為188Nm/4400～5200rpm，電動機位于前部，擁有80kW最大功率和202Nm最大扭矩，系統綜合功率為131kW。而本次駕駛的是帶有E-Four后橋驅動電動機的260h F SPORT全驅版，后驅動橋可以額外提供5.3kW的功率和55Nm扭矩。通過車輛行駛狀態以及電子穩定系統配合，自動調節前后輪間的扭矩分配，提升車輛的操控性以及通過性。

與之匹配的E-CVT電子無級變速器布置于發動機與發電機和電動機之間，原來被同軸布置的發電機與電動機改為分開平行布置，減少了主軸長度，并減小了整體動力系統的橫向尺寸。24kW/216V的鎳氫電池組布置于后排座椅座墊處，電池整體設計的十分緊湊，以盡可能減少對空間和布局的影響，油箱與電池組前后布置，容積為43L，盡管容積不大，但是結合4.6L達到綜合油耗，續駛里程十分可觀。

在低速駕駛過程中，發動機在為車輛提供動力的同時，為電池充電，當電池電量充足后，發動機會關閉，由電動機驅動車輛前行，并避開低效率的發動機工況。當達到中速行使時，PCU會根據行車情況，在電量充足的情況下，會優先選擇關閉發動機進入純電滑行狀態。此時，根據行星齒輪機構原理，電機也會轉動產生電力對電池進行反向充電，只不過充電沒有用電快所以難以體現出電量增長。而如果駕駛者深踩油門提速，發動機則會立刻介入動力傳遞，與電動機一起為車輛提供更強動力。

F SPORT全驅版

L型4缸 2.0L自然吸氣

107kW/6000rpm

188Nm/4400～5200rpm

永磁同步

85kW/257Nm

E-CVT，四輪驅動

麥弗遜式獨立/多連桿式獨立

前/后 通風盤式

前/后 225/50 R18

1640kg

82.32kW/t

8.7s

177km/h

5L/100km

￥34.9萬元

★★★★★☆

盡管雷克薩斯UX260h在EV模式下最高時速可以達到120km/h，不過，在此時速下的電能消耗較快，以純電行駛的距離并不會很長，并且油門踏板的開度很小，稍微深踩踏板，發動機就會介入自動退出EV模式，所以駕駛過程中，保持EV模式基本能夠維持到50km/h。時速再快一些的多數情況下，電動機是作為發動機動力的補充而存在，目的是維持發動機的最佳工況，以達到節油的目的。

在駕駛過程中，雷克薩斯UX260h的油門設定偏向沉穩，在舒適模式下，提速反饋并不太積極，即便處于純電模式下運行也是如此，需要你做出深踩踏板的動作，加速感才會變得明顯。而在ECO模式下就只能用慵懶來形容了，如果你不趕時間，并且專注于油耗，那么再此模式下你會得到接近甚至低于工信部綜合油耗的成績。不過，無論你在何種駕駛模式下，只要深踩油門，這款油電混合動力系統都會以飽滿的狀態為你提供平順、穩定，甚至是強大的動力需求。

在Sport模式下，動力輸出會變得更加充足，這主要是由于動力對油門踏板踩踏深淺的反饋更加敏感，電動機在保持動力響應的同時，發動機的介入也開始變得頻繁所致，動力總是時刻等待著駕駛者的吩咐。值得一提的是，在此模式下，動力系統整體依然能夠保持一貫的平順性。

不過，在駕駛過程中有一個問題不可忽略，那就是在不斷減速提速的日常工況中，或者高速行駛工況下，安靜的駕駛氛圍總是會被突然介入的發動機噪聲所打斷。即便聲音不是很大，但是由于車身隔音較好，發動機的噪聲就會變得尤為突兀。周而復始，還不如讓發動機始終保持運轉來得更為舒適。

總體來說，我對雷克薩斯UX260h的評價如它的前輩們一樣，是一款好車！不過，作為一款純正的進口車，看似25.9萬元的起售價算得上良心，但是得到的配置似乎只能用寒酸來形容，動力也僅為127kW的2.0L自然吸氣發動機。而到我手中的這款UX260h全驅版，落地總價要接近38萬元了，考慮一下奧迪Q5L或者再努努力買BMW X3是不是會更香一些？