考慮集結時間的中歐班列直達與中轉運輸優化模型

趙 娟，林柏梁，劉 暢，侯富全

（1.北京交通大學 交通運輸學院, 北京 100044；2.中國鐵路經濟規劃研究院有限公司 運輸研究所, 北京 100038；3.中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究院, 湖北 武漢 430063）

大力發展中歐班列是落實我國“一帶一路”倡議的重要舉措。2021年，中歐班列累計開行1.5萬列，發送貨物146 萬TEU，同比分別增長22%和29%，為促進沿線各國經濟發展、共建人類命運共同體起到了重要的助推作用。中歐班列運輸時間是海運的一半，但運價卻高于海運。開行之初，為開拓市場，各地方政府對中歐班列予以較大力度的補貼。在近年來多個地方政府開始研究中歐班列補貼退坡機制的背景下，為使其在補貼減少后相對海運仍有足夠的競爭力，有必要優化運輸組織，進一步壓縮運到時限，充分發揮出鐵路在時效性方面的比較優勢，搶占中歐高附加值快貨運輸市場。

對于大多數城市而言，中歐間的貨物運輸需求難以支撐常態化、高頻度的中歐班列開行，如果開行直達中歐班列，將導致列車開行間隔長，或許2列中歐班列之間需要間隔數日甚至數周，不利于吸引時效性要求較高的貨源。對于貨源較少城市，可以考慮將中歐班列集裝箱編入國內集裝箱班列后運往中歐班列集裝箱量較大、且能組織常態化開行的城市進行集結，從而減少集結等待時間。不同的中轉集結方案將會影響各中轉集結點的中歐班列集裝箱總量，進而影響該節點的集結時間。可見，中轉集結方案的變化對方案效果的影響是極其復雜的，采用人工計算方法很難找到最優解。……