濱江半島山地城市規劃路網方案

鮑燕妮

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

山水環境是山地城市重要的構成要素，特殊的山水環境形成特殊的城市結構。重慶市因長江、嘉陵江的分割，最初城市選址在兩江交匯處，由江北嘴向渝中半島發展，然后向西擴張，再向南、向北發展，城市輪廓呈非定向性演變，由最初的“一江兩岸，南城北府”，發展到“多中心組團式”空間結構。兩江半島作為城市中心發源地，一直保持著城市中心的地位，后來，江北、南岸、沙坪壩、九龍坡等區縣也在不斷集成發展，其中渝中半島的城市中心特征最具有傳承性[1]。眾多學者針對渝中半島展開了研究，包括城市形態演變[2]、土地利用優化[3]以及山地城市步行空間[4]設計等內容。本文選取位于長江沿岸的重慶市九龍坡區的九龍半島進行研究。九龍半島目前處于改造規劃期，本文結合其現狀地形地貌、水文特征，以及區域整體規劃打造目標，進行特色交通及路網規劃方案研究，總結山城半島路網特征及規劃對策，為類似半島地塊規劃設計者提供參考。

1 九龍半島現狀解析

1.1 九龍半島區域特征

九龍半島位于重慶市九龍坡區內，擁有重慶市主城稀有的三面環江的優勢資源，片區歷史文化積淀深厚，現狀用地包括工業、居住、倉儲、教育、科研及交通設施用地，用地之間交叉復雜，總人口約6 萬人。區域呈現山城特征，地形坡度大，片區里最大高差約150 m，整體地形可以劃分為三級臺地，標高分別為275～325 m，225～250 m，200～225 m，同時，區域也呈現半島特征，三面環水，擁有6 km 的江岸線，自然景觀優美。九龍半島區域綜合具備山地城市及半島區域特征，地形復雜程度高，規劃路網難度較大（見圖1）。

圖1 九龍半島現狀地形地貌

1.2 九龍半島現狀交通

九龍半島位于重慶市主城區南部，交通區位距離機場27.5 km，距離重慶北站13.5 km，距離重慶西站10 km。九龍半島屬于凸岸濱水半島，現狀交通復雜，越江通道資源緊張。鄰近的越江通道為北側的鵝公巖大橋和南側的李家沱大橋。現狀沿江岸線敷設有成渝鐵路，現狀環島龍吟路為主要對外通道，現狀交通及路網主要問題如下：

（1）公共交通支撐不足，軌道交通缺乏。軌道交通2 號線距離區域中心3 km，對區域的服務功能較弱，缺乏多種形式的公共交通服務方式。

（2）現狀道路對外通道不足，區域鄰近的越江通道交通擁堵。北側鵝公巖大橋嚴重擁堵，飽和度已達到1.16；區域對外交通主干道僅有龍吟路（李家沱大橋），而李家沱大橋已趨于飽和，飽和度達到0.77。

（3）區域內需要重點處理濱水開發、景觀與濱水交通的關系。現狀鐵路及場站設施占地較大，如何處理鐵路與濱江區域關系，以及與道路系統關系是規劃重點。

（4）內部路網不成體系。楊九路、黃桷坪正街、龍吟路、李家沱大橋及引道、錦龍路，以及內部龍江路、郵電路是半島地區內外聯系的幾條主要通道，但半島區域內現狀道路等級均偏低，規模不足，貫通性較差。

圖2 為九龍半島現狀交通及路網系統。

圖2 九龍半島現狀交通及路網系統

2 九龍半島路網規劃策略

2.1 半島規劃理念及交通發展策略

九龍半島約5.5 km2，結合相關研究，借鑒生態和諧的山地城市空間格局規劃四位一體理論，其中包括適應自然環境的客觀規劃維度，適應人工環境的客觀適應規劃維度，基于社會性引導的主觀協調規劃維度，基于文化性引導的主觀協調規劃維度[5]，對九龍半島自然環境、人工環境特點進行分析：擁有大高差的山地濱江地貌；存在分布密集的濱江產業、鐵路場站、校區、住宅等人工環境；片區歷史文化積淀、藝術文化底蘊深厚；重慶市對九龍半島的城市功能改造目標定位較高。

結合城市空間布局，提出規劃理念如下：以文化、休閑、商務、商業、居住五大功能為核心，搭建主次有序、特色鮮明、先進現代的九龍半島城市功能體系。九龍半島未來要打造成為以文化藝術為主導的高品質開發地區，形成“一核、四軸、九區”功能區布局。

基于總體規劃理念，交通總體發展策略為：構建綠色、智慧、高品質、有特色的山地半島交通體系。

具體分解為以下幾點：

（1）構筑綠色智慧模式。突出公共交通的主導地位，優化步行與公交系統的銜接，構筑軌道+ 公交+步行的綠色智慧互聯的交通模式。

（2）打造立體交通網絡。結合半島地形，打造地上、地面、地下立體互補的交通網絡。

（3）構建特色交通體系。結合區域特點，打造空中纜車、地面火車、水面游船特色交通。

2.2 路網構建原則

結合山城地形地貌特征分析，提出九龍半島可按高差劃分為上、中、下三島進行規劃路網構架。三島即為三級臺地，標高分別為275～325 m，225～250 m，200～225 m，最大高差約150 m。各島現狀均有較為獨立的對外通道，但道路等級都較低，跨島交通不便，通道受限，功能相對割裂，聯系相對較弱。結合現狀區域開發強度和規劃建筑保留情況分析：上島開發強度較大，以高層居住小區為主，保留高層建筑較多；中島主要分布學校教育及醫療用地，重點是保留校區資源；下島為濱江區域，主要分布工業、鐵路建設用地，有部分保留建筑。綜合分析，確定九龍半島路網構建基本原則為：

（1）體現自然生態化——適應山地丘陵水域地貌特征及景觀生態需求

a.結合地形特征，建立上島、中島、下島既獨立又互聯的交通體系；

b.結合山、水、城特色，道路網體現濱江文化旅游景觀特色；

c.隨地貌特征擬合道路線形，反復調整、完善設計，落實可實施性。

（2）體現城市功能性——滿足城市土地開發及道路通行功能需求

a.遵循市域大路網結構，過境交通與地方交通盡可能進行分離；

b.對外通道及內外交通轉換節點合理布置，減少對環境影響；

c.滿足交通流量需求目標，達到規劃合理的路網密度；

d.以交通發展策略為指導，公共交通及慢行空間優先；

e.結合現狀道路及保留建筑，遵循“最大利用，最小破壞”原則。

2.3 路網布局策略分析

九龍半島對外交通系統必須符合重慶市及九龍坡區域大路網規劃。根據市干線路網規劃，九龍半島區域形成五大對外通道，其中包括4 條主干道和1條快速路。4 條主干道：一是黃桷坪大橋東西干道，通過雙層越江系統，下穿半島片區，形成東西向過境通道；二是李家沱大橋連接錦龍路往高鐵西站形成東西向聯系通道；三是南北大道地面主干道系統，形成外圍南北向過境通道；四是濱江分流道為南北向主干路，分流濱江過境交通。一條快速路：即四縱線南北干道，是主城區中部南北貫通的快速通道，是楊家坪、九龍半島等片區對外至李家沱、內環快速方向快速銜接的重要通道。

九龍半島對外銜接有五大通道支撐，島內布設兩大跨江通道，其對外銜接通道數量及通行能力均能夠滿足區域轉型發展需求，該骨架路網框架基本已確定（見圖3）。

圖3 九龍半島對外交通干線路網示意圖

結合半島路網構建原則及干線布局，將半島內路網布局策略確定為“三島內部交通網絡+ 各島對外聯絡線+跨島聯絡線+垂直慢行線”綜合網絡格局，與對外通道干線形成完整路網格局（見表1、圖4）。

表1 上、中、下三島交通系統構架

圖4 上、中、下三島規劃路網布局示意圖

3 九龍半島路網規劃方案

3.1 交通需求初步分析

根據重慶市現狀居民出行調查，九龍坡區各種方式出行比例為：小汽車占15.8%，公共汽車占26.4%，軌道占2.6%，步行占47%，其他占8.2%[6]。由于現狀九龍半島路網不貫通，無軌道交通，故民眾出行較為不便利。

考慮九龍半島區域的發展較九龍坡區超前，且島內吸引交通量大部分來自外圍區域，故島內未來小汽車比例將大幅提高，且隨著軌道交通的建設，公共交通出行比例也將提高（見表2）。

表2 交通出行結構比例表

交通分布分析對象分為對外、內部兩部分：九龍半島內部出行比例約占36.5%；對外出行以西北方向的大場石、沙坪壩方向為主，其次是李家沱、南坪、大渡口方向。總規劃人口10.7 萬，預測總崗位7.46 萬。路網建模初步預測區域早高峰交通出行量約11.59 萬人次/h，其中產生量約2.54 萬人次/h，吸引量約9.05 萬人次/h。

3.2 路網規劃方案

基于路網規劃原則及布局策略，形成了上、中、下島規劃路網構架，最終結合地形地貌進行多次規劃路線細部布線。主要布線難點：一是三島聯絡線高差大，布線較困難，道路縱坡難以滿足；二是需要預留島內重要建筑和保留區域用地，道路用地紅線緊張；三是下島道路系統與鐵路用地之間關系沖突，需要多次對接；四是立交節點方案復雜，需要多次優化。經多次優化調整路線布局及走向，初步形成九龍半島路網結構。

九龍半島主干路系統形成“一橫+ 兩縱+ 一環”，其中：“一橫”為郵電路；“兩縱”為龍江路、縱三路；“一環”為龍吟路。全島設置兩處越江通道，設置兩處互通立交，與島內主干路龍吟路對接。龍吟路、龍江路為半島內主要過境通道。規劃道路總長度約53.6 km，路網密度達到9.23 km/km2（見表3），滿足規劃目標大于8 km/km2的要求。同時，結合濱江山城特色，打造山城特色步道、市政人行步道、公園步道及濱江慢步道、濱江自行車道，以形成九龍區域完整的慢行系統。圖5 為九龍半島現狀及規劃路網圖。

表3 路網密度統計表

圖5 九龍半島現狀及規劃路網圖

4 山地半島城市路網特征分析

九龍半島路網為典型的山地半島城市路網，基于規劃路網的構建過程，可進一步總結分析山地半島城市路網的特征。

4.1 山地城市路網特征

我國山地面積約占國土總面積的2/3，山地城鎮面積約占全國城鎮總面積的一半，大部分分布在西部地區[7]。道路交通系統是城市發展的基本要素，交通系統的可達性和通行效率影響到地塊開發強度和發展效益。山地城市主要特點是區域地坪高差大、斜坡多，可利用土地分散，故其路網結構較平原城市有較大差異。平原城市一般采用方格網、環射式等規則路網，但山區城市則會呈現自由式、不規則的路網結構。因此，山地城市路網規劃主要體現以下幾個特征：

（1）需要系統性地結合地形地貌起伏走勢，順應山勢走向進行選線布局，為克服高差，道路要曲折盤旋繞行。

（2）地質環境較復雜，需要注重山體防洪防滑抗災系統設計，結合地質狀況控制路線布設位置。

（3）往往具有特殊山水環境，需要重視山體自然生態環境的保護。

（4）山地城市建設用地布局較分散且寶貴，路線布設充分考慮土地資源節約與整合。

（5）路線設計系統較復雜，常需要采用立體交通方式進行布局規劃，投資較高。

4.2 半島區域路網特征

半島區域獨有的特征是外圍濱水、內接陸地，具有特定的島嶼交通特征，同時也具有普通城市交通特性。隨著近年來城市范圍內濱水傳統產業的逐步轉型，半島濱水岸線及傳統產業已逐步開始進行改造、轉移及轉型，以恢復生態岸線，重筑自然美景，打造旅游勝地或民眾休閑濱水場所，進一步增加了濱水旅游或服務交通吸引量。

總結半島區域路網規劃，基本會呈現以下特征：

（1）半島區域擁有水運交通方式，交通方式比一般陸地城市更豐富，路網規劃需要綜合考慮不同交通方式（水路聯運、水鐵聯運、水水中轉）的聯動需求。

（2）濱水區域旅游或休閑產業吸引交通量較大，旅游交通的特點是具有區域性及季節不均衡性[8]，區域性體現特定的客源地與目的地，不均衡性體現隨著季節的變化客流的不均衡。這就需要提供多種靈活交通方式，以滿足客流的交通可達及快速疏散。

（3）半島區域一般需要設置跨（下穿）江（湖、海）大橋（或隧道），以滿足對外及大區域過境交通溝通需求。越江通道往往不可避免在半島內設置大型立交，容易對區域用地和環境產生較嚴重影響，并且會引入過境交通，增加了對半島交通的壓力。

（4）基于城市一般沿江濱水逐步建設發展的特點，濱水區域一般都敷設有交通干線通道，雖然可滿足對外交通的快速銜接，但容易導致兩側地塊割裂，對濱水景觀及地塊開發均產生不利影響。

（5）必須重視濱水慢行空間，以及靜態交通設施的預留和打造，設置的交通系統及設施風格應與濱水景觀特點相匹配[9]。

5 結 語

山嶺地區路網規劃與平原微丘區路網規劃有較大區別，濱水地區又有其獨特交通特征。基于規劃方法復雜和特殊性條件，本文先對具備山城特點及濱江特色的重慶市九龍半島路網規劃進行了介紹，針對性地總結了九龍半島規劃路網的理念、原則、策略和初步方案，體現了滿足自然生態化、城市功能性設計原則，提出基于自然地形地貌將一島分解為上、中、下三島組合設計的方法，考慮規劃目標、現狀路網、限制條件等綜合因素，形成“內部交通網絡+ 各島對外聯絡線+ 跨島聯絡線+ 垂直慢行線”的綜合布局策略。然后對山地城市和半島城市的區域及交通特征進行分析總結，山地半島區域同時具有山地城市與濱水半島獨有環境特征，規劃應系統性考慮滿足山地城市與濱水半島交通特征需求，主要考慮因素包括大高差地形、與現狀路網系統的結合、對濱江旅游交通的滿足、水運交通系統的銜接、自然生態環境的保護和利用等，系統性地總結了濱江半島山地城市路網特征，為城市設計師進行山地及濱水區域路網規劃提供思路與借鑒。