蘇州古城區(qū)新市路段交通擁堵成因及對(duì)策研究

文/蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 殷陳澤

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車保有量迅速增長。據(jù)中華人民共和國公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)：截至2019年6月，蘇州機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)413.9萬，首次超越上海。隨之而來的是越來越嚴(yán)峻的交通擁堵、停車位不足等交通問題。蘇州古城區(qū)面積僅14.2km2，但其交通出行量卻占市區(qū)出行總量的40%，又鑒于其通行能力不理想，嚴(yán)重影響人們的生活品質(zhì)，道路交通現(xiàn)狀亟需改善。

1 古城區(qū)交通現(xiàn)狀

1.1 交通擁堵嚴(yán)重

1.2 車輛亂停亂放

1）機(jī)動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道 新市路為雙向四車道，雖然部分機(jī)動(dòng)車輛僅臨時(shí)停放在路邊，但由于機(jī)動(dòng)車道空間有限，仍會(huì)影響其通行能力。

2）機(jī)動(dòng)車占用人行步道 據(jù)統(tǒng)計(jì)，古城區(qū)有獨(dú)立人行步道的道路僅占道路總量的29.74%，新市路屬其中之一。然而，作為擁有獨(dú)立人行步道的路段，仍存在被機(jī)動(dòng)車占用的現(xiàn)象。

3）私人電動(dòng)車占用共享自行車車位 共享自行車作為當(dāng)下常見的代步工具，給人們生活帶來極大便利，但調(diào)研發(fā)現(xiàn)其停放混亂或無處停放，停放處擠滿了私人電動(dòng)車。

1.3 公共交通萎縮

我國人口眾多，土地資源有限，適宜公共交通發(fā)展。雖然公共交通優(yōu)先理念已被人們熟知，但并未很好地落實(shí)。根據(jù)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，公共交通尤其是公共汽車的使用存在嚴(yán)重的失衡問題。就途經(jīng)新市路的公共汽車而言，在出行高峰期間其使用需求往往超出承載量，車內(nèi)十分擁擠，而在平峰期間則出現(xiàn)空車行駛情況。

2 交通擁堵成因

2.1 機(jī)動(dòng)車保有量快速增長，現(xiàn)有道路承載力有限

截至2019年6月，蘇州機(jī)動(dòng)車的保有量達(dá)413.9萬，首次超越上海，然而古城區(qū)道路的承載力與通行能力十分有限。由于歷史原因，蘇州古城區(qū)的主干道間距過大，其中除北段雙向四車道、南段雙向六車道的人民路和雙向六車道的干將路外，其余道路的等級(jí)僅為次干道和支路。古城區(qū)僅進(jìn)行了次干道及支路的織補(bǔ)，雖然路網(wǎng)密度有所提高，但其道路通行車速和人均道路面積并未得到顯著提高，仍屬于低速交通系統(tǒng)，有限的交通資源難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。

2.2 “4+1”的城市布局模式，跨區(qū)域通勤現(xiàn)象嚴(yán)峻

蘇州市的城市布局大體呈現(xiàn)“4+1”模式，其中“4”為東部工業(yè)園區(qū)、西部高新區(qū)、北部相城區(qū)及南部吳中區(qū)，“1”為中部古城區(qū)。僅古城區(qū)而言，蘇州古城區(qū)作為蘇州發(fā)展的承載地和發(fā)源地，是蘇州旅游、文化、政治及商業(yè)中心，匯集大量城市功能，故其不可避免地成為人口密度快速增長的地區(qū)，很快便超出規(guī)劃人口數(shù)量與交通容量；蘇州城市向外拓展、發(fā)展，在古城區(qū)外形成高新區(qū)和工業(yè)園區(qū)等新的就業(yè)中心，新的就業(yè)中心吸引大量跨區(qū)域通勤者，跨區(qū)域通勤現(xiàn)象日益嚴(yán)峻，而古城區(qū)作為跨區(qū)域通勤的必經(jīng)之地，在交通高峰期會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。

2.3 公共交通利用率低，居民出行結(jié)構(gòu)失調(diào)

根據(jù)《2018年蘇州軌道交通乘客滿意度調(diào)查》得出：公共交通出行在蘇州市民出行方式中占比僅為15%，出行結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失調(diào)（見圖1），分析其主要成因如下。

12018年蘇州市交通出行方式占比

1）公共交通的通行特征為“街至街”或“區(qū)至區(qū)”，若做不到銜接“最后一公里”，超出理想的800m步行距離范圍，市民選擇公共交通出行的意愿便會(huì)大大降低，傾向于選擇“點(diǎn)至點(diǎn)”的私人機(jī)動(dòng)車出行。

2）蘇州市公共汽車候車時(shí)間過長是廣大市民在使用公共交通系統(tǒng)時(shí)的普遍反饋，而當(dāng)前生活節(jié)奏較快，時(shí)間寶貴，故選擇公共汽車出行的市民越來越少。

The authors declare no competing financial interests.

3）截至2021年，蘇州軌道交通1～5號(hào)線已投入運(yùn)營，在建的還有6，7號(hào)線及S1號(hào)線。如果以500m作為軌道交通的輻射范圍，則軌道交通的輻射范圍僅覆蓋古城區(qū)面積的41.6%，新市路僅在道路東半段實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)的覆蓋。

2.4 停車位數(shù)量不足，車輛無處安放

新市路周邊的停車位需供居民、商鋪及學(xué)校使用，停車位數(shù)量嚴(yán)重不足，存在很大缺口，故很多市民冒著違章風(fēng)險(xiǎn)在周邊小巷和路邊臨時(shí)停車。該現(xiàn)象嚴(yán)重?cái)_亂了交通秩序，致使交通擁堵，影響非機(jī)動(dòng)車道與人行道的正常通行，甚至影響古城區(qū)的城市風(fēng)貌，帶來應(yīng)急消防車道被占用的安全隱患。

2.5 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，斷面形式不連貫

由于歷史原因，古城區(qū)內(nèi)路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)劃分不規(guī)范。新市路主干道數(shù)量過少，僅有人民路及干將路，其余道路全部為次干道及支路，其交通承載力有限，導(dǎo)致大量人流、車流集中于主干道，影響城市道路的通行能力。同時(shí)道路斷面形式變化較大，導(dǎo)致通行能力不佳，進(jìn)而造成部分路段出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，影響整個(gè)路網(wǎng)的通行能力。

3 解決對(duì)策

3.1 優(yōu)化土地使用結(jié)構(gòu)，從根源解決問題

道路交通與土地使用的關(guān)系處理是城市規(guī)劃的關(guān)鍵，沒有完善的交通系統(tǒng)，土地的價(jià)值無從體現(xiàn)。同時(shí)，土地作為交通系統(tǒng)的載體，其使用情況是道路交通規(guī)劃的重要前提[1]。古城區(qū)可將其中吸引車流與人流的公共服務(wù)設(shè)施遷出，或在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行空間交換，通過調(diào)控措施優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格控制主城區(qū)內(nèi)開發(fā)強(qiáng)度，合理規(guī)劃土地性質(zhì)，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整主城區(qū)功能布局；新城區(qū)的規(guī)劃發(fā)展應(yīng)注重職住平衡，在城區(qū)內(nèi)解決通勤問題，減少古城區(qū)的人流與車流，減輕來自城區(qū)內(nèi)外的交通負(fù)荷；新市路的規(guī)劃應(yīng)結(jié)合周邊城區(qū)綜合考慮，合理設(shè)置道路兩旁的用地功能。

3.2 合理運(yùn)用“P+R”模式，提高居民出行效率

“P+R”模式是國外部分大型城市的通勤者普遍采用的交通模式，即停車換乘模式，其中“P”指停車，“R”指換乘。這一模式促進(jìn)了公共交通模式與私人機(jī)動(dòng)車交通模式的結(jié)合及私人機(jī)動(dòng)車的合理使用，是緩解中心城區(qū)交通壓力的有效手段之一[2]。2015年，蘇州市開始了首批城市軌道交通“P+R”站點(diǎn)的規(guī)劃與建設(shè)，目前部分停車換乘設(shè)施已投入運(yùn)營，一定程度上緩解了交通壓力。然而“P+R”模式的選址和布局需綜合考慮城市空間、車流及人流，若不考慮周邊交通情況與空間結(jié)構(gòu)，建成設(shè)施便與普通停車場無異。就新市路而言，新市路與盤門路的交叉段是古城區(qū)最擁堵的路段之一，因此，可結(jié)合胥江路地鐵站運(yùn)用“P+R”模式，最大限度地減少進(jìn)入古城區(qū)的私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量。

3.3 建設(shè)“公交都市”，將理想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)

隨著城市發(fā)展，蘇州的路網(wǎng)骨架已基本形成，但其道路供給有限。目前，路網(wǎng)密度為4.21km/km2，人均道路面積為32.18km2，就古城區(qū)而言，路網(wǎng)規(guī)模的增長空間有限[3]。因此，公共交通的發(fā)展勢(shì)在必行，建設(shè)富有吸引力的“公交都市”應(yīng)注意以下問題。

1）公共交通“最后一公里”的銜接。以蘇州工業(yè)園區(qū)大量運(yùn)營的電動(dòng)“微型巴士”為例，已形成固定的兩種運(yùn)營模式，通過高密度、短線路的公共交通微循環(huán)有效解決了“最后一公里”難題。

2）投資建設(shè)智慧公共交通，通過衛(wèi)星監(jiān)控為居民播報(bào)公共交通運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息，為居民出行決策提供科學(xué)參考，提高其出行效率。

3）提高軌道交通線路密度，輻射更多區(qū)域及人群。就新市路而言，可通過設(shè)置公共自行車停放點(diǎn)解決不同交通方式的銜接問題。

3.4 完善靜態(tài)交通系統(tǒng)，緩解“停車難”問題

蘇州古城區(qū)土地資源有限，停車空間資源不充足，就新市路而言，可通過以下對(duì)策緩解“停車難”問題。

1）立體化停車 地面空間資源使用已達(dá)飽和，可通過挖掘地下及空中的空間資源增加停車面積，例如建設(shè)地下停車場及停車樓。

2）停車資源共享 新市路周邊居住區(qū)及商業(yè)空間的停車位利用率普遍不高，可通過與居民溝通協(xié)調(diào)，在其工作期間有償開放小區(qū)內(nèi)閑置的停車位，提高停車資源的利用率。

3）限號(hào)出行 限號(hào)出行可減少車輛的非必要使用，在助力城市綠色健康發(fā)展的同時(shí)，相應(yīng)減少對(duì)停車空間的使用需求。

4 結(jié)語

對(duì)蘇州古城區(qū)而言，徹底解決道路交通擁堵問題任重而道遠(yuǎn)，需不斷總結(jié)、完善相關(guān)研究成果與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并提出創(chuàng)新性策略。在古城區(qū)更新與轉(zhuǎn)型之際，應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)手段和規(guī)劃理念探尋其道路交通擁堵問題的解決策略。本文在挖掘蘇州古城區(qū)新市路段交通擁堵成因的基礎(chǔ)上，建議采取優(yōu)化土地使用結(jié)構(gòu)，合理運(yùn)用“P+R”模式，建設(shè)“公交都市”，完善靜態(tài)交通系統(tǒng)的對(duì)策構(gòu)建古城區(qū)的高品質(zhì)交通體系，以提升古城區(qū)整體交通運(yùn)行效率，解決交通擁堵問題。