地聚合物改性瀝青混合料性能試驗研究

董慶宇，郭 峰

(1.洛界高速公路管理處,河南 洛陽 471000； 2.洛陽理工學院 土木工程學院，河南 洛陽 471023)

隨著公路事業的快速發展及通車里程的迅猛增加，瀝青路面以行車舒適性高、平穩性好和易維修養護的優勢，在道路建設中取得了快速的發展，在新建道路工程中有90%以上均采用瀝青路面。但由于重載或超載車輛的存在，以及外界環境溫度的變化，瀝青路面時常出現裂縫、車轍、水損害等病害，嚴重降低了瀝青路面的使用耐久性，甚至會危及行車安全。為改善瀝青路面的使用性能和耐久性，除了選用質量較好的石灰巖或玄武巖石材和良好的級配，瀝青性能的好壞也是至關重要的，目前通常采用SBS類聚合物改性瀝青，但SBS也存在一定的不足，如儲存穩定性較差、容易離析等，而且價格偏高，所以近年來對于新的瀝青改性劑研究一直是一個熱門課題。地聚合物是一種價格便宜且易獲取的膠凝材料，其生產原料主要是工業廢棄物，地聚合物早期強度較大，體積穩定性和耐久性優良，具有很強的耐高溫、耐酸性和抗凍性能。目前常用于水泥混凝土中，以提高混凝土的使用性能；而摻入瀝青中作為改性劑的研究較少。

有學者利用紅外光譜和原子力顯微鏡等分析了粉煤灰基地聚合物改性瀝青的微觀性能，結果發現地聚合物摻入瀝青后是物理變化，其摻量建議為5%；以偏高嶺土、礦渣粉和硅粉等原材料制備的地聚合物作為溫拌劑摻入瀝青中，降低了瀝青混合料的拌和溫度和施工溫度；分析了地聚合物對于瀝青性能的影響，結果發現地聚合物提高了瀝青的抗高溫變形性能。為了研究地聚合物對于瀝青混合料路用性能的影響，本文采用室內試驗方法研究了不同地聚合物摻量對于瀝青混合料高低溫和水穩定性的影響。

1 原材料性能

1.1 原材料性能

選用泰普克70號A級石油瀝青，對其各項基本性能進行測試后發現均滿足規范要求，見表1。地聚合物是通過將偏高嶺土、S95礦渣粉、鋼渣粉和高純硅粉等作為鋁硅酸鹽材料并在強堿激發劑(NaOH和NaSiO的混合溶液)的作用下合成的，由于反應合成的地聚合物是一種固化物，需將固化完成的地聚合物粉碎磨細，然后經過0.075 mm篩孔過篩后的粉末作為瀝青改性劑，其密度在1.47 g/cm左右，外觀呈墨綠色粉末狀。粗集料選用玄武巖，細集料選用石灰巖，填料采用石灰巖經磨細后的礦粉，通過室內檢測，粗細集料和礦粉的各項技術指標都滿足規范要求。

表1 泰普克 A-70#道路石油瀝青技術指標

1.2 改性瀝青制備

首先將一定量的基質瀝青在140℃烘箱中加熱至熔融流淌狀態，取出后置于電爐上并用玻璃棒攪拌5 min，然后將按比例稱取的地聚合物分次緩緩加入瀝青內，其中地聚合物摻量分別為3%、5%和7%，并用玻璃棒不斷攪拌至無粉末狀，利用高速剪切儀以4 500 r/min的速率高速剪切40 min，全過程中不停地采用溫度槍測溫，溫度始終控制在(160±5)℃，剪切完成后置于160 ℃烘箱中繼續發育1 h即可制備完成地聚合物改性瀝青。

1.3 配合比設計

依據工程經驗，目前實際工程中大多采用AC-13作為瀝青路面上面層，因此本文選擇細粒式瀝青混凝土AC-13用于檢驗瀝青混合料性能的礦料級配，其合成級配見表2。

表2 AC-13礦料級配設計

結合同類型級配實踐經驗，預估油石比5.0%，并以0.5%間隔取4.0%、4.5%、5.0%、5.5%和6.0%這5個組油石比成型馬歇爾試件，并測試其物理力學參數，結果如表3所示。通過計算確定了地聚合物改性瀝青混合料最佳油石比為4.94%；而基質瀝青與成品SBS改性瀝青混合料最佳油石比則分別為4.83%和5.06%。

表3 馬歇爾試驗物理力學指標測試結果

2 瀝青混合料性能

2.1 高溫穩定性

瀝青混合料在高溫和持續交通荷載的雙重影響下會“流動”變形，其中無法恢復的那部分變形形成了永久變形，便產生了車轍、擁包或推移等病害，嚴重影響行車舒適度和交通安全。為了檢驗地聚合物改性瀝青混合料的高溫抗車轍能力，本文以基質瀝青與SBS改性瀝青混合料作為對照組，采用車轍試驗得到的動穩定度及運行60 min車轍深度對3種瀝青混合料高溫穩定性進行評價，試驗溫度為60 ℃；試驗結果如圖1所示。

圖1 高溫車轍試驗結果

從圖1可以看出，隨著地聚合物摻量增加，車轍深度在逐漸變小，動穩定度均有不同程度地增加。與SBS改性瀝青相比較，地聚合物摻量為5%時對應的車轍深度較小，且動穩定度較大，對于摻量5%、7%地聚合物對應的動穩定度分別提高2.1%、7.0%。相對于基質瀝青，摻量3%、5%和7%地聚合物的動穩定度分別提高了37.6%、81.2%和89.9%，可以發現地聚合物摻量大于5%后的動穩定度提升幅度明顯變小，說明地聚合物可大幅度改善瀝青混合料的高溫穩定性；可能的原因在于地聚合物自身具有穩定的網狀結構，是一種類似于水泥的無機膠凝材料，有著較強的耐高溫性能，加入瀝青后能夠增加瀝青的黏度，減小瀝青在高溫條件下的流動性，增強瀝青混合料對于高溫的抗變形能力。

2.2 低溫抗裂性

由于大部分瀝青路面都是采用半剛性基層，基層的自身特性容易產生裂縫。當在溫度和荷載的作用下，裂縫會向上擴展到面層產生發射裂縫，后期雨水會通過裂縫滲入基層使路面結構發生整體性破壞，導致路面耐久性降低。本文采用低溫小梁彎曲試驗，試驗溫度為-10 ℃，試件尺寸為250 mm×35 mm×30 mm，由車轍板試件切割而成；低溫小梁彎曲試驗結果如圖2所示。

圖2 低溫小梁彎曲試驗結果

從圖2可以看出，隨著地聚合物摻量增加，彎拉強度和彎拉應變減小，而勁度模量增大，5種瀝青混合料中7%地聚合物對應的彎拉應變最小，勁度模量最大；而SBS改性瀝青對應的彎拉應變最大，勁度模量最小。相對于基質瀝青，彎拉應變減小了22.2%，勁度模量增大了9.7%，說明地聚合物摻入后會降低改性瀝青混合料的低溫抗裂性。這是由于地聚合物作為一種無機膠凝材料加入瀝青中，包裹于集料表面的改性瀝青膠結料會由“軟”向“硬”發展，一定程度地增加了瀝青混合料的剛度，在低溫時會表現出一定的脆性，因此地聚合物會降低瀝青混合料的低溫抗裂性。

2.3 水穩定性

由于水通過裂縫滲入路面結構層后，路面在動水壓力的沖擊作用和車輛荷載的長期擠壓作用下，包裹在集料表面的瀝青膜逐漸被破壞，導致集料松散并產生坑槽等病害，影響了行車舒適度和安全性。為分析地聚合物對于改性瀝青混合料抗水損害性能的影響，對于室內成型的馬歇爾試件分別采用浸水馬歇爾和凍融劈裂試驗進行分析，并以殘留穩定度和凍融劈裂強度比作為評價指標，其結果如圖3所示。

圖3 浸水馬歇爾及凍融劈裂試驗結果

從圖3可以看出，對于殘留穩定度和凍融劈裂強度比這2種指標，5種瀝青混合料的變化規律相一致，從小到大依次為基質瀝青、3%地聚合物、5%地聚合物、SBS改性瀝青、7%地聚合物，說明地聚合物可以很大程度增強改性瀝青與集料的界面粘附力，以抵抗水的抗剝蝕能力，從而改善改性瀝青混合料的水穩定性。這可能是由于作為無機膠凝材料的地聚合物會和瀝青形成一種三維網絡結構的穩定體系，粘附于集料表面不但增強了與集料的附著力，且提高了混合料的密實度，降低了水分對瀝青-集料界面的沖刷，提高了改性瀝青混合料的抗水損害性能。

2.4 疲勞性能

在長期經受車輪荷載和溫度應力的反復作用下，瀝青路面會處于一種應力與應變不斷交替變化的狀態，當瀝青路面結構能夠承受的應力小于外部車輛荷載時，路面結構將會出現裂紋并不斷延展，最終發生疲勞破壞。提高瀝青路面的抗疲勞性能是改善瀝青路面耐久性的一個重要因素。為了檢驗地聚合物改性瀝青混合料的抗疲勞性能，利用4點彎曲試驗對切割的300 mm×50 mm×50 mm小梁試件進行加載，采用應力控制模式，其單一應力比為0.4，其試驗結果如圖4所示。

圖4 4點彎曲疲勞試驗結果

從圖4可以發現，5種瀝青混合料的疲勞壽命次數從大到小依次為SBS改性瀝青、基質瀝青、3%地聚合物、5%地聚合物、7%地聚合物，顯然，聚合物的加入對于改性瀝青混合料的疲勞性能產生了消極影響，可能是由于作為無機膠凝材料的地聚合物加入后增加了瀝青膠接料的黏性，同時也增大了改性瀝青混合料的剛性，使其變得脆硬，最終在持續荷載作用下的應變能力較弱，疲勞壽命較短。

3 結語

通過介紹原材料性能及地聚合物改性瀝青制備，并在混合料配合比設計的基礎上研究了地聚合物改性瀝青混合料的路用性能。

(1)結合車轍試驗，加入地聚合物的改性瀝青混合料車轍深度逐漸變小，動穩定度大幅度提高，地聚合物在摻量5%時動穩定度已大于SBS改性瀝青，顯著增強了瀝青混合料的高溫抗車轍能力和抗變形性能；

(2)從殘留穩定度和凍融劈裂強度比結果看，不同瀝青混合料的水穩定性從小到大依次為基質瀝青、3%地聚合物、5%地聚合物、SBS改性瀝青、7%地聚合物，地聚合物明顯提高了改性瀝青混合料的抗水損害性能；

(3)地聚合物自身材料特性使瀝青混合料逐漸從柔性向剛性發展，一定程度地降低了瀝青混合料的低溫抗裂性和抗疲勞特性，在實際工程應用中應嚴格控制地聚合物摻量。