廣州亞運城的發展歷程研究

文／張韜奇 華南理工大學建筑學院 碩士研究生

引言

廣州亞運城位于番禺區東部，是我國第二個、廣州第一個因亞運盛會而興建的運動員村，是亞運史上第一個將運動員村、媒體村和技術官員村整合，超出“亞運村”概念而提出“亞運城”概念的運動員村，也是我國第一個整體打包出售以引入房地產企業主導賽后建設的運動員村。它曾作為“廣州新城”的啟動區，但其規劃與建設歷經變動，其相鄰區域發展也受到相關因素影響和阻礙。

1 運動員村案例研究

文章選取的運動員村，其自身或相鄰的主場館區域都承載了一定的規劃目的，其規劃和建設都受到政府或政府委托的運營公司主導，而得到了持續開發。對慕尼黑、悉尼、北京和倫敦等奧運村的分析可以指導對廣州亞運城發展歷程的研究。

1.1 慕尼黑奧運村

慕尼黑奧運村與主場館區域相鄰，它們最初的規劃目的是加速因“二戰”而凋敝的奧伯維森菲爾德區域的重生，在賽后調整為促進區域與城市的融合[1]。

自賽前開始，政府全額控股的奧林匹克管理有限公司（OMG）就參與規劃、建設與管理該奧運村及主場館區域，2007 年該區域移交給了慕尼黑市政公司。經過不斷發展，該區域的公交車站增加至十余個，道路連接了周邊社區，交通設施逐漸完善。同時，該區域延續原工業集群，發展了商業區域和就業中心，功能上逐漸豐富，并吸引了大量游客。此外，該區域及周邊將在未來創造更多的綠地滿足游憩需求。

1.2 巴塞羅那奧運村

巴塞羅那奧運村與主場館區域不相鄰，其最初的規劃目的是“把城市向大海開放”和“改造海濱工業區”，賽后調整為推動周邊區域的規劃建設和濱海區域的更新[2]。

該奧運村的規劃與建設由政府主導。區域內快速路已移到地下，地面鐵路線已拆除，密路網延伸至濱海，慢行體系沿海邊布置，并開通了數條公車和輕軌，交通體系日趨完善。同時，該區域將運動員住宅轉化為市民住宅，保留了寫字樓和酒店，形成了較多的海鮮餐廳和游艇俱樂部，完善了相應配套。此外，奧運村和周邊區域的綠地、濱海步道和海灘相互聯系，形成了連續不斷的開放空間。

1.3 悉尼奧運村

悉尼奧運村與主場館區域緊密相鄰，其規劃目的是對充斥垃圾場、屠宰場、造磚廠等的霍姆布什灣區域進行城市更新和生態修復，賽后該區域定位由體育產業發展區變更為會展娛樂中心，并被定位為悉尼市中心與帕拉奧就業中心的節點[3]。

悉尼奧運村及主場館區域的規劃與建設在賽時由政府主導，賽后則由政府成立的悉尼奧林匹克公園管理局（SOPA）負責，其規劃保持持續更新。該區域聯系了港口，設置了奧運中心火車站，增加了大量慢行鏈路，布置了巴士、私家車、慢行交通等的停車設施，并持續規劃和建設高速、輕軌、地鐵等，以加強與悉尼市中心和帕拉瑪就業中心的聯系。同時，在該區域內，運動娛樂中心和奧運村分別發展為會展商業區域和住宅，新住宅和新企業持續新增，賽事活動也大量舉辦，職住平衡和區域活力得到了保證。此外，該區域的綠地和濕地都保持完好，與慢性鏈路一同為人們提供了連續的開放空間。

1.4 倫敦奧運村

倫敦奧運村與主場館區域緊鄰，其規劃目的為對倫敦中心老工業區進行城市更新，在賽后調整為將這片區域與其他城市區域進行“縫合”[4]。

倫敦奧運村與主場館區域的規劃與建設在賽時由政府主導，賽后由政府成立的奧運遺產公司（LLDC）負責，相應的《地方規劃》則持續更新。該區域建立了直達市中心的高速列車，引入和優化了輕軌，升級了村內的國際車站，還構建了成體系的慢行網絡，并持續規劃更多的道路與軌道及周邊區域“縫合”。同時，在區域內，運動員村轉化為住宅，研發、創新、教育、數字媒體技術和創意產業不斷被引入，以完善相應配套和增強功能混合程度；該區域還與英超合作招徠游客。此外，區域內形成了當時倫敦最大的濕地公園，并與慢性體系結合提供了較大的開放空間。

1.5 運動員村案例研究的啟示

從慕尼黑、巴塞羅那、悉尼和倫敦奧運村的發展情況可知，運動員村要完成相應的規劃目的，需要政策的持續關注。與主場館相鄰的運動員村，能夠因為政策與規劃對主場館區域的關注而受益。同時，政府或者官方機構作為運動員村或主場館區域規劃與建設的主導方，更便于將該區域納入整體的城市考量，以推動區域聯系的強化和整體的發展。這些運動員村賽后規劃與建設的共同點為：持續對區域內的交通體系、功能構成和開放空間等進行優化，并重視促進區域與城市的融合。

2“廣州新城”的規劃脈絡

廣州亞運城曾被視為“廣州新城”的啟動區。要深刻理解廣州亞運城的規劃脈絡，應當先了解“廣州新城”的規劃脈絡。

2.1 廣州層面的規劃分析

根據2000 年的《廣州城市建設總體戰略概念規劃綱要》、2003 年的《廣州市城市總體規劃（2001—2010）》、2004 年的《廣州面向2010年亞運會的城市規劃建設綱要》、2011 年的《廣州城市總體發展戰略規劃（2010—2020）》、2012 年的《廣州市城市總體規劃（2011—2020）》以及2019 年公示但暫未獲批的《廣州市國土空間總體規劃（2017—2035）》草案等規劃文件可以看出，以廣州亞運會為時間節點，“廣州新城”于廣州“南拓”戰略的重要性由逐漸提高而后降低。同時，相關規劃文件中通過“廣州新城”的高快速路由6 條增加到7 條，而后數量持穩，通過“廣州新城”的軌道線路先增加到5條，后減少到4 條，近兩年才再次增加到10 條。此外，規劃中“廣州新城”的功能構成先逐漸豐富化和復合化，其后又逐漸弱化和單一化。

2.2 番禺層面的規劃分析

番禺區大體承襲了廣州市層面的規劃，2007年的《番禺片區發展規劃》將“廣州新城”列為重點發展區，2018 年的《廣州番禺區城鄉更新總體規劃（2015—2035）》對“廣州新城”只字未提。2021 年，番禺區委副書記、區長陳德俊代表區政府作的政府工作報告，在建設南大干線經濟帶的內容中提及“蓮花灣片區”（與原“廣州新城”范圍大致相當）?？梢娨詮V州亞運會為時間節點，番禺區的相關規劃對“廣州新城”從日漸重視再到漠視，直到近期才將原“廣州新城”區域重新提上日程。

2.3 廣州新城控制區層面的規劃分析

廣州新城范圍有228 平方公里，其規劃控制區范圍為30 平方公里，但控制區規劃僅在2007年的競賽中標方案（簡稱中標方案）中曇花一現。

2007 年中標方案中新增的金光大道和金龍路等至今仍在建設中，BRT 線路則未有下文。規劃的總部基地、生產服務、創意產業、旅游休閑、綠色居住等功能僅在亞運城區域內部分實現。在控制區北側造丘、每隔適當距離造湖、沿道路和丘陵及水域布置綠地、結合景觀設置活動空間與節點等規劃設想也僅在亞運城內有所體現。

在2007 年的中標方案中，廣州新城控制區的開發策略為，以東北側的亞運村為啟動區，逐漸向西、南滾動發展，但是，受2017 年廣州劃定的永久基本農田的影響，該開發策略受阻。

2.4“廣州新城”的規劃脈絡對亞運城的影響

在過去十余年間，“廣州新城”逐漸從各級規劃中淡去，且內部部分區域受到永久基本農田等政策的影響開發受限，而廣州亞運城曾被視為“廣州新城”的啟動區，其肩負的“啟動廣州新城”的重任也漸漸成了無水之萍。

3 廣州亞運城發展歷程的研究

根據2004 年的《廣州面向2010 年亞運會的城市規劃建設綱要》、2011 年的《廣州城市總體發展戰略規劃（2010—2020）》、2012 年的《廣州市城市總體規劃（2011—2020）》、2019年公示的《廣州市國土空間總體規劃（2017—2035）》草案等規劃文件可以看出，廣州層面的規劃對亞運城的定位由豐富變得單一，且漸漸不再提及其與“廣州新城”的關聯。

根據2007 年的《番禺片區發展規劃》、2018 年的《廣州番禺區城鄉更新總體規劃（2015—2035）》等規劃文件可以看出，番禺區的相關規劃對于廣州亞運城及周邊區域的關注一直較少。

廣州亞運城在2004 年選址于“廣州新城”，距主場館廣東奧林匹克中心較遠，兩者在政策與規劃中皆未得到持續重視。2007 年“亞運村”更名為“亞運城”，同年廣州通過競賽確定了中標方案，并要求在規劃中增加技術官員村。2008 年亞運城按照第一版《廣州亞運城修建性詳細規劃》（《修規》）動工。2009 年政府為籌集亞運資金增加了亞運城開發量，并將其整體拍賣給了房地產聯合體（后續成立利合房地產開發有限公司，簡稱利合），出讓條件中附帶《廣州亞運城控制性詳細規劃》（《控規》）。2010 年賽時亞運城竣工，并于亞運結束后移交給利合進行分區報建。

2015 年起，利合根據編制完成的第二版《修規》繼續執行分區報建。2017 年，廣州劃定的永久基本農田范圍囊括了亞運城西側和南側外部的大片農田，這些區域的開發受阻。

對廣州亞運城的規劃發展脈絡和建設發展脈絡的研究可以探討規劃與建設情況背后的原因，并總結相應的經驗與教訓。

3.1 廣州亞運城的規劃發展脈絡

從交通模式、土地功能、開放空間三個方面對廣州亞運城的規劃發展脈絡進行梳理、對比與分析，可以探究它們的變化及相應原因。

3.1.1 交通模式的規劃發展脈絡

（1）路網的規劃發展脈絡

截至2006 年，廣州亞運村基地內東西向的清河路（今亞運大道）已連接外部的京珠高速，并與貫穿內外的石化大道（今石清路）相交。2007 年的中標方案在內部增加了2 條南北向干道和1 條東西向干道，并沿各功能組團設置環路及人行道，沿東西向河涌布置景觀步道與二層步道。2008 年，第一版《修規》經過綜合考慮（含增加開發量的考慮）將路網規則化并盡量與外部路網相連。2009 年，出讓條件附帶的《控規》刪去了村保留用地、運動員村東部后勤區的道路，也因外部路網缺失刪去了東北側的跨水道路。2015 年的第二版《修規》因布局變化調整了東部一條支路（圖1）。規劃路網的調整導致了偏低的路網密度與部分內外道路的割裂。

圖1 路網規劃的變化（圖片來源：作者自繪）

（2）道路斷面的規劃發展脈絡

亞運城的道路規劃在2008 年的第二版《修規》已基本確定，按紅線寬度分為80m、60m、40m、30m、26m 和20m，2009 年的《控規》取消了40m 和26m 紅線。但道路斷面方面，支路的非機動車道與人行道共面，支路以外道路的非機動車道則與機動車道共面，而規劃卻未對兩種非機動車道進行合理的銜接設計（圖2）。

圖2 道路斷面的設計（圖片來源：作者自繪）

（3）軌道的規劃發展脈絡

截至2006 年，通過廣州亞運村基地的地鐵線只有4 號線。2009 年的《控規》要求預留地鐵3 號線東延線接入條件并做好接駁，此后的規劃并無變化（圖3）。這是因為在上級規劃中，部分通過亞運城的軌道線路或取消或暫未定線，這導致了東西縱深較大的亞運城的軌道出行嚴重依賴西部的地鐵4 號線。

圖3 軌道規劃的變化（圖片來源：作者自繪）

（4）水上交通的規劃發展脈絡

2006 年的亞運村基地水系豐富，且有三條南北向河涌。2007 年的中標方案新增東西向和南北向河涌各1 條，以中心湖連接所有河涌，并將游船碼頭沿東西向河涌布置，將輪渡碼頭布置在東南角。2008 年的第一版《修規》根據上位規劃取消了輪渡碼頭，并出于增加開發用地的需求僅在東部瀝江沿岸設置游艇碼頭（賽后啟用）。2009 年的《控規》考慮瀝江水閘等限制取消了游艇碼頭，此后亞運城區域確定不設水上交通（圖4）。在水上交通體系從縮減到取消的規劃歷程中，增加亞運城開發量的訴求起到了一定推動作用，這導致了亞運城缺乏與東部對岸快捷聯系的水上鏈路。

圖4 水上交通規劃的變化（圖片來源：作者自繪）

（5）停車體系的規劃發展脈絡

在2007 年的中標方案中，賽后全區域共7209 個地下車位，非機動車位則未明確數量。2008 年的第一版《修規》增加了賽時和賽后的開發量，僅媒體村、運動員村、技術官員村三個住區地下就配置了7091 個機動車位和4010 個非機動車位，接近中標方案賽后全區域的車位數。2009 的《控規》開發量再一次大幅度提升，全區域配置的機動車位達39262 個，非機動車位達42438 個（圖5）。亞運城的開發量產生了較大的停車需求，雖有足夠的停車位供給，但由于公共空間中停車位有限以及物業管理存在問題等因素，造成了一定的停車亂象。

圖5 停車體系規劃的變化（圖片來源：作者自繪）

3.1.2 土地功能的規劃發展脈絡

（1）土地利用的規劃發展脈絡

截至2006 年，亞運村基地及周邊以耕地和村鎮建設用地為主，有少量城市建設用地。2007年的中標方案中，亞運村分為媒體村、運動員村、國際區、公共區、亞運公園以及部分預留用地，賽后各住區轉換為居民小區，東北側預留用地則建設別墅，公共區轉換為體育用地，體育館保留下來，其他區域布置商業（含商業水街）、文化、醫院等功能，賽后居住面積為82.29 萬m2，總建筑面積為132.31 萬m2。出于增加技術官員村和增加開發量的要求，2008 年的第一版《修規》劃定了村保留用地，取消了商業水街，在醫院周邊地塊布置了商務功能，將亞運公園西半部調整為居住用地，其賽后居住面積增加到了173.2 萬m2，總建設量達到了274.3 萬m2。2009 年出讓條件附帶的《控規》中，村民保留用地增加但均不出讓，醫院西北和正北的商務用地、媒體中心南側的商業用地、沙灘排球場西側的體育用地、亞運公園的商業用地和運動員村西側的商住用地皆調整為居住或設施用地，居住面積增加到了384.9萬m2且占比達到87.88%，總建設量增加到了438 萬m2。2015 年的第二版《修規》則僅對功能布局和建筑高度做了調整，保持建設量不變。亞運城開發量的增加集中在住宅方面，深刻地影響了區域的功能布局，塑造了區域內單一的功能構成狀況。在2017 年后廣州劃定永久基本農田范圍后，亞運城外部西側和南側的開發受限，以此緩解亞運城功能單一問題的途徑也因此受阻（圖6）。

圖6 土地利用規劃的變化（圖片來源：作者自繪）

（2）相關設施的規劃發展脈絡

2006 年廣州亞運村基地的設施偏少且皆不必保留。2007 年中標方案未對賽后設施進行詳細考慮。2008 年的第一版《修規》針對當時確定的開發量和功能布局布置了公共和市政設施。2015年的第二版《修規》最終確定了相應設施的布局，在該《修規》中，居住配套公共設施能保持較為良好的服務覆蓋，但土地利用中無商務功能，自然未配備相關商務設施（圖7）。增加出讓開發量的訴求直接導致了設施的單一，即以賽時保留設施與居住配套設施為主。

圖7 設施布局的變化（圖片來源：作者自繪）

3.1.3 開放空間的規劃發展脈絡

（1）景觀結構的規劃發展脈絡

截至2006 年，亞運村基地內有豐富的水體和三條南北向的主河涌，外部東北側有蓮花山和大、小浮蓮崗等山體景觀。在2007 年的中標方案中，亞運村的水系由東西向主河涌和四條南北向小河涌組成，開放綠地集中在組團之間以及亞運公園內。在2008 年的第一版《修規》中，規劃建設用地占比從39.20%攀升到了56.27%，大幅擠壓了景觀空間，綠地變得零碎，最東側的南北向河涌取消。2009 年出讓條件附帶的《控規》和2015 年的第二版《修規》中，東側外部的景觀面已被高聳的住宅群遮蔽。增加開發量的訴求較大地影響了亞運城的景觀結構，使得亞運城的水域減少、綠地零散且與外部景觀割裂（圖8）。

圖8 景觀結構設計的變化（圖片來源：作者自繪）

（2）公共活動空間的規劃發展脈絡

在2007 年的中標方案中，東西向河涌、部分南北向河涌以及瀝江沿岸有連續不斷的親水空間，東側更有浮橋直連瀝江對岸，亞運公園和組團間綠地都設置了較多的景觀步道。在2008 年第一版《修規》中，受開發量增加的影響，親水空間范圍縮減為中心湖及東西向河涌沿岸，南北向河涌沿岸則布置嶺南水鄉建筑，亞運公園大幅度縮小，東部連接對岸的浮橋改為道路（后續因外部路網缺失而取消）。在2009 年的《控規》中較多地塊調整為住宅用地，相應的公共活動空間則隨之取消。增加開發量的訴求使得公共活動空間縮減較多（圖9）。

圖9 公共活動空間布局的變化（圖片來源：作者自繪）

3.1.4 廣州亞運城規劃發展脈絡的經驗

上位規劃的更改、場地條件的影響、出讓條件的限制以及設計方面的局限等因素導致了廣州亞運城規劃的變化，甚至為一些城市問題埋下了隱患，其中影響最大的因素為出讓條件中開發量的增加以及功能配比的單一。

3.2 廣州亞運城的建設發展脈絡

從交通模式、土地功能和開放空間三個方面對廣州亞運城的建設發展脈絡進行研究與分析，可以探討它們的變化及影響因素。

3.2.1 交通模式的建設發展脈絡

（1）路網的建設發展脈絡

廣州亞運城的路網建設基本與2015 年的第二版《修規》一致，但將蓮灣路（今興亞三路）與西側外部路網對接、興嶺路與南側外部路網對接的設想皆未實現。賽后利合在南北向河涌及東部沿岸增建了一些濱水景觀步道，卻又封閉部分濱水步道僅供環衛工人使用，公共利益受損。利合主導亞運城的賽后建設期間，無法影響和控制周邊區域的路網規劃與建設，同時受限于房企身份，對公共利益的重視也不足。

（2）道路斷面的建設發展脈絡

部分道路斷面在建設中有所調整，根據亞運的需求清河路（今亞運大道）由12 車道被調整為14 車道，根據醫院的需求興嶺路醫院段由4車道調整為5 車道，因電車未引入，長南路調整為無電車道路。此外，房企身份使利合對亂停車問題采取了設置地欄限制一刀切的方法，而未考慮路邊停車的現實需要與靈活的解決辦法（如潮汐停車管理）。

（3）公交巴士的運營發展脈絡

廣州亞運城逐漸發展了一些公交線路，主要服務區域內部的線路為番微8 和番夜4，主要聯系亞運城與番禺區內區域的線路為番111、番148、番149，兩者兼顧的線路有番148B 及其支線、番160、番162、番162b 及其支線，聯系中心城區的線路僅有如約巴士。由于區域功能單一，亞運城公交線路的設置較大程度上僅依賴于居民的需求。

（4）軌道的建設發展脈絡

根據上級規劃，已建成的通過廣州亞運城的軌道線路當前僅有地鐵4 號線，其沿線的慶盛高鐵站、蓮花山港等都能為區域內交通出行提供一定的方便。但建設中的3 號線與廣珠澳城際的換乘方案未定，暫不在亞運城東部設站，8 號線南延段則尚未動工。

（5）停車體系的建設發展脈絡

廣州亞運城的小區在2020 年已有1.4 萬機動車位和1.5 萬非機動車位，而業主車輛堪堪破萬，停車位較充足，但因各小區需求不一、部分業主貪圖省事，公共空間亂停車現象一直較為嚴重。2021 年兩種車位各增加近1000，亂停車現象仍未緩解，房企身份使得利合僅按小區對車位進行便捷的管理，并未考慮主動平衡各小區機動車位的需求。

3.2.2 土地功能的建設發展脈絡

（1）土地功能的建設發展脈絡

2010 年11 月，賽時的廣州亞運城竣工并移交亞組委。同年11 月，亞運結束，保留的建筑面積為107萬m2。自2010年11月底移交利合后，亞運城媒體村、運動員村、技術官員村都優化為居民小區及相應配套，其他區域執行分區報建至今，僅剩天逸、天驕、天瓏小區還未完工。受限于房企身份，利合無法干涉外部的功能規劃與建設，又因2017 年永久基本農田劃定，2007 年中標方案向西向南發展的策略沒有實現，亞運城外部現狀雖有行政、工業、商業等功能，但無法補足亞運城功能單一的缺陷。

（2）公共設施的建設發展脈絡

2010 年11 月賽事結束后，廣州亞運城的體育館、醫院、消防站等公共設施保留，媒體中心被改造為商業設施并于2017 年開放，沙灘排球場被改造為足球訓練基地不對公眾開放，住宅公共設施的建設進度則與相應小區一致。但與功能問題類似，利合也無法解決設施單一的問題。

3.2.3 開放空間的建設發展脈絡

（1）景觀結構的建設發展脈絡

2010 年8 月，亞運東路（今石清路）以西的綠地、水域等景觀區域建成。2010 年之后，廣州亞運城的景觀區域則按圖索驥推進，但利合在建設中以喬木遮蔽了大量水系和綠地的視線，景觀空間體驗不佳。

（2）公共活動空間的建設發展脈絡

2010 年8 月，亞運東路（今石清路）以西的公共活動空間基本建成，此后利合沿南北向河涌增建了濱水步道。2019 年，利合又對中心湖及東西向河涌沿岸進行了鋪地和防護設施的優化，但受限于房企身份，無法對未出讓的村保留用地等進行公共空間改造。

3.2.4 廣州亞運城建設發展脈絡的經驗

廣州亞運城的建設大體上按照規劃推進，但房地產企業主導賽后建設與管理，也導致了利合在管理視角和優化思維方面存在一定局限性，同時也無法干預相鄰區域的規劃與建設來解決相應問題。

3.3 廣州亞運城發展歷程的經驗教訓

廣州亞運城選址遠離主場館，則無法與主場館區域的規劃與建設相輔相成，也不易受到政策和規劃的持續重視。同時，增加開發量的訴求深刻地影響了亞運城在交通體系、功能構成和開放空間的規劃，住宅面積的高占比決定了廣州亞運城的功能單一，其對政府政策（如永久基本農田）和上位規劃（如城市定位）的變化難以應對，依賴開發周邊解決功能單一問題的策略也胎死腹中。此外，房地產企業主導亞運城開發過程的權限不足導致與相鄰區域的融合存在問題，其管理思維也影響了一定的公共利益。

結語

運動員村的規劃與建設方面，一是選址要慎重，盡可能與主場館區域相鄰，以便爭取政策和規劃的持續關注，同時要避開發展可能受限制的區域（如農田區域）；二是政府進行土地出讓時應合理控制開發量和功能配比；三是選擇賽后建設主導方要慎重，房地產企業對于運動員村周邊區域無法統籌主導規劃與建設，易產生與相鄰區域的融合問題，且其對整個區域的運營也受限于房地產企業的視角，較易忽視公共利益。