中歐班列開通與勞動收入份額提升

景國文

一、前 言

黨的十九大報告指出，當前社會的主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。不平衡的重要體現就是收入分配不合理（張明昂等，2021）。2020年，黨中央提出要構建以國內大循環為主體、國內和國際雙循環相互促進的新發展格局，而構建以國內大循環為主體，離不開勞動收入份額的提高。中國的勞動收入份額自上世紀90年代中期開始下降，到2007年勞動收入份額下降至39.7%（陳宇峰等，2013）。勞動收入份額的下降，抑制了社會消費增長，不利于擴大內需，也容易產生一系列社會問題。研究如何有效提高勞動收入份額，對于構建國內大循環具有重要的現實意義。

2011年重慶市中歐班列開通。目前全國的中歐班列已經可以到達歐洲23個國家和地區，中歐班列至今已經累計開行超過4萬列，2021年，國內已經有68個城市開通中歐班列。伴隨著“一帶一路”建設，中國已經與沿線國家簽署200多份合作文件，中國企業積極擴大投資。那么作為“一帶一路”中聯系歐亞大陸的重要交通運輸設施，中歐班列在擴大地區進出口、改變地區貿易方式的同時能否提高沿線城市的勞動收入份額？如果能提升，又是以何種機制影響勞動收入份額的提升？研究中歐班列開通對勞動收入份額的影響，不僅對促進“一帶一路”建設、推動中歐班列建設有重要意義，而且對如何在擴大對外交往中提升勞動收入份額，以及更有效構建以國內大循環為主體的新發展格局具有重要的政策參考價值。

與本文相關的文獻，主要分為以下幾方面：

首先是關于勞動收入份額的研究。在宏觀研究層面，一些文獻從產業結構（白重恩和錢震杰，2009；李稻葵等，2009；Alvarez-Cuadrado和Poschke，2011）、技術資本偏向（Acemoglu，2010）、所有權（白重恩等，2008）、通貨膨脹（Lawless和Whelan，2011）等方面進行研究。Estrada N和Valdeolivas（2014）研究發現，發達國家的勞動收入份額呈現下降的趨勢。而隨著經濟發展和工業機器人的廣泛應用，機器人的使用對勞動收入份額的影響也備受關注。蘆婷婷和祝志勇（2021）采用省級層面數據研究工業機器人使用對勞動收入份額的影響，研究發現，工業機器人的使用抑制了勞動收入份額的提高，但是對東部地區影響較少；鈔小靜和周文慧（2021）也得出類似的研究結論。還有學者研究了基礎設施建設對勞動收入份額的影響。Zhang等（2017）研究發現，基礎設施建設能通過提高資本流動和資本的議價能力，提高資本的收入份額，但是卻降低了勞動收入份額。萬相昱等（2021）研究發現公共部門和非公共部門間存在收入差距。

在微觀研究層面，余淼杰和梁中華（2010）研究發現，中國的貿易自由化抑制了企業勞動收入份額的提高。黃玖立和張龍（2021）采用微觀數據研究發現，中間品貿易的自由化能夠顯著提高勞動的收入份額，而且中間品貿易自由化對勞動收入份額的提高在企業所有制方面存在顯著異質性。江軒宇和賈婧（2021）研究認為企業能夠通過債券融資提高勞動收入份額，具體而言，通過降低債務成本和銀行利率提高勞動收入份額。此外，心理狀況也是影響個人收入的重要因素（張曉明等，2021）。

其次是關于中歐班列的研究。在理論研究方面，劉慧等（2020）以案例分析方式分析了中歐班列開通對企業生產組織方式造成的影響。許英明（2020）認為隨著中歐班列的開行列車數量和規模的增加，也面臨諸多問題。穆焱杰和楊永春（2021）對西部地區中歐班列的線路以及貨物類型進行研究。在實證研究方面，周學仁和張越（2020）認為中歐班列能夠通過補貼激勵機制促進沿線城市的進口和出口增長；方行明等（2020）的研究結論類似。劉恩專和李津（2021）認為中歐班列開通改變了沿線城市的貿易方式，對加工貿易的作用大于一般貿易。

上述文獻關于勞動收入份額已經有較為豐富的研究，為本文研究提供了思路，但是還鮮有研究中歐班列開通對勞動收入份額的影響，為此，本文可能的邊際貢獻有以下幾點：一是研究視角上，研究中歐班列通過擴大就業規模、促進金融發展的作用機制能否促進勞動收入份額提升。二是研究方法上，本文采用雙重差分模型進行研究，一定程度上可以緩解因遺漏變量等導致的內生性問題，同時進行平行趨勢檢驗、安慰劑檢驗尤其是排除高鐵開通政策影響，所得出的結論更加可靠。此外，還建立空間雙重差分模型研究中歐班列對勞動收入份額的影響是否存在空間溢出效應。三是研究內容上，本文關注了中歐班列開通對勞動收入份額的影響效果在東西部地區、人口規模、財政實力方面的差異，所得出的結論對于推動中歐班列建設和提高勞動收入份額具有積極的政策啟示。

二、政策背景與研究假設

（一）政策背景

自2011年重慶市開通中歐班列以來，中歐班列在擴大內陸地區對外貿易、擴大進出口方面發揮了重要作用。各級政府部門為促進中歐班列發展，出臺了相應的支持政策，比如2020年國家發展和改革委員會下達2億元資金，支持西安、烏魯木齊等五大中歐班列樞紐節點城市建設；鄭州市、西安市等城市給與中歐班列運輸費用補貼，降低企業的運輸成本。面對疫情的沖擊，2021年中歐班列開行數量不降反升，超過了15 000列，同比增長了22%，2021年運輸貨物總值達到了749億美元。2021年中歐班列已經開通了78條線路，能夠到達歐洲23個國家的180個城市。從國內中歐班列開通城市來看，2021年已經有68個城市開通了中歐班列，形成了西安、重慶、成都、鄭州、烏魯木齊五大集結中心，運輸的貨物標箱占全國的54.8%。中歐班列運輸的貨物包括筆記本電腦、汽車配件、服裝、紅酒、玩具、機械設備等，而在疫情沖擊的背景下，中歐班列運輸疫情防控物資超過420萬件，架起了中國與歐洲之間的生命橋梁。圖1為2011年以來中歐班列開行情況統計，表1和表2分別為2011年-2019年開通中歐班列始發站城市和2011年-2020年常態化運行中歐班列情況。

圖1 中歐班列開行情況統計

表1 2011年-2019年開通中歐班列始發站城市

表2 2011年-2020年常態化運行中歐班列情況

續表

（二）研究假設

勞動收入份額與資本收入份額的關系取決于要素的替代彈性，如果勞動和資本的替代彈性大于1，則二者反向變動。結合中國實際情況，陳登科和陳詩一（2018）認為中國的資本和勞動的替代彈性大于1，因此資本和勞動有明顯的替代關系，若資本的收入份額提高，則勞動收入份額會下降，反之，資本的收入降低，則勞動收入份額提高。張建武等（2014）研究認為金融抑制通過利率壓制和信貸配給，降低勞動收入份額；羅長遠和陳琳（2012）也得出了類似的結論。張彤進和任碧云（2016）研究發現，包容性金融發展可以促進勞動收入份額的提高。肖明月等（2019）研究發現金融發展能夠降低資本的邊際產出，從而提升勞動收入份額。李佳等（2022）認為中歐班列是由中央政府和地方政府統籌安排，有助于企業進行融資，一方面，中歐班列開通后當地政府給與企業運費補貼，鼓勵企業出口，降低企業的資金成本；另一方面，各地區的金融機構進行金融創新，以提高金融服務效率等方式緩解企業的融資成本，促進金融發展，比如成都國際鐵路班列有限公司和建設銀行四川分行聯合開發的創新融資產品“中歐班列運費貸”，為企業提供金融服務，緩解了企業的融資壓力。因此，中歐班列開通，促進了沿線城市的金融發展，進而提升了勞動收入份額。根據以上分析，本文提出如下假設：

H1：中歐班列可以通過促進金融發展提高勞動收入份額。

就業規模是影響勞動收入份額的重要因素。張少輝等（2021）研究發現財政收入目標競爭會降低勞動力雇傭規模，進而降低勞動收入份額。周學仁和張越（2020）認為中歐班列開通后可以顯著促進進出口增長。已有文獻表明，進出口規模的擴大對于擴大就業規模有顯著促進作用。陳昊等（2018）研究發現企業的持續出口能夠給企業帶來利潤，促進企業擴大就業規模。原磊和鄒宗森（2018）利用2005-2009年數據，研究發現新進入國際市場的企業能夠顯著促進就業規模的擴大。羅明津和靳玉英（2019）研究發現企業的出口增加了對勞動力的需求，促進就業規模擴大。中歐班列促進了沿線城市的進出口規模，通過擴大進出口規模增加對勞動力的需求，擴大了就業規模，進而促進勞動收入份額提高。根據以上分析，本文提出如下假設：

H2：中歐班列可以通過擴大就業規模提高勞動收入份額（詳見圖2）。

圖2 理論分析框架

三、模型的建立和變量說明

（一）模型的建立

本文旨在研究中歐班列開通如何影響地區勞動收入份額。由于2011年僅有重慶市開通中歐班列，而2012年開通中歐班列的城市時間均在9月之后，為此，考慮到時間的滯后性，本文將中歐班列的開通時間設置為2013年，并且若開通城市的時間在9月之后，則城市開通中歐班列的時間統一延后一年。本文的中歐班列開通城市名單借鑒劉恩專和李津（2021）、李佳等（2021）的研究。由于北京市、天津市、上海市、重慶市的行政級別較高，經濟規模也比較大，因此本文的樣本不包含上述4個直轄市。具體模型如下：

其中為本文的被解釋變量，表示勞動收入份額；×為和的乘積，表示核心解釋變量；表示控制變量的回歸系數，表示本文一系列的控制變量，表示不可觀測的地區因素，表示不可觀測的時間因素，表示本文的隨機干擾項。本文主要關心核心解釋變量×的系數，若大于0，則表明中歐班列開通顯著提高了勞動收入份額，若小于0，則說明中歐班列開通抑制了勞動收入份額。所有回歸均采用地級市層面的聚類穩健標準誤。

（二）變量說明

1. 被解釋變量（）。關于勞動收入份額，現有學者在不同的研究層面，計算方法不同。在省級研究層面，蘆婷婷和祝志勇（2021）采用勞動所得與勞動報酬與營業盈余以及固定資產折舊之和的比值表示勞動收入份額。安孟和張誠（2020）采用省級城鎮職工平均工資占國內生產總值的比重表示勞動收入份額，考慮到地級市層面數據缺乏，本文借鑒該做法，采用地級市的職工工資總額占國內生產總值的比重來表示。

2. 核心解釋變量（×）。核心解釋變量×，表示時間虛擬變量，若時間大于等于中歐班列開通時間，則等于1，否則等于0；表示個體虛擬變量，若城市開通中歐班列，則是1，若沒有開通中歐班列，則是0。

3. 控制變量。（1）政府干預（），采用地級市政府公共財政支出占國內生產總值的比重表示；（2）產業結構（），采用各個地級市的第二產業產值占國內生產總值的比重表示；（3）社會消費（），采用地級市社會零售消費總額與國內生產總值的比重表示；（4）人口密度（），采用地級市年末總人口與行政區域面積的比值表示，單位是人/平方公里，并取對數；（5）經濟發展水平（），采用地級市的人均實際國內生產總值的對數表示，單位是元，此外以2004年為基期進行平減。

4. 中介變量。（1）就業規模（），采用地級市的總就業人數占地級市總人口的比重來表示；（2）金融發展（），由于難以獲得地級市的實際利率，因此基于數據的可獲得性，本文采用各個地級市的各個金融機構存貸款總額占國內生產總值的比重表示。

（三）數據來源

本文采用2004-2019年地級市面板數據，其中在職職工工資總額、國內生產總值、總就業人數、各個金融機構存貸款總額、年末總人口、政府干預、社會零售消費、行政區域面積、第二產業產值比重、人均國內生產總值來自《中國城市統計年鑒》、各省份的統計年鑒、國家統計局官網，中歐班列開通時間通過從網上搜集信息手工整理而來。對各個變量進行1%的縮尾處理，描述性統計如表3所示。

表3 數據描述性統計

四、實證分析

（一）基準回歸結果

表4的第（1）列-第（4）列表示本文的基準回歸結果。其中第（1）列表示不加入控制變量，只控制地區效應時的估計結果，可知核心解釋變量回歸系數為正，在1%的水平上顯著。第（2）列表示不加入控制變量，同時控制時間和地區效應時的估計結果，可知核心解釋變量回歸系數在5%的水平上顯著為正，表明中歐班列開通顯著促進了勞動收入份額的提升。第（3）列表示在第（1）列的基礎上加入控制變量后的回歸結果，可知核心解釋變量的回歸系數在1%的水平上顯著為正。第（4）列表示在第（3）列的基礎上，同時控制時間和地區效應的回歸結果，可知核心解釋變量的回歸系數與第（3）列相比，系數大小有所減小，但是依然顯著，在1%的水平上顯著。表明中歐班列開通后可以顯著促進沿線城市的勞動收入份額提升。

表4 基準回歸結果

從第（4）列的控制變量來看，政府干預和社會消費的回歸系數均顯著為正，表明政府干預和社會消費促進了地區的勞動收入份額提高，可能原因是中歐班列開通后，運輸成本下降，地區的進出口增加，地方政府為了發展經濟，引進勞動密集型等企業，提高勞動的收入份額。而社會消費增加，擴大了第三產業特別是服務業的就業，因而能夠顯著促進地區的勞動收入份額提升。產業結構的回歸系數顯著為負，可能的原因是地區產業結構不合理，使得勞動力難以在各個產業之間合理流動，因此抑制了勞動收入份額提升。經濟發展水平的回歸系數顯著為負，可能的原因是當前大部分地區產業結構主要還是以勞動密集型產業為主，而且地區的勞動力市場競爭不充分，勞動等生產要素普遍存在著配置扭曲，因而產業結構的回歸系數顯著為負。人口密度的回歸系數不顯著，可能的原因是當前人口集聚程度還比較低，因而難以發揮人口集聚對勞動收入份額的作用。

（二）穩健性檢驗

（1）平行趨勢檢驗

采用雙重差分模型進行研究的前提是在政策實施之前，中歐班列開通城市和沒有開通城市之間關于勞動收入份額不存在顯著的差異。為此，本文借鑒Beck和Levkov（2010）的做法，以政策實施前后5年為樣本，生成前后5年的時間虛擬變量進行回歸，如果在政策實施之前回歸系數均不顯著，那么說明通過平行趨勢檢驗。本文以政策開始時間為基準期進行回歸，平行趨勢檢驗的結果如圖3所示，政策實施之前的前5期核心解釋變量的回歸系數均不顯著，表明通過了平行趨勢檢驗。

圖3 平行趨勢檢驗結果

（2）增加控制變量

盡管本文基準回歸中已加入相應的控制變量，為避免因遺漏變量造成估計結果不穩健，進一步在回歸中加入地級市的科學支出占國內生產總值的比重（）、地級市的教育投入占國內生產總值的比重（）、地級市的房地產開發投資占國內生產總值的比重（）作為本文的控制變量。回歸結果如表5的第（1）列所示，可知中歐班列開通依然能夠促進勞動收入份額提高。

（3）排除預期效應

為檢驗中歐班列開通對勞動收入份額的影響是否存在預期效應，本文進一步在回歸中加入了政策實施前一期的時間虛擬變量和個體虛擬變量的交互項（_1），回歸結果如表5的第（2）列所示，可知政策實施前一期時間虛擬變量和個體虛擬變量的交互項（_1）的回歸系數并不顯著，但是核心解釋變量的回歸系數依然顯著，說明不存在預期效應。

（4）排除其他政策影響

已有關于中歐班列的文獻在研究中鮮有排除高鐵開通的政策影響，事實上，高鐵開通后會對地區的產業結構和地區進出口產生顯著影響，因為也會影響地區勞動收入份額的提升。

因此加入高鐵開通的政策虛擬變量（），同時，中歐班列作為“一帶一路”建設重要的基礎設施，也會受到“一帶一路”建設的政策影響。為此，本文在回歸中加入高鐵開通政策虛擬變量（）以及“一帶一路”建設政策虛擬變量（），以檢驗中歐班列的開通是否依然顯著促進勞動收入份額的提升。回歸結果如表5的第（3）列所示，可知核心解釋變量回歸系數依然顯著為正，說明中歐班列開通可以促進勞動收入份額提升。

表5 穩健性檢驗回歸結果

續表

（5）安慰劑檢驗

為避免是其他不可觀測的因素導致勞動收入份額提高，而非中歐班列開通的影響，本文進行安慰劑檢驗。在樣本中隨機選擇中歐班列開通城市和時間，生成核心解釋變量進行回歸，過程重復2 000次，最后借鑒史丹和李少林（2020）的做法，畫出回歸系數的值和值圖。由于是隨機生成的政策變量，因此核心解釋變量應該不顯著，否則就認為沒有通過安慰劑檢驗。結果如圖4所示，可知重復1 000次回歸的核心解釋變量的值大部分大于2，值大部分大于0.1，表明安慰劑檢驗的回歸系數并不顯著，說明通過了安慰劑檢驗。

圖4 安慰劑檢驗結果

（6）工具變量檢驗

勞動收入份額和中歐班列開通之間可能存在的雙向因果關系，從而導致存在內生性問題，即勞動收入份額高的地區更可能開通中歐班列。為此，本文采用兩階段最小二乘法進行檢驗。李佳等（2021）采用古絲綢之路所在地城市作為工具變量，而本文采用古絲綢之路途經省份作為工具變量。由于古絲綢之路途經省份是截面數據，因此與中歐班列開通時間相乘，作為中歐班列開通政策的工具變量。回歸結果如表6第（1）列-第（2）列所示。第一階段的值為1 995.082，大于10%的臨界值，因此不存在弱工具變量問題。表6的第（2）列的核心解釋變量顯著為正，表明中歐班列開通促進地區勞動收入份額提升。

表6 工具變量回歸結果

五、異質性分析

（一）地理位置異質性

表7的第（1）列-第（3）列分別表示東、中、西部地區中歐班列開通對勞動收入份額的影響。可知，東部和中部地區中歐班列開通可以顯著促進勞動收入份額提升，但是西部地區中歐班列開通并未能顯著促進勞動收入份額提升。可能的主要原因是西部地區營商環境與東部和中部地區相比還存在差距，而且西部地區的市場化程度還不高，難以發揮中歐班列開通之后促進金融發展、就業規模擴大的作用，因而難以促進勞動收入份額提升。

（二）財政實力異質性

在中歐班列開通后，一些城市紛紛采取對中歐班列補貼運費的方式吸引貨源，而政府的補貼程度受到城市的財政實力的影響，財政實力強的城市給與企業運費的補貼比較多，因此運營中歐班列良好，中歐班列可能會充分發揮對勞動收入份額的提升作用，反之，財政實力比較差的城市，中歐班列則可能難以發揮對勞動收入份額的提升作用。為此，本文采用各個地級市的財政支出與財政收入的比重衡量地級市的財政實力，然后與其中位數進行比較，高的一組是財政實力強的城市，低的一組則是財政實力弱的一組。回歸結果如表7的第（4）列-第（5）列所示，其中第（4）列表示財政實力弱的地區的回歸結果，可知財政實力弱的城市在中歐班列開通后沒促進勞動收入份額的提升。第（5）列表示財政實力強的地區的回歸結果，可知在財政實力強的城市，中歐班列開通后可以顯著促進地區的勞動收入份額的提高。可能的原因是財政實力強的地區給與企業的運費補貼較多，能夠促進當地企業擴大生產規模，擴大就業規模，進而促進勞動收入份額的提高。

表7 地理位置和財政實力異質性分析回歸結果

（三）人口規模的異質性

根據人口規模的大小將各個地級市劃分為低、中、高三組。表8的第（1）-第（3）列分別表示人口規模小、中、大的城市中歐班列開通對勞動收入份額影響的回歸結果。可知在中歐班列開通后顯著促進了人口規模小的城市的勞動收入份額，但是對于人口規模中、大的城市回歸結果并不顯著。可能的原因是人口規模小的地區在中歐班列開通之后帶動了當地的經濟發展，能夠顯著促進地區的要素流動，促進當地金融發展，擴大當地的就業規模等，因此能夠提升勞動收入份額。但是在人口中、大規模的城市由于經濟規模比較大，中歐班列的開通可能對經濟的影響還沒有顯現，擴大進出口規模等政策效果還沒有顯著發揮，因而人口規模中、大的地區中歐班列的開通對勞動收入份額的影響并不顯著。

（四）經濟規模異質性

根據各個地區的與所有地級市的中位數大小進行分組，低的表示經濟規模小的地區，高的一組表示經濟規模大的地區。表8的第（4）列和第（5）列分別表示經濟規模小和經濟規模大的地區的回歸結果，可知經濟規模小的地區中歐班列開通并未促進當地的勞動收入份額提高，相反，經濟規模大的地區中歐班列開通能夠促進勞動收入份額的提高。可能的原因是在經濟規模大的地區，經濟比較發達，金融業系統完善，中歐班列開通后能夠促進當地企業的進出口，進而擴大就業規模，從而有利于勞動收入份額的提高。

表8 人口規模和經濟規模異質性回歸結果

續表

六、作用機制分析

本文的研究結果表明中歐班列開通有助于勞動收入份額提升，那么中歐班列開通通過何種渠道促進勞動收入份額提升呢？本文的理論分析表明，中歐班列開通主要通過促進金融發展、擴大就業規模促進勞動收入份額提升。對此，本文從擴大就業規模、促進金融發展兩方面進行作用機制檢驗。作用機制采用Baron和Kenny（1986）的做法，具體模型設置如下：

其中表示本文的機制變量，分別表示就業規模（）、金融發展（），若系數和均顯著，則說明本文的作用機制存在，若至少有一個顯著，則需要進行檢驗，檢驗后值小于0.1，則說明作用機制存在。表9為作用機制的回歸結果。

其中表9的第（1）列-第（2）列為金融發展作用機制的回歸結果，從第（1）列可知，核心解釋變量的回歸系數在5%的水平上顯著，說明中歐班列開通后促進了金融發展；從第（2）列可知金融發展的回歸系數在1%的水平上顯著為正，說明金融發展可以顯著促進勞動收入份額的提高；結合第（1）列和第（2）列可知，中歐班列開通能通過促進金融發展促進勞動收入份額提升，驗證了本文假說H1成立。

表9的第（3）列-第（4）列為擴大就業規模作用機制回歸結果，從第（3）列可知，核心解釋變量回歸系數在1%的水平上顯著為正，中歐班列開通能顯著提升勞動力的就業規模；從第（4）列可知就業規模的回歸系數在1%的水平上顯著，說明擴大就業規模可以促進勞動收入份額提高；結合第（3）列和第（4）列，中歐班列開通能通過擴大就業規模促進勞動收入份額提高，驗證了本文假說H2成立。

表9 作用機制分析回歸結果

續表

七、拓展分析

本文的研究結果表明中歐班列開通能顯著提升勞動收入份額，那么中歐班列作為重要的國際貿易運輸通道，對勞動收入份額的影響是否存在空間溢出效應，即中歐班列在促進本地區勞動收入份額提升的同時，能否促進周圍地區勞動收入份額提升？對此，本文進一步建立空間計量模型進行研究。

（一）空間自相關檢驗

采用地級市的地理距離作為空間權重矩陣進行空間自相關檢驗。表10報告了勞動收入份額的空間相關性檢驗，可知在大部分的年份的全局莫蘭指數均顯著，表明勞動收入份額在空間上存在相關性，可以進一步采用空間計量進行分析。

表10 2004年-2019年空間相關性檢驗結果

（二）空間計量模型設定檢驗

表11報告了空間計量模型設定檢驗結果，可知和均顯著，進一步進行和檢驗，發現也均顯著。為此進行檢驗，檢驗均不顯著，表明空間杜賓模型可以退化成空間誤差或者空間滯后模型。為此，本文借鑒張兵兵等（2021）的研究方法，建立空間自相關模型（）進行研究。

表11 空間計量模型設定檢驗結果

（三）空間溢出效應回歸結果

表12報告了空間溢出效應的回歸結果，其中，第（1）列表示空間自相關主回歸結果，可知的系數在1%的水平上顯著為正，表明勞動收入份額存在空間正相關，核心解釋變量的回歸系數在1%的水平上顯著為正；進一步將主回歸分解為間接效應、直接效應、總效應，從直接效應回歸結果可知中歐班列促進了本地區的勞動收入份額提升；從間接效應回歸結果可知中歐班列開通后促進了周圍地區勞動收入份額提升；從總效應回歸結果，可知中歐班列能提升所有地區的勞動收入份額。從而表明中歐班列的勞動收入份額提升效應存在空間溢出效應。

表12 空間溢出效應回歸結果

八、研究結論和政策建議

積極擴大勞動收入份額，是走向共同富裕和構建“雙循環”的應有之義。本文將中歐班列開通視為一項準自然實驗，利用2004-2019年地級市面板數據為研究樣本，建立雙重差分模型，研究中歐班列開通能否提升勞動收入份額，以及以何種機制影響勞動收入份額提升，并且進行異質性分析。研究發現結論如下：一是中歐班列開通可以顯著提升沿線城市的勞動收入份額。二是作用機制檢驗發現，中歐班列開通能夠通過擴大就業規模、金融發展促進勞動收入份額提高。異質性分析發現，在地理位置異質性方面，中歐班列能夠促進東部、中部地區的勞動收入份額的提高，但是在西部地區并不促進勞動收入份額的提高；在財政實力異質性方面，在財政實力強的地區，中歐班列開通之后可以促進地區勞動收入份額的提高，但是在財政實力弱的地區，中歐班列開通并沒有促進勞動收入份額的提高。在人口規模異質性方面，人口規模小的地區，中歐班列開通之后可以顯著促進勞動收入份額的提高，但是在人口中、大規模的地區并不能促進勞動收入份額的提升；在經濟規模異質性方面，經濟規模大的地區中歐班列開通促進了地區的勞動收入份額提高，但是并未促進經濟規模小的地區勞動收入份額提升。進一步拓展分析表明，中歐班列的勞動收入份額提升效應存在明顯的空間溢出效應。為此本文提出如下建議：

一是有序擴大中歐班列的開通城市范圍，推動地區勞動收入份額提高。本文的研究結論表明，中歐班列開通能夠促進勞動收入份額的提高，因此應根據實際情況擴大中歐班列的開通范圍，繼續增加中歐班列開通城市的數量。同時要根據地區的異質性，實施不同的針對性措施，中西部地區加強與東部地區的合作，對產業結構進行相應調整，促進要素流動。人口規模小的地區要根據地區的稟賦特征，調整產業結構，建立特色產業，發揮中歐班列提升勞動收入份額的作用；人口規模中、大的城市要根據當地經濟狀況進行招商引資，積極參與中歐班列建設，促進勞動、資本等要素流動；財政實力弱的地區要根據財政狀況，除給與企業相應的運費補貼外，還需要在營商環境優化、積極服務企業運輸方面進行優化，增強地區中歐班列運輸的軟實力，避免在與財政實力強的地區競爭中處于落后地位。

二是本文的作用機制表明，中歐班列開通能夠通過擴大就業規模、金融發展促進勞動收入份額提高。因此，中歐班列開通地區要進行營商環境優化，清除阻礙要素合理流動的障礙，促進地區要素的流動，從而緩解要素的價格負向扭曲。要積極進行招商引資，根據地方實際，引進符合當地資源稟賦的產業，促進當地的就業增加。其次，對勞動者進行技能培訓，增加其就業技能。此外，建立當地的企業用工需求信息平臺，積極發布企業的招聘需求，方便企業招聘和勞動者應聘，以此積極擴大地區就業規模。進一步地，在企業融資貸款方面給與企業一定的優惠，在企業融資方面進行相應的制度創新，從而降低企業的投資成本，進而提升地區的勞動收入份額。

三是中歐班列開通城市要多措并舉，緩解因疫情導致的國際貿易放緩壓力。自疫情發生以來，國際貿易活動受到很大影響，部分地區的出口規模降低，為此，需要充分發揮中歐班列對地區出口的促進作用，一方面要通過金融創新、提高金融服務能力等措施，降低企業的融資難度，緩解企業的融資成本，促進企業出口，降低因疫情導致的國際貿易放緩影響。另一方面，各地根據實際情況，繼續給與中歐班列運輸費用補貼，降低運輸成本，提供企業出口的優勢，鼓勵企業進行出口，同時加強地區之間的協調，避免地區之間因惡性競爭，導致運輸費用補貼難以發揮效果。此外，中西部地區要積極承接東部地區產業，優化地區的產業結構，促進地區的產業結構升級，提高知識密集型和資本密集型產業在經濟中的比重，提高中歐班列運輸產品的出口產品附加值，增強地區的出口競爭能力。