造船業：新周期開啟？

袁京力

7月13日，中船防務發布公告稱，預計2022年上半年歸母凈利潤為1600萬元至2000萬元，同比扭虧為盈;預計扣非凈利潤為200萬元至300萬元，同比也有所改善。

中船防務是船舶制造行業少數預告業績的公司之一，卻反映了船舶產業鏈公司業績的改善。據中國船舶工業協會的消息，2022年上半年，國內75家重點監測船舶企業實現主營業務收入1306.8億元，同比增長5.2%;實現利潤總額20.3億元，同比增長191%。同期，造船企業虧損面也縮小，虧損企業由19家下降為14家，行業整體的盈利狀況在變好。

中國船舶工業協會表示，上半年國內船用鋼板價格同比下降500元/噸，利好船企效益改善。船用鋼材成本約占造船生產成本費用的兩成，約占船舶原材料成本的七成。

上半年看，新冠疫情影響新船交付進度也是一個重要原因。作為造船業龍頭，中國重工預計上半年歸母凈利潤為-6.5億元至-5.5億元，同比轉虧。公司稱，虧損是由各種生產成本的飆升、疫情引發的供應鏈破壞及子公司搬遷等因素導致。

另一家龍頭中國船舶沒有發布業績預告，申萬宏源證券推算，二季度公司盈利在0.8億元至3.4億元，疫情停工影響有限，業績會超預期。

綜合來看，雖然短期業績受挫，但這一輪自2021年開啟的造船周期，即便在2021年遭遇了原材料價格大漲、疫情破壞供應鏈等因素的擾動，但整體向上的趨勢依然存在，且會持續多年，其內在邏輯在于：長達十年的行業寒冬導致市場徹底出清，產能擴張面臨瓶頸，在舊船更換及大宗商品大牛市帶來的新船需求井噴刺激下，造船業訂單已經持續高位運行，鎖定了未來業績。

據克萊克松數據，2021年，中國造船完成3970萬載重噸，同比增長3%;承接新船6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。按照2021年完工量，當時手持的訂單能保證至少未來兩年多的業績。

這一良好態勢得以延續。2022年上半年末，國內船廠手持訂單量為1.03億載重噸，同比增長18.6%。

上半年國內造船完工量、新增訂單量和手持訂單量分別占世界總量的45.2%、50.8%及47.8%，雖然新增訂單量同比下滑，但新增市場份額位居世界第一。

上半年國內船廠新承接17.4萬立方米大型液化天然氣（LNG）船30艘，占全球總量的32.6%，新接船舶訂單高端化趨勢明顯。

這直接反映到了船舶企業的報表中。一季度末，中國船舶、中國重工合同負債分別為514.13億元、360.26億元，均創歷史新高。

合同負債對應的是未來訂單。在業績發布會上，中國船舶表示，新船價格上漲行情未改變，目前公司訂單飽滿，訂單排期已經排至2026年。

2021年12月底，克拉克森造船價格指數收于154點，同比上漲22.7%，環比基本持平，截至2022年5月該指數收于160點，6月指數繼續攀升至161點，基本處于13年的高位水平，行業景氣度可見一斑。

造船業長達十年的寒冬讓行業整體產能出清得比較徹底，供給面臨瓶頸。數據顯示，全球活躍船廠數量從超過500家下降至不足300家，降幅超過40%。

造船業上一輪盈利周期為2003年至2008年，受益于中國經濟高速發展所帶來的對油運船、干散貨船及集裝箱船的需求爆發，不過美國金融危機打斷了這一周期，雖然此后有所修復，但從2011年走入下行周期，這讓背負高額銀行負債的眾多中小船企難以抵御，被迫紛紛破產關閉。

據中船工業經研中心統計，2009年至2016年，中國約有140家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。從地域看，關停最多的是浙江省、江蘇省，兩省均超過40家，其中比較具有代表性的是熔盛重工。該公司成立于2005年，在經歷了2008年金融危機后，于2010年登陸香港資本市場，成為當年在港上市市值最高的內地民營企業。上市后，熔盛重工接單量持續上升，即便在中國造船業2011年嚴重不景氣、全行業訂單下滑近50%情況下，公司訂單逆勢爆發，手持訂單位居中國第一、世界第三。但此后開始走下神壇，公司超200億元的債務危機爆發，最后落得個重組更名的境地，新更名的華榮能源市值只有3億港元，徹底淪為“仙股”，公司最終也被迫在2018年出售造船業務。

自2016年開始，政策開始引導主動去產能。政府發布了船舶工業加快轉型升級（2016年至2020年）的相關計劃，動態調整船舶行業的“白名單”，引導社會資源向優勢骨干企業集聚，促進落后企業轉產和破產重組。

2016年至2020年，中國造船業減少了總量約為2000萬載重噸產能，占比30%。截至2017年年底，山東和廣東造船產能分別穩定在了600萬、800萬載重噸;至次年底，江蘇和浙江分別化解330萬、300萬載重噸。

其中，國有企業去產能進度加快。中船集團縮減了500萬噸產能，較縮減前的1800萬載重噸下降約28%;中船重工縮減了500萬載重噸，較縮減前的1500萬載重噸下降三分之一;中遠海運集團由1205萬載重噸下降至960萬載重噸，下降約20%。

在經歷了兩輪去產能之后，國內造船行業產能擴張面臨瓶頸，主要是因為船舶屬于產能嚴重過剩行業，受政策嚴格限制。

再加上船企破產裁員后再次招聘困難，廢舊船廠廢棄修復難等，船企要重啟原產能也并非易事。

此外，海外產能的擴張也面臨瓶頸。除了中國占據市場造船業近50%的市場份額外，日本、韓國及越南等國企業也是重要玩家，不過各自都面臨困難。

德邦證券研究顯示，韓國三大船企員工平均工資為43.2萬元/年，成本高企，再加上海工業務計提減值影響盈利，船企擴產受到制約;日本船企則在困難期謀求轉型，向非勞動密集型的上游轉移;越南船企缺乏配套產業鏈、技術和設備，曇花一現。

從全球范圍看，行業集中度大幅上升，船廠整合加速。克萊克松的數據顯示，2021年造船行業CR2達到25%、CR5達到50%，高于4年前CR4占25%、CR12占50%的水平。

此前的舊船更換加上大宗商品爆發導致的運輸需求，造船行業將迎來一個長達三年以上的高景氣度。

造船業的榮枯與宏觀經濟及全球貿易高度相關。

從歷史來看，貿易摩擦從未逆轉全球海運貿易量的增長。除1973年、1979年石油危機帶來的海運貿易量下滑外，其余年份海運量均保持正增長。集裝箱的海運貿易量韌性更好，1981年至今，全球集裝箱海運量除2009年外均是正增長。

申萬宏源證券認為，這一輪新造船周期短期看航運公司盈利和訂船意愿驅動，中長期看老船進入替代周期。

航運公司盈利變好后，資本開支的意愿也增強，從而會增加新船訂單。干散貨、集裝箱整體2016年觸底進入中樞上行趨勢;油輪2018年觸底后，2019年至2020年迎來盈利高峰。

以集裝箱船舶為例，自2016年以來，行業通過不斷拆解老舊船舶、減少新增訂單，改善了航運公司的盈利狀況，資產負債表得到修復，并最終再次增加新船舶訂單。這在中遠海控身上體現明顯，該公司集裝箱運輸規模一度排名世界前三，曾于2016年巨虧99.06億元，從2016年至2019年持續四年不曾新增集裝箱船舶訂單，期間公司盈利逐漸改善，2020年、2021年，中遠海控新增船舶訂單分別為12艘、20艘集裝箱船舶。

一般而言，船齡超過17.5年后進入老齡化。2020-2025年為淘汰高峰，2003年開始加速交付的船在2023年開始逐步進入替換周期。這意味著，2003年開始的交付高峰船只將在2023年左右開始批量替換。

申萬宏源證券認為，從訂單長周期看，上一輪的新造船交付高峰是2003-2011年，在17.5-25年船舶老齡化背景下，這批船將于2023年進入替代周期。通過10年去產能，船廠所持訂單占運力比從50%以上高位回落，供給過剩有所緩解，運價彈性顯現，運力過剩階段宣告結束。

據克萊克松的數據，2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達到2005年以來的高點，這或許表明部分船舶更新需求將會涌現。