時速400 km輪軌制動大蠕滑黏著試驗研究（二）
——水介質條件下縱向蠕滑控制模式對黏著特性影響

常崇義，陳 波，蔡園武，李 果

（1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 鐵道科學技術研究發展中心，北京 100081；2.高速鐵路與城軌交通系統技術國家工程研究中心 輪軌關系實驗室，北京 100081）

現代制動防滑器可以實現制動力和可用黏著力的精確匹配，甚至可以實現黏著力的再生，這樣可以使防滑器獲得更好的性能。但是，其設計是基于對制動黏著特性規律充分掌握的基礎上進行的，文獻［1-4］依據240 km·h-1及以下速度和水介質條件下的制動黏著特性曲線對制動防滑及黏著利用策略進行了優化。

在標準UIC B 164 RP2《Adhesion during Brak?ing，and Anti-Skid Devices》［5］中，法國國家鐵路公司（SNCF）在濕軌線路上進行200 km·h-1速度時的抱閘（加載）和松閘（卸載）實車制動試驗，發現加載（輪軌縱向蠕滑率從0%增加到60%）過程中出現了黏著力系數上升至第1 個峰值點（A點）和第2個峰值點（B點），此后卸載過程的黏著力系數比加載過程要低；德國聯邦鐵路公司（DB）開展了輪軌界面水介質條件下200 km·h-1速度時縱向蠕滑率分別加載至10%，20%，30%和40%時均保持恒定4 s 后再卸載的制動試驗，發現縱向蠕滑率加載至不同數值且保持恒定4 s 控制過程中黏著力系數出現進一步上升現象，此后卸載過程的黏著力系數比加載過程的更高。

在高速輪軌制動黏著利用方面，標準UIC 541—2005《Brakes-Specifications for the Construc?tion of Various Brake Parts-Wheel Slide Protection Device （WSP）》［6］中規定列車運行速度大于160 km·h-1的情況下允許輪軌之間的相對滑動速度不小于40 km·h-1的滑行時間不超過3 s。標準TB/T 3009—2019《機車車輛制動系統用防滑裝置》［7］要求列車運行速度大于200 km·h-1的情況下允許相對滑動速度不小于40 km·h-1的滑行時間不超過5 s。……