全球汽車(chē)格局重塑前夜

鄭宇

2021年10月3日，阿聯(lián)酋迪拜，2020迪拜世博會(huì)中國(guó)館內(nèi)，展出無(wú)人駕駛新能源概念車(chē)“鯤”。圖/視覺(jué)中國(guó)

自第一輛世界公認(rèn)的汽車(chē)被制造出來(lái)，至今才經(jīng)歷短短的130多年，卻橫跨了三個(gè)世紀(jì)。

這段歷史并不算長(zhǎng)，但波詭云譎。時(shí)至今日，已經(jīng)無(wú)法確切地計(jì)算出這100多年的時(shí)間里，世界上曾經(jīng)有過(guò)多少個(gè)汽車(chē)品牌誕生、消失。

汽車(chē)市場(chǎng)始終“特立獨(dú)行”：這個(gè)歷史悠久卻在世界范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，一直能夠給予初創(chuàng)者生存的機(jī)會(huì)和空間，所以從來(lái)不乏新品牌入局;新品牌的誕生和消失不足為奇，老品牌幾年間在一個(gè)市場(chǎng)上從迅速擴(kuò)張到一蹶不振，也十分常見(jiàn)，所以“退出”的故事同樣時(shí)常上演。

這是一個(gè)開(kāi)放到擁有無(wú)限可能的市場(chǎng)，也是一個(gè)殘酷到時(shí)刻面臨生死考驗(yàn)的市場(chǎng)。一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里，世界汽車(chē)業(yè)的每一次巨變，都有跡可循。

世界公認(rèn)的第一輛汽車(chē)，是由德國(guó)的卡爾·本茨于1886年制造出來(lái)的一輛“三輪車(chē)”。

然而，這位汽車(chē)發(fā)明者卻沒(méi)有勇氣把這輛當(dāng)時(shí)被視為怪物的機(jī)器開(kāi)出去。直到1888年，他的夫人Bertha駕駛這輛汽車(chē)從工廠前往父母家，開(kāi)啟了一段前所未有的“自駕游”。106千米的距離，她開(kāi)了足足12個(gè)小時(shí)，終于把汽車(chē)帶入了大眾視野。2019年國(guó)際婦女節(jié)期間，奔馳發(fā)布了由這段故事改編的短片《改變一切的旅程》，來(lái)紀(jì)念Bertha這位歷史上的首位女司機(jī)。

卡爾·本茨正是戴姆勒-奔馳的創(chuàng)始人之一。事實(shí)上，在他制造出第一輛汽車(chē)的同年，另一位德國(guó)工程師戈特利布·戴姆勒，也將幾年前與好友威爾赫姆·邁巴赫合作研制出的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，安裝在了為妻子生日購(gòu)買(mǎi)的馬車(chē)上，創(chuàng)造了第一輛戴姆勒汽車(chē)。

由于在時(shí)間上略微落后一點(diǎn)，所以在世界汽車(chē)歷史上，公認(rèn)的第一輛汽車(chē)是由卡爾·本茨制造的，但戴姆勒制造出了世界上第一輛摩托車(chē)。兩位工程師開(kāi)創(chuàng)了汽車(chē)的歷史，卻一生素未謀面。而戴姆勒公司和奔馳公司，則于1926年合并，從此生產(chǎn)的所有汽車(chē)都命名為梅賽德斯-奔馳，延續(xù)至今。

汽車(chē)被發(fā)明制造出來(lái)那幾年，第二次工業(yè)革命正處于高光時(shí)刻，電燈、電話相繼問(wèn)世，人類(lèi)進(jìn)入了“電氣時(shí)代”。而德國(guó)在通過(guò)普法戰(zhàn)爭(zhēng)完成統(tǒng)一后，擁有了巨額資金和豐富的礦產(chǎn)資源，這為德國(guó)工業(yè)的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

即便如此，在誕生之初，汽車(chē)業(yè)的發(fā)展仍不順利。當(dāng)時(shí)許多工程師都在研發(fā)汽車(chē)，工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家相繼出現(xiàn)了自己的汽車(chē)品牌。但早期汽車(chē)造價(jià)昂貴，一直令人望而卻步。而且，汽車(chē)當(dāng)時(shí)的表現(xiàn)以及加油站的缺失，讓它在最強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——馬車(chē)面前毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。

在效率、價(jià)格都不占優(yōu)勢(shì)的前提下，汽車(chē)只能另辟蹊徑，憑借舒適、豪華、速度“彎道超車(chē)”，成為有錢(qián)人的“玩具”。德國(guó)汽車(chē)工業(yè)以此奠定基礎(chǔ)，發(fā)展至今，仍是生產(chǎn)、銷(xiāo)售豪華品牌汽車(chē)最多的國(guó)度。

汽車(chē)誕生后的20多年里，始終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，但已經(jīng)有大量資本家、工程師、發(fā)明家看好這一市場(chǎng)的前景。同一時(shí)間段，遠(yuǎn)洋輪船、飛機(jī)等的大量需求，推動(dòng)了石油化工業(yè)的發(fā)展。1870年，全世界生產(chǎn)石油大約80萬(wàn)噸，1900年，這一產(chǎn)量猛增至2000萬(wàn)噸。

這為汽車(chē)業(yè)后來(lái)的高速發(fā)展埋下了伏筆。1917年，成立一年的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司BFW開(kāi)始重組，更名為BMW，在初期生產(chǎn)銷(xiāo)售摩托車(chē)牛刀小試后，1929年，BMW宣布進(jìn)軍汽車(chē)制造業(yè)。

同為德國(guó)豪華車(chē)三大品牌之一的奧迪，雖然在1909年就已經(jīng)由奧古斯特·霍希創(chuàng)辦，但直到1932年，才由奧迪、霍希、漫游者及DKW四家公司合并，成立了聯(lián)合汽車(chē)公司，奧迪四環(huán)由此而來(lái)。

盡管汽車(chē)最早誕生于德國(guó)，幾大豪華品牌也集中于德國(guó)，人們也認(rèn)可德國(guó)造出了世界上最好的汽車(chē)。但20世紀(jì)之初的汽車(chē)榮光，卻屬于美國(guó)汽車(chē)品牌——福特。

卡爾·本茨的夫人駕車(chē)首次“自駕游”那一年，亨利·福特剛剛25歲，距離他造出第一輛汽車(chē)，還有整整8年的時(shí)間。

20世紀(jì)初，石油的大量開(kāi)采，讓亨利·福特制造“不用馬的馬車(chē)”這一夢(mèng)想有了底氣。1908年，成立5年的福特汽車(chē)生產(chǎn)出了第一輛T型車(chē)，讓汽車(chē)真正飛入尋常百姓家，成為大眾消費(fèi)品。

在T型車(chē)上市之前，汽車(chē)價(jià)格都要數(shù)千美元，而T型車(chē)一問(wèn)世，價(jià)格就低至850美元。世界汽車(chē)工業(yè)革命由此開(kāi)始，出行方式也終于迎來(lái)百年甚至千年未有之大變局。

1913年，亨利·福特開(kāi)發(fā)出了汽車(chē)行業(yè)中第一條流水線，汽車(chē)的成本和制造時(shí)長(zhǎng)降至“難以想象”。福特T型車(chē)屢次降價(jià)，1914年甚至降至360美元，而這一年，福特汽車(chē)公司的工人日薪為5美元。

因此，在世界汽車(chē)歷史上的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，談及汽車(chē)，首推福特。到1921年，T型車(chē)產(chǎn)量占世界汽車(chē)總產(chǎn)量的比例高達(dá)56.5%。

亨利·福特因此常常與湯瑪斯·愛(ài)迪生被并列提及，前者“為世界裝上了輪子”，后者“將人類(lèi)從黑夜的限制中徹底解放”。有趣的是，二人交情頗深，亨利·福特曾經(jīng)是愛(ài)迪生照明公司的工程師。兩人不僅做過(guò)鄰居，還曾共同研發(fā)電動(dòng)車(chē)。但受制于科技，電動(dòng)車(chē)在一百多年前，被市場(chǎng)淘汰了。

1927年，T型車(chē)停產(chǎn)，留下了1500萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量紀(jì)錄。這一紀(jì)錄直到40多年后，才被大眾甲殼蟲(chóng)打破。1928年，福特?cái)∮?908年成立的通用，后者成為世界汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

這一時(shí)期，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)超越德國(guó)，成為汽車(chē)大國(guó)。在美國(guó)經(jīng)濟(jì)大蕭條前的1929年，美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量突破了500萬(wàn)輛，成為名副其實(shí)的“車(chē)輪上的國(guó)家”。

而大眾汽車(chē)在建廠之初，就規(guī)劃了年產(chǎn)150萬(wàn)輛的世界最大汽車(chē)廠，力求一舉超過(guò)福特。彼時(shí)，美國(guó)人每5人擁有一輛汽車(chē)，德國(guó)則每50人才有一輛。但大眾汽車(chē)生產(chǎn)出首批甲殼蟲(chóng)之后，并沒(méi)有迎來(lái)高速發(fā)展期，反而因“二戰(zhàn)”不得不用于軍備生產(chǎn)。直到1945年，“二戰(zhàn)”結(jié)束后，大眾甲殼蟲(chóng)才開(kāi)始大量生產(chǎn)。

1886年，德國(guó)的卡爾·本茨駕駛自己制造的“三輪車(chē)”。

威爾赫姆·邁巴赫 （前排左）與保羅·戴姆勒 （前排右，戈特利布·戴姆勒之子）等人乘坐1886版汽車(chē)。

1908年，首輛福特T型車(chē)。本版圖/視覺(jué)中國(guó)

德國(guó)汽車(chē)工業(yè)在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭遇重創(chuàng)，近乎重新開(kāi)始。到1960年，德國(guó)汽車(chē)在十年時(shí)間里年均增長(zhǎng)率超過(guò)20%的情況下，年產(chǎn)量才達(dá)到200萬(wàn)輛。即便如此，德國(guó)也已經(jīng)成為當(dāng)時(shí)世界第二大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)。

那仍是美國(guó)汽車(chē)業(yè)的黃金發(fā)展時(shí)期。1972年，大眾甲殼蟲(chóng)的累計(jì)銷(xiāo)量才打破早在1927年就已經(jīng)停產(chǎn)的福特T型車(chē)的累計(jì)銷(xiāo)量紀(jì)錄。美國(guó)在汽車(chē)業(yè)的霸主地位持續(xù)了半個(gè)多世紀(jì)，直到1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，觸發(fā)了第二次世界大戰(zhàn)之后最嚴(yán)重的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)。

這場(chǎng)危機(jī)持續(xù)三年，美國(guó)、德國(guó)、日本汽車(chē)業(yè)分別走向了不同的方向。以燃油經(jīng)濟(jì)性見(jiàn)長(zhǎng)的日系車(chē)抓住了機(jī)遇，迅速崛起。

石油被大量開(kāi)采使用的一百多年后，石油危機(jī)如約而至。1973年爆發(fā)第一次石油危機(jī)后，1978年、1990年又出現(xiàn)兩次石油危機(jī)，整個(gè)西方經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生改變。

此后幾十年，石油危機(jī)的陰影時(shí)刻籠罩，各國(guó)都踏上了尋求發(fā)展新能源之路。

福特T型車(chē)停產(chǎn)后兩年，日本紡織大王豐田佐吉的長(zhǎng)子豐田喜一郎前往考察歐美汽車(chē)工業(yè)。1933年，在“豐田自動(dòng)織布機(jī)制造所”設(shè)立了汽車(chē)部。1937年，豐田汽車(chē)工業(yè)株式會(huì)社成立。這一年，福特T型車(chē)已經(jīng)停產(chǎn)10年，留下了累計(jì)銷(xiāo)量1500萬(wàn)輛的傳奇。

之后的傳奇，則屬于后起之秀。

彼時(shí)美國(guó)的福特和通用汽車(chē)都已舉世聞名，且分別在日本開(kāi)設(shè)了組裝廠。身處日本這樣一個(gè)自然資源貧乏的國(guó)家，豐田喜一郎認(rèn)為開(kāi)發(fā)燃耗功率高、可靠耐用的汽車(chē)對(duì)日本汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，所以早在1939年，公司就成立了蓄電池研究所。

早期的豐田與許多初創(chuàng)企業(yè)一樣，以模仿為主，但創(chuàng)始人基于對(duì)自己國(guó)家國(guó)情的深一重考量，卻讓豐田在成立短短30多年后，就有資格與歐美汽車(chē)正面一戰(zhàn)且大獲全勝。

第一次石油危機(jī)爆發(fā)前一年，也就是1972年，豐田汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)量達(dá)到1000萬(wàn)輛。對(duì)于世界汽車(chē)業(yè)而言，這與十年前剛剛開(kāi)始進(jìn)軍歐洲，年產(chǎn)量剛剛突破百萬(wàn)大關(guān)的豐田早已不可同日而語(yǔ)。

1968年，日本的一處汽車(chē)生產(chǎn)線。圖/視覺(jué)中國(guó)

到了1979年，又一波石油危機(jī)后，情況更為嚴(yán)峻。以豐田為首的日本汽車(chē)在美國(guó)大行其道，占美國(guó)進(jìn)口汽車(chē)總數(shù)80%以上。美國(guó)人甚至將此形容為“又一次珍珠港事件”。畢竟，在世界范圍內(nèi)，日本汽車(chē)公司實(shí)在太“年輕”：豐田汽車(chē)成立于1937年，本田汽車(chē)成立于1948年，日產(chǎn)汽車(chē)成立于1933年……

而石油危機(jī)后，與日本汽車(chē)強(qiáng)勢(shì)進(jìn)軍歐美形成鮮明反差的是，美國(guó)汽車(chē)大幅減產(chǎn)，大量汽車(chē)銷(xiāo)售店面和生產(chǎn)企業(yè)倒閉，一片蕭條。此役過(guò)后，德國(guó)依舊是豪華品牌聚集所在，在銷(xiāo)量上迅速擴(kuò)張的只有憑借小型車(chē)沖出重圍的大眾汽車(chē)。而美國(guó)和日本的汽車(chē)業(yè)，由此開(kāi)始走向兩極。

1980年，日本汽車(chē)產(chǎn)量超過(guò)美國(guó)成為世界第一汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。豐田在美國(guó)市場(chǎng)的成功，一度令美國(guó)車(chē)企抱團(tuán)要求政府出面抵制。但歷史發(fā)展至此，已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。21世紀(jì)之初的世界汽車(chē)格局，也就此開(kāi)始成型。

進(jìn)入21世紀(jì)后，世界汽車(chē)銷(xiāo)量榜首，在豐田和大眾之間來(lái)回切換。而美國(guó)汽車(chē)三巨頭：通用、福特、克萊斯勒在2008年前后，則先后經(jīng)歷了破產(chǎn)危機(jī)。全球累計(jì)銷(xiāo)量最高的單一車(chē)型，不再是福特T型車(chē)、大眾甲殼蟲(chóng)，而是豐田卡羅拉，累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破5000萬(wàn)輛。

不過(guò)，無(wú)論是憑借整體燃油經(jīng)濟(jì)性?xún)?yōu)勢(shì)的日系車(chē)，還是以混合動(dòng)力技術(shù)橫行歐美的豐田汽車(chē)，并沒(méi)有享受太長(zhǎng)時(shí)間勝利的歡樂(lè)，反而是迅速感受到了又一波不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

豐田自1997年投產(chǎn)上市的混合動(dòng)力汽車(chē)，用了20多年才形成規(guī)模，逐漸受到全球認(rèn)可。本來(lái)有望在很大程度上降低全球汽車(chē)對(duì)于石油能源的依賴(lài)并大幅減少尾氣排放，但突然呼嘯而來(lái)的電動(dòng)化大潮，卻令仍在以混合動(dòng)力技術(shù)打天下、并計(jì)劃后續(xù)以氫燃料電池車(chē)接力的豐田猝不及防。

德國(guó)人發(fā)明了汽車(chē)，美國(guó)人推廣了汽車(chē)。但到了后續(xù)拼耐力的階段，一切便不再循規(guī)蹈矩。

日系車(chē)的壯大不同于德國(guó)和美國(guó)，沒(méi)有龐大的本土市場(chǎng)作為基礎(chǔ)，只能不斷尋求海外市場(chǎng)支撐。美國(guó)在汽車(chē)業(yè)的霸主地位能夠持續(xù)半個(gè)多世紀(jì)，與其長(zhǎng)期占領(lǐng)著世界第一汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)的地位不無(wú)關(guān)系。

但這一優(yōu)勢(shì)，也在中國(guó)汽車(chē)業(yè)快速崛起的幾十年里，逐漸土崩瓦解。2009年，中國(guó)以300多萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)一舉超過(guò)美國(guó)，成為世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國(guó)，比原本預(yù)期的時(shí)間提早了5年以上。

如今，中國(guó)已經(jīng)成為許多品牌在全球范圍內(nèi)最大的消費(fèi)市場(chǎng)。全球汽車(chē)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)，都聚集在了中國(guó)。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)的需求，也在很大程度上，影響著全球汽車(chē)業(yè)的發(fā)展走向。

即便眾多品牌都把很大一部分重心放在了中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)品牌仍舊在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，迅速成長(zhǎng)壯大。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)所發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1～6月，中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售489.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.5%，遠(yuǎn)超乘用車(chē)市場(chǎng)3.4%的整體增幅。且上半年中國(guó)品牌在乘用車(chē)銷(xiāo)售總量中的占比高達(dá)47.2%。

這既得益于中國(guó)汽車(chē)品牌全面推動(dòng)品牌向上，逐漸在綜合實(shí)力上與外國(guó)汽車(chē)品牌分庭抗禮;更重要的是，中國(guó)汽車(chē)品牌精準(zhǔn)地把握住了新能源汽車(chē)發(fā)展初期的機(jī)遇，通過(guò)與智能網(wǎng)聯(lián)加速融合搶占先機(jī)。

事實(shí)上，“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”作為全球汽車(chē)業(yè)未來(lái)發(fā)展的主流趨勢(shì)，行業(yè)早有共識(shí)?！捌?chē)業(yè)百年未有之大變局”，也是被反復(fù)討論和思考的必然形勢(shì)。

但背負(fù)著百年歷史的各國(guó)汽車(chē)品牌，要近乎從根本上推翻原有的基礎(chǔ)，與一眾新品牌一起回到起點(diǎn)，顯然不是一件容易的事。于是，汽車(chē)業(yè)出現(xiàn)了更不可思議的一幕：成立不足十年、整體銷(xiāo)量不及巨頭車(chē)企單一車(chē)型的新造車(chē)企業(yè)，市值一度超過(guò)各家百年汽車(chē)企業(yè)。

中國(guó)汽車(chē)品牌在這一次的巨變中，獲得了真正的“彎道超車(chē)”時(shí)機(jī)。憑借著智能化和電動(dòng)化的雙重加持，2021年，中國(guó)在世界新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中占比高達(dá)52%。而這一數(shù)據(jù)截至今年5月，已經(jīng)攀升到了59%。

全球油價(jià)高企，“碳中和”風(fēng)口之上，全球汽車(chē)業(yè)的格局正在又一次被重塑。中國(guó)由汽車(chē)大國(guó)轉(zhuǎn)向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的時(shí)間，或許比預(yù)計(jì)的要短得多。

3月9日，德國(guó)漢堡市，大眾汽車(chē)正式發(fā)布了ID.Buzz電動(dòng)汽車(chē)。圖/視覺(jué)中國(guó)